{"id":28617,"date":"2026-03-04T04:56:09","date_gmt":"2026-03-04T04:56:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/28617\/"},"modified":"2026-03-04T04:56:09","modified_gmt":"2026-03-04T04:56:09","slug":"wie-der-iran-krieg-sich-auf-die-treibstoffkosten-der-airlines-auswirkt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/28617\/","title":{"rendered":"Wie der Iran-Krieg sich auf die Treibstoffkosten der Airlines auswirkt"},"content":{"rendered":"\n

Die Eskalation zwischen Israel, den USA und dem Iran<\/a> bewegt nicht nur die Politik, sondern auch die Energiem\u00e4rkte. Der Brent-\u00d6lpreis stieg zwischenzeitlich um rund 10 Prozent auf 78,52 Dollar pro Barrel. Marktbeobachter halten im weiteren Verlauf Preise von 100 bis 120 Dollar f\u00fcr m\u00f6glich, im Extremfall sogar noch dar\u00fcber.<\/p>\n

Das wirkt sich nicht nur auf die Kosten beim Tanken von Autos aus. F\u00fcr die Luftfahrt ist ein steigender \u00d6lpreis ebenso ein Risiko. Denn kaum ein anderer externer Faktor wirkt sich so unmittelbar auf die Kostenstruktur von Airlines aus wie der Treibstoffpreis. Er macht im Schnitt etwa 20 bis 30 Prozent der Betriebskosten von Fluggesellschaften aus.<\/p>\n

Preise von \u00d6l und Kerosin sind eng verkn\u00fcpft <\/p>\n

Die Preise von \u00d6l und Kerosin sind eng miteinander verkn\u00fcpft, jedoch nicht identisch. Kerosin wird aus Roh\u00f6l hergestellt. Daher ist Roh\u00f6l der wichtigste Kostenfaktor bei der Produktion der Flugtreibstoffe Jet A-1 und Jet A, also Kerosin. Langfristig verlaufen \u00d6l- und Kerosinpreise also weitgehend im Gleichschritt. Der Roh\u00f6lpreis ist klar der dominante Treiber, auch wenn sich beide Preise kurzfristig auseinander entwickeln k\u00f6nnen.<\/p>\n

Der Grund: Neben dem Roh\u00f6lpreis spielen weitere Faktoren eine Rolle. Raffinerien verdienen an der Verarbeitung des Roh\u00f6ls. Diese Marge, der sogenannte Crack Spread, schwankt. Ist die Nachfrage nach bestimmten Produkten besonders hoch, kann sich der Kerosinpreis st\u00e4rker bewegen als der Roh\u00f6lpreis.<\/p>\n

Schwacher Euro verteuert Treibstoff f\u00fcr europ\u00e4ische Airlines<\/p>\n

Auch die Flugnachfrage beeinflusst den Markt. Ein Beispiel: W\u00e4hrend der Pandemie fiel der Kerosinpreis zeitweise st\u00e4rker als der \u00d6lpreis, weil kaum geflogen wurde. Hinzu kommen regionale Unterschiede, etwa zwischen Rotterdam, der US-Golfk\u00fcste oder Singapur, sowie der Wechselkurs. Da \u00d6l in US-Dollar gehandelt wird, verteuert ein schwacher Euro den Treibstoff f\u00fcr europ\u00e4ische Fluggesellschaften zus\u00e4tzlich.<\/p>\n

Bei begrenzter Eskalation k\u00f6nne der Preis f\u00fcr Brent laut der Einsch\u00e4tzung verschiedener Experten auf 100 bis 115 Dollar steigen. Kommt es zu St\u00f6rungen oder langen Blockaden im Schiffsverkehr durch die Stra\u00dfe von Hormus, liegt auch noch mehr drin. Rund 20 bis 22 Millionen Barrel pro Tag, etwa ein F\u00fcnftel des weltweiten \u00d6lverbrauchs, passieren die Meerenge.<\/p>\n

Weltwirtschaft weniger verletzlich als 1979<\/p>\n

Der \u00d6konom Paul Krugman zieht in einem aktuellen Essay Parallelen zur \u00d6lkrise von 1979 nach der iranischen Revolution. Damals stiegen die Weltmarktpreise um 165 Prozent. Ausl\u00f6ser war nicht nur der Produktionsausfall im Iran, sondern die Angst vor regionalen Dominoeffekte, Spekulation und Produktionsk\u00fcrzungen anderer F\u00f6rderl\u00e4nder.<\/p>\n

Krugman argumentiert jedoch, dass die Weltwirtschaft heute weniger verletzlich ist als in den 1970er-Jahren. Die sogenannte \u00d6lintensit\u00e4t \u2013 also der \u00d6lverbrauch pro Einheit Wirtschaftsleistung \u2013 ist seitdem um mehr als 70 Prozent gesunken. Die US-Wirtschaft hat sich seit Ende der 1970er-Jahre etwa verdreifacht, w\u00e4hrend der \u00d6lverbrauch auf \u00e4hnlichem Niveau geblieben ist.<\/p>\n

Aufstieg der Golfregion zum Drehkreuz birgt Risiken<\/p>\n

Krugman weist allerdings darauf hin, dass neue Verwundbarkeiten entstanden sind: finanzielle Fragilit\u00e4t, hohe Bewertungen an den M\u00e4rkten und die gewachsene Bedeutung der Golfregion als globales Drehkreuz. Gerade letzteres hat unmittelbaren Luftfahrtbezug. Flugh\u00e4fen wie Dubai oder Doha sind zentrale Knoten im interkontinentalen Verkehr. Eine nachhaltige Destabilisierung der Region w\u00fcrde nicht nur den \u00d6lpreis betreffen, sondern auch Verkehrsstr\u00f6me, Routenplanung und Nachfrage.<\/p>\n

Doch selbst, wenn der \u00d6lpreis und damit auch der Preis f\u00fcr Flugtreibstoff ansteigt – nicht alle Airlines sind dem gleicherma\u00dfen ausgesetzt. Denn in der Branche betreiben viele Fluglinien sogenanntes Fuel Hedging. Dabei sichern Fluggesellschaften sich k\u00fcnftige Kerosinpreise \u00fcber Finanzinstrumente ab. Sie verpflichten sich, eine bestimmte Menge Treibstoff zu einem festgelegten Preis zu kaufen. Liegt der Marktpreis sp\u00e4ter h\u00f6her, profitieren sie von ihrer Absicherung. Liegt er niedriger, k\u00f6nnen sie nicht vom g\u00fcnstigeren Marktpreis profitieren.<\/p>\n

Hohe Hedging-Quote sch\u00fctzt kurzfristig<\/p>\n

Eine hohe Hedging-Quote kann also kurzfristig vor Preisspr\u00fcngen sch\u00fctzen. Doch diese Absicherungen laufen aus. Bleiben die \u00d6lpreise l\u00e4ngere Zeit hoch, steigt der Kostendruck zeitverz\u00f6gert.<\/p>\n

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