<\/p>\n <\/a><\/p>\n 45 <\/p>\n \n Quelle: InsideEVs.de <\/p>\n Ja, auch Automobiljournalistinnen sind nicht frei von Subjektivit\u00e4t. Und das ist gut so! Doch wir alle wissen, was aus «Style over Substance» wird. Da sitzt man im Kino und folgt atemberaubenden Bildern, die Story aber l\u00e4sst die Augen tonnenschwer zufallen. Die inneren Werte z\u00e4hlen. Die Kombination aus Style und hervorragendem Datenblatt w\u00e4re dann der sogenannte pers\u00f6nliche Sechser im Lotto.<\/p>\n Damit also alles harmoniert, schickt Polestar Nummer 2 als Long Range in der Single-Motor-Variante vorbei. Bedeutet: 220 kW (299 PS) mit 490 Newtonmeter Drehmoment auf der Hinterachse. In l\u00e4ssigen 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km\/h. Ein 82-kWh-Akku sorgt f\u00fcr reichlich Saft beim stromlinienf\u00f6rmigen Flie\u00dfheck. 205 kW maximale Ladeleistung in der Spitze und 28 Minuten von 10 auf 80 Prozent sind derzeit immer noch anst\u00e4ndiges Mittelma\u00df, mit dem man die Langstrecke gut bezwingen kann.<\/p>\n Ein\u00a0kombinierter Verbrauch von 14,8 kWh bleibt in der Mittelklasse weiterhin stark. Mit den Vorschusslorbeeren bin ich wohl auch nicht allein: Mit 31.871 verkauften Zweiern feierte Polestar 2022 das beste Jahr in Europa. Auch derzeit dominiert der Polestar 2 noch vor Polestar 3<\/a> und Polestar 4<\/a> \u2013 ein Neuer ist f\u00fcr 2027 angek\u00fcndigt<\/a>. Die Voraussetzungen f\u00fcr eine sch\u00f6ne Symbiose scheinen gegeben, auch wenn die Limousine langsam in die Jahre kommt.<\/p>\n Schnelle Daten Antrieb Systemleistung \/ Max Drehmoment 0 – 100 km\/h H\u00f6chstgeschwindigkeit Stromverbrauch \/ Reichweite (WLTP) Akku DC-Ladegeschwindigkeit \/ 10 – 80 Prozent<\/p>\n 205\u00a0kW \/\u00a028 Minuten<\/p>\n Preis Karosserie und Design<\/a>\u00a0|\u00a0Innenraum<\/a>\u00a0|\u00a0Fahrbericht<\/a>\u00a0|\u00a0Laden, Langstrecke und Verbrauch<\/a>\u00a0|\u00a0Preise<\/a>\u00a0|\u00a0Fazit<\/a><\/p>\n Karosserie und Design<\/p>\n Wenn Sie jetzt von Anfang an aufmerksam gelesen haben, werden Sie kaum \u00fcberrascht sein. Ich mag minimalistisches Design, ich mag mein erstes Auto, aka Ford Escort Mk5. Eine kompakte, klassische Karosserie mit Stummelheck und flie\u00dfender Heckscheibe treffen einen Nerv. Hier noch ausladender und gestreckter als beim 1990er-Kompaktklassiker.\u00a0Die Proportionen des Polestar 2 passen auf Anhieb, wirken sportlich keilf\u00f6rmig.<\/p>\n Kein Schnickschnack, keine \u00fcberm\u00e4\u00dfigen Spielereien, keine Raumschiffoptik, nur ein wirksamer H\u00fcftknick, klassische B\u00fcgelgriffe und flie\u00dfende \u00dcberg\u00e4nge mit Mut zur Kante. Die Formen von Scheinwerfern, Lufteinl\u00e4ssen und Heckleuchtenelemente erhalten Luft zum Atmen. So geht effektiver Karosseriebau. Das gef\u00e4llt nicht nur mir pers\u00f6nlich, sondern auch der Aerodynamik.\u00a0<\/p>\n Polestar 2 Long Range (2026) im Test<\/p>\n Polestar 2 Long Range (2026) im Test<\/p>\n Polestar 2 Long Range (2026) im Test<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Doch es gibt auch Anlass zur Kritik: Das Auto h\u00e4ngt generell zu hoch in der Luft, was die allgemeine Dynamik st\u00f6rt. In der Seitenansicht wirken die R\u00e4der im Radkasten immer ein wenig «hot-wheelig». Zudem werde ich nicht m\u00fcde zu sagen, dass ich abseits von Offroadern keine Freundin von Hartplastikanbauteilen an Radl\u00e4ufen und Schwellern bin.<\/p>\n Eventuell wollte Polestar hier die Crossover-Trend-Freunde einfangen, jedoch st\u00f6rt dieser Anbau das Premiumbild. Liebe Schweden, nehmt euch f\u00fcr den Nachfolger ein Beispiel am Genesis<\/a> GV60<\/a> und verzichtet auf den Kram. Das Auto hier hat diesen beliebigen robusten Gro\u00dfstadtanstrich nicht n\u00f6tig.<\/p>\n Innenraum<\/p>\n Im Innenraum bleibt es skandinavisch n\u00fcchtern und minimalistisch. Klare Formen, ein sch\u00f6n zur Geltung kommender Materialmix, ein zentrales Display und der \u00fcberschaubare Einsatz von physischen Kn\u00f6pfen dominiert den Innenraum. Zudem \u00fcberzeugt der Zweier mit einer starken Haptik. Viel wurde geschrieben \u00fcber den reduzierten Einsatz von physischen Elementen und auch Polestar gibt nach<\/a>.<\/p>\n Polestar 2 Long Range (2026) im Test<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Polestar 2 Long Range (2026) im Test<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Doch anders als bei Nummer 4 stimmt die Balance im Polestar 2 noch. Die wichtigsten Funktionen sind vor allem am Lenkrad vorhanden. Die Klimasteuerung h\u00e4ngt prominent und dauerhaft am unteren Bildschirmrand, Extratasten gibt es f\u00fcr Front- und Heckscheibenbel\u00fcftung und Spiegeleinstellung. Den Rest regelt das \u00fcbersichtlich gestaltete Infotainment auf Android-Automotive-Basis. Der Polarstern war \u00fcbrigens das erste Auto, das auf das Google-basierte System setzte.<\/p>\n Nur einen Schnellzugang vermisse ich: den zur Rekuperation. Wer hier w\u00e4hrend der Fahrt emsig regeln und die Energier\u00fcckgewinnung den Fahrsituationen anpassen will, muss den Umweg \u00fcber das Fahrzeugeinstellungsmen\u00fc gehen. Das geht besser, wie es auch der Polestar 4 mit einem Shortcut zeigt<\/a>. Dennoch: Wippen am Lenkrad w\u00e4ren der beste Weg.<\/p>\n Die Sicht nach hinten ist durch die Form des Heckfensters und die breiten C-S\u00e4ulen eingeschr\u00e4nkt. Die Au\u00dfenspiegel sind f\u00fcr diese Gegebenheiten etwas zu klein geraten. Vor allem, weil die Kamera im Dunkeln und bei Regen ein schlechteres Bild zeigt als beispielsweise im Polestar 4.<\/p>\n Polestar 2 Long Range (2026) im Test<\/p>\n Polestar 2 Long Range (2026) im Test<\/p>\n Polestar 2 Long Range (2026) im Test<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Der Sitzkomfort ist angenehm, Einstellungsm\u00f6glichkeiten sind in vielf\u00e4ltiger Form vorhanden, der Seitenhalt k\u00f6nnte f\u00fcr die eher sportlichen Anlagen des Polestar 2 einen Ticken mehr Aufpolsterung vertragen. Auf Nappaleder d\u00fcrfte dennoch gern verzichtet werden. Zwar nennen die Schweden «strengste Tierschutzvorschriften», den allgemeinen Nachhaltigkeitsambitionen des Unternehmens wirkt die Verwendung jedoch entgegen.<\/p>\n Der Kofferraum bietet genug Raum, um zumindest zu zweit oder zu dritt mit Gep\u00e4ck entspannt zu verreisen. Eine pfiffige aufstellbare Barriere fixiert kleine Eink\u00e4ufe gegen das Rutschen. Sperrigere Ladung muss bei umgelegter R\u00fcckbank aufgrund des Flie\u00dfhecks jedoch weit nach vorne durchgeschoben werden. Im Fond sitzt es sich trotz abfallender Dachlinie komfortabel. Auch zwei Kindersitze auf der R\u00fcckbank sind kein Problem und bieten den Kleinsten ausreichend Beinschaukelaktivit\u00e4ten.<\/p>\n Abmessungen L\u00e4nge x Breite x H\u00f6he Radstand Gewicht Gesamtgewicht Kofferraumvolumen Anh\u00e4ngelast St\u00fctzlast Fahrbericht<\/p>\n Kennen Sie das Gef\u00fchl, wenn sie in ein Auto steigen und sich sofort wohlf\u00fchlen? Genau das hatte ich im Polestar 2. Individuelle Anforderungen finden nur selten komplette \u00dcbereinstimmung, doch beim Skandinavier stimmt das Gesamtpaket. Vor allem auf der Langstrecke bei geringer Windger\u00e4uschentwicklung.<\/p>\n Zwei Tonnen, breite R\u00e4der und eine nahezu perfekte Balance lassen sich auf der Autobahn zudem nur schwer aus der Ruhe bringen. Der Polestar 2 macht auf schnellen Etappen um die 200 km\/h genauso eine gute Figur wie beim entspannten Gleiten. Das Fahrwerk gleich leichte Unebenheiten aus, ohne das n\u00f6tige Feedback f\u00fcr den Fahrenden auszuschlie\u00dfen.\u00a0Grund daf\u00fcr ist auch der individuell einstellbare H\u00e4rtegrad der Lenkung. Wer mehr Druck und R\u00fcckmeldung will, w\u00e4hlt die h\u00f6chste Stufe.<\/p>\n Travel-Assist, Tempomat und Abstandsregelung werden kinderleicht \u00fcber die Lenkradtasten mit einem Druck an- oder ausgeschaltet. Da tun sich andere in den Einstellungen schwerer. Blo\u00df die Lenkhilfe ist etwas ruckelig und unsensibel unterwegs, geht Lenkbewegungen eher in Stufen als harmonischen Kurven an. Wer aktiv Energie sparen will, verzichtet zudem besser auf den Tempomaten.<\/p>\n Polestar 2 Long Range (2026) im Test<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Polestar 2 Long Range (2026) im Test<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Doch nicht nur rollen kann der Volvo<\/a>-Erbe. Mit Heckantrieb und einem sch\u00f6n abgestimmten Fahrwerk, l\u00e4sst sich der Schwede zudem agil um Kurven schmei\u00dfen. So legt der Polestar 2 eine gewisse Leichtigkeit an den Tag, sodass die zwei Tonnen Gewicht gerne mal in Vergessenheit geraten. Das Ding hier l\u00e4sst sich «on the nose» punktgenau steuern und mittels sanften Gasst\u00f6\u00dfen leichter rotieren. Das Fastback-artige Gef\u00e4hrt ist straff, l\u00e4sst aber Raum f\u00fcr Komfort.<\/p>\n Zudem zeigt sich die Bremse zugriffsfreudig ohne ein elektrotypisches «matschiges» Druckgef\u00fchl. In der Stadt ist zudem der One-Pedal-Driving-Mode eine echte Bereicherung. Vorausschauendes, gleichm\u00e4\u00dfiges Gleiten gelingt hier ohne gro\u00dfe Wankbewegungen.<\/p>\n Laden, Langstrecke und Verbrauch<\/p>\n Wer mit Long Range prahlt, muss das auf der Langstrecke auch beweisen. Der Polestar 2 verspricht eine maximale Reichweite von 659 Kilometern. In Kombination sind das 14,8 kWh, in der Stadt 11,4 und auf der Autobahn 18,7 kWh. Nun lie\u00df sich die Sonne tags\u00fcber das ein oder andere Mal Ende Februar gerne sehen, die Temperaturen hat sie jedoch nur zu Spitzenzeiten \u00fcber den Nachmittag heben k\u00f6nnen. Unser Langstreckentest fand demnach haupts\u00e4chlich bei um die 8 Grad statt.<\/p>\n Mit 92 Prozent auf die 345-Kilometer-Tour gestartet, plante Nummer 2 einen Ladestopp nach 276,7 Kilometern ein. Zwar stieg die Prognose stetig, die Blase aber brauchte bei 20 Prozent Akkurest ebenfalls eine Pause. Knapp drei Stunden Fahrt plus Energie-Drink fordern eben Opfer.\u00a0Mit 20,9 kWh bei 100 km\/h im Schnitt zeigt der k\u00fchle Schwede einen unwesentlich h\u00f6heren Autobahnwert. Die Pinkelpause reichte aus, um die Restkilometer nach zehn Minuten Ladung sicher zu meistern. Ohne Ladung w\u00e4ren wir vermutlich mit ein bis drei Prozent Rest eingetrudelt.<\/p>\n Auf dem R\u00fcckweg der etwa 345-Kilometer-Strecke zwischen Bochum und dem Kraichgau musste der Polestar 2 dann durchhalten. Bei \u00e4hnlichem Akkustand um die 94 Prozent rollten wir gemeinsam durch den Abend \u00fcber A5 und A45. Die Prognose entspannte sich \u00fcber die gesamte Fahrt von einem auf neun Prozent Restkapazit\u00e4t bei Ankunft. Damit schwenkten wir an der heimischen Schnelllades\u00e4ule mit 50 Restkilometern ein:\u00a020,3 kWh auf 345 Kilometern mit einer\u00a0Durchschnittsgeschwindigkeit von 105 km\/h (A45 ist Baustellenland).<\/p>\n Polestar 2 Long Range (2026) im Test<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Polestar 2 Long Range (2026) im Test<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Wer Zuhause l\u00e4dt, kann hier locker weiter ausreizen ohne Sorgenfalten zu bekommen. Das Laden von 9 auf 75 Prozent absolvierte das fesche Flie\u00dfheck in knapp 29 Minuten mit einem zu kurzen 202-kW-Peak und 117 kW im Schnitt. Beim Laden ohne gro\u00dfen Vorlauf kam der Polestar 2 bei einem Ladestand von 40 Prozent jedoch nicht \u00fcber 95 kW hinaus.\u00a0<\/p>\n Wir empfehlen unterwegs das Laden bis maximal 70 Prozent, da Nummer 2 ab einem Ladestand von 65 Prozent massiv abf\u00e4llt. Ein weiterer Kurzstopp bei 20 Prozent ist immer k\u00fcrzer als die Wartezeit nach 65 Prozent. Kaltstart, Kurzstrecke, Ruhrpott-Verkehrsdichte … mochte der Schwede im Februar komischerweise noch nicht allzu gerne: macht in der Stadt 16,2 kWh. Bei best\u00e4ndigen Temperaturen \u00fcber 20 Grad ist hier aber noch Luft nach oben \u2013 auch bei der Ladekurve.<\/p>\n Preise<\/p>\n Der Polestar 2 beginnt bei 48.990 Euro als Standard Range Single Motor. Der von uns gefahrene Long Range Single Motor kostet mindestens 52.690 Euro. Wer in 4,5 Sekunden auf 100 km\/h sprinten will, ben\u00f6tigt den Long Range Dual Motor mit 310 kW ab 56.990 Euro.<\/p>\n Ein kurzer Blick auf die Konkurrenz: Das Tesla<\/a> Model 3<\/a> kostet mit maximaler Reichweite und Heckantrieb 45.970 Euro. Der Kia<\/a> EV4<\/a> Fastback mit gro\u00dfer Batterie geht bei 43.240 Euro los und der BMW<\/a> i4<\/a> mit maximal 613 Kilometern Reichweite 61.300 Euro. Ein vergleichbarer Mercedes<\/a> CLA<\/a> 250 EQ reiht sich mit 52.871 Euro direkt neben dem Premium-Konkurrenten ein.<\/p>\n![\"Polestar](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/16x9-tr.png\")
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\nPolestar 2 Long Range\u00a0Single Motor (2026)<\/p>\n
\nHeckantrieb<\/p>\n
\n220 kW (299 PS) \/\u00a0490 Nm<\/p>\n
\n6,2 Sekunden<\/p>\n
\n205 km\/h<\/p>\n
\n14,8 kWh \/\u00a0659 km<\/p>\n
\n400-V-Lithium-Ionen-Batterie
82\u00a0kWh Kapazit\u00e4t<\/p>\n
\n52.690 \u20ac<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n
\nPolestar 2 Long Range Single Motor (2026)<\/p>\n
\n4.606 x\u00a01.479 x\u00a01.859 mm<\/p>\n
\n2.735 mm<\/p>\n
\n2.009 – 2.081 kg<\/p>\n
\n2.600 kg<\/p>\n
\n407 –\u00a01.097 Liter (+\u00a041 Liter Frunk)<\/p>\n
\n1.500\u00a0kg<\/p>\n
\n90 kg<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n