\u00a0
\nMG4 EV Premium 64 kWh<\/p>\n
Antrieb
\nRWD 140 kW (Permanentmagnet-Synchronmotor)<\/p>\n
0-100 km\/h \/ H\u00f6chstgeschwindigkeit
\n7,5 Sek. \/ 180 km\/h<\/p>\n
WLTP-Verbrauch
\n17,6 kWh<\/p>\n
Akku netto \/ brutto
\n61,7 \/ 64 kWh (LFP)<\/p>\n
Max. Ladeleistung AC \/ DC
\n11 \/ 154 kW<\/p>\n
WLTP-Reichweite
\n452 km<\/p>\n
DC-Ladedauer 10-80%
\n25 min<\/p>\n
L\u00e4nge \/ H\u00f6he
\n4,29 m \/ 1,52 m<\/p>\n
Basispreis
\n42.990 Euro<\/p>\n
Exterieur<\/a> |\u00a0Interieur \/ Bedienung<\/a> |\u00a0Fahreindr\u00fccke<\/a> |\u00a0Reichweite<\/a>\u00a0|\u00a0Technik<\/a> | Preise \/ Rivalen<\/a> | Fazit<\/a><\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n 75 <\/p>\n \n Quelle: MG <\/p>\n Exterieur<\/p>\n Au\u00dfen hat der Dachspoiler nun eine andere Form und es gibt neue Farben, darunter das schicke Ealing Green auf unseren Bildern. Au\u00dferdem rollt der Wagen\u00a0stets auf 18-Z\u00f6llern, welche die Radh\u00e4user besser f\u00fcllen als die bisherigen 17-Z\u00f6ller. Aber das war’s auch schon. Nach wie vor kommt der Kompaktwagen recht dynamisch daher. Deutlich dynamischer als der recht n\u00fcchterne VW ID.3, der wohl auch der Hauptkonkurrent ist und \u00e4hnliche Ma\u00dfe hat:<\/p>\n \u00a0 MG4 EV VW ID.3 Als einzige aufpreislose\u00a0Au\u00dfenfarbe\u00a0gibt es Rot. Alternativ stehen f\u00fcr 650 Euro Wei\u00df, Silber, Grau und Schwarz, aber auch ein Blau und das erw\u00e4hnte Ealing Green zur Wahl. Die gefahrene Basisvariante hat als einzige ein Dach in Wagenfarbe; die anderen Varianten haben eine Bicolor-Lackierung mit schwarzem Dach. Zu den Besonderheiten des MG4 EV geh\u00f6rt wie beim Vorg\u00e4nger MG4 Electric ein rotes LED-Kreuzmuster auf der Oberseite der R\u00fcckleuchten.\u00a0<\/p>\n Zum Entriegeln gibt es das gute alte Kn\u00f6pfchensystem: Man dr\u00fcckt auf den Knopf an den traditionellen B\u00fcgelgriffen, und wenn man den Schl\u00fcssel in der Tasche hat, wird entriegelt. Alternativ kann man den Wagen auch per App entriegeln.<\/p>\n Bild von: MG<\/p>\n Interieur und Bedienung<\/p>\n W\u00e4hrend der MG4 EV au\u00dfen ganz der Alte ist, ist das Cockpit neu; vor allem sind die Materialien nun qualitativ hochwertiger; die meisten Fl\u00e4chen innen sind hintersch\u00e4umt. Zudem entfiel die seltsam anmutende, aus dem Armaturenbrett hervorstehende Fl\u00e4che mit dem Bedienrad f\u00fcr die Fahrmodi P, N, R und D. Stattdessen gibt es eine normale Mittelkonsole, die oben das Bedienrad, zwei Getr\u00e4nkehalter sowie eine Handy-Ladeschale enth\u00e4lt, darunter ein Fach f\u00fcr Kleinkram. Au\u00dferdem hat der Wagen nun eine Armlehne in der Mitte; im integrierten Fach befinden sich die Ladeanschl\u00fcsse f\u00fcrs Handy.<\/p>\n Lobenswert ist, dass es genug physische Kn\u00f6pfe gibt \u2013 bei chinesischen Elektroautos ist das eine Seltenheit. Die Au\u00dfenspiegel werden mit einem Knopf links neben dem Lenkrad eingestellt. Au\u00dferdem gibt es physische Kn\u00f6pfe unter dem Touchscreen.<\/p>\n Das Kn\u00f6pfchen zum Einstellen der Au\u00dfenspiegel befindet sich links neben dem Lenkrad, nicht an der Armauflage der T\u00fcr<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Nervig ist jedoch, dass die Drehkn\u00f6pfe meiner Ansicht nach falsch herum angeordnet sind. Mein Kollege wollte die Navi-Ansagen lauter drehen und griff instinktiv nach dem linken Knopf, weil er es vom guten alten Autoradio so gewohnt war, doch da ist der Knopf f\u00fcr die L\u00fcftung angeordnet. Au\u00dferdem suchten wir die Auto-Taste f\u00fcr die L\u00fcftung l\u00e4nger vergeblich.\u00a0Auch um alle Rekuperationseinstellungen vornehmen zu k\u00f6nnen, muss man in die Tiefen des Touchscreens eintauchen \u2013 mehr dazu sp\u00e4ter.<\/p>\n Gut gefallen hat uns, dass man keinen Startknopf zu dr\u00fccken braucht. Zum Losfahren dreht man einfach das Bedienrad in der Mittelkonsole auf D und gibt Gas. Die Displays haben mit 10,3 bzw. 12,8 Zoll jetzt eine sch\u00f6ne Gr\u00f6\u00dfe; das Instrumentendisplay ist deutlich gr\u00f6\u00dfer als beim alten MG4 Electric und beim bisherigen ID.3 (obwohl die neue Neo-Version wohl ebenfalls ein gr\u00f6\u00dferes Display bekommt). Die Schriften sind nun problemlos lesbar, die \u00dcbersetzungen gr\u00f6\u00dftenteils gut. Auch sind die Icons am unteren Bildrand f\u00fcr Sitzheizung etc. so gro\u00df, dass auch \u00c4ltere sie ohne Probleme erkennen und mit dem Finger treffen.<\/p>\n Die Sprachbedienung \u00f6ffnet und schlie\u00dft zwar anstandslos die Fenster, aber zur Eingabe des Navigationsziels ist sie wenig geeignet. «Navigiere nach Barcelona» ergab immer nur die n\u00e4chsten Lokale und Stra\u00dfen mit dem Namensbestandteil Barcelona. Auch «Navigiere nach Barcelona in Spanien» brachte keine Verbesserung.<\/p>\n Nach dem Eingeben des Navigationsziels erscheint ein rotes, rotierendes Icon, das nahelegt, dass man warten soll. Das bringt aber nichts. Stattdessen tippt man besser gleich auf «Ausw\u00e4hlen»<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Auch mit dem eingebauten Navigationssystem hatten wir Probleme. Gibt man zum Beispiel Barcelona \u00fcber die Tastatur ein, wird ein rotierendes Icon angezeigt, das suggeriert, dass man warten soll. Das hilft aber nichts; erst wenn man die Schaltfl\u00e4che «ausw\u00e4hlen» antippt, wird die Route errechnet.\u00a0Die Ladeplanung muss man \u00fcberfl\u00fcssigerweise separat anfordern; dazu gibt es seltsamerweise zwei Schaltfl\u00e4chen auf dem gleichen Screen, die exakt dasselbe bewirken. Bei l\u00e4ngeren Strecken (ab etwa 1.000 km) brach das System ab und sagte, man solle selber recherchieren. Das ist verschmerzbar, denn kaum jemand f\u00e4hrt wohl so lange Strecken ohne Pause.<\/p>\n Fahreindr\u00fccke<\/p>\n Der Antrieb mit den eher bescheiden klingenden 140 kW liefert erstaunlich viel Schwung; der Wagen f\u00e4hrt sich damit sportlich. Dazu passt das straff abgestimmte Fahrwerk.\u00a0Auf manchen Holperstrecken h\u00e4tte der Wagen mit einer sanfteren Federung besser abrollen k\u00f6nnen.<\/p>\n Anders als etwa der k\u00fcrzlich getestete Changan<\/a>, der beim pl\u00f6tzlichen Vollgas-Geben auf der Strecke immer erst eine Gedenksekunde einlegte, reagierte das Gaspedal des MG4 EV sofort. Das gilt vor allem f\u00fcr den Sportmodus; in der Betriebsart Eco spricht der Wagen deutlich langsamer auf einen Fu\u00dftritt an. Zum Umschalten muss man den Touchscreen bem\u00fchen. Bei unserem Testwagen war aber praktischerweise der linke Custom-Knopf am Lenkrad damit belegt \u2013 das lenkt wesentlich weniger ab.<\/p>\n MG4 EV (2026): Fahrmodi und Rekuperationsmodi<\/p>\n Bild von: MG<\/p>\n Die Rekuperationsmodi waren auf den rechten Custom-Knopf gelegt. Damit schaltet man zwischen den Modi Schwach, Mittel, Hoch und Adaptiv um. Es gibt auch einen One-Pedal-Driving-Modus, der aber l\u00e4sst sich \u00e4rgerlicherweise nicht auf diesem Weg aktivieren \u2013 dazu muss man den Touchscreen bem\u00fchen. Verwirrend ist auch, dass die vier genannten Rekuperationsmodi nur dann erscheinen, wenn man One-Pedal-Driving abgew\u00e4hlt hat. Viel besser w\u00e4re es, wenn diese Betriebsart einfach der f\u00fcnfte Rekuperationsmodus w\u00e4re. Die Spreizung zwischen den Reku-Modi ist jedoch gut.<\/p>\n Die Assistenzsysteme funktionierten deutlich besser als bei meinem letzten Test des MG4 Electric<\/a> im Jahr 2022. Damals waren sie schlicht nutzlos: Der Abstandstempomat bremste beim langsamen Auflaufen auf einen Lkw auf der Autobahn abrupt und der Spurhalteassistent stieg alle paar Meter aus. Diesmal hatte ich bei meinen Versuchen viel mehr Erfolg, auch wenn die Systeme noch nicht tadellos funktionieren. Zudem kann das System das aktuelle Tempolimit nicht von den Schildern \u00fcbernehmen.\u00a0 \u00a0<\/p>\n Verbrauch, Reichweite und Laden<\/p>\n Der MG4 EV in der Basisversion verbraucht nach WLTP-Norm 17,6 kWh\/100 km; das sind \u00fcber zwei Kilowattstunden mehr als der ID.3 Pro ben\u00f6tigt (15,3 kWh). Auf unserer 130 km langen Testfahrt verbrauchten mein abwechselnd fahrender Kollege und ich laut Bordcomputer aber nur 12,0 kWh\/100 km. Das d\u00fcrfte vor allem den fr\u00fchlingshaften Temperaturen und dem niedrigen Tempo zuzuschreiben sein \u2013 wir befuhren gr\u00f6\u00dftenteils Landstra\u00dfen im Hinterland von Lissabon, wo meist 60 km\/h, manchmal 90 km\/h m\u00f6glich waren.<\/p>\n Auf l\u00e4ngeren Autobahnetappen bei 110 oder 120 km\/h muss man\u00a0erfahrungsgem\u00e4\u00df mit einem Viertel bis einem Drittel mehr als nach WLTP rechnen<\/a>. Wenn sich die Reichweite um einen \u00e4hnlichen Prozentsatz reduziert, schafft man nur noch etwa 330 km am St\u00fcck. F\u00e4hrt man mit vollem Akku los und l\u00e4dt bei 10 % Akkustand nach bis auf 80 % SoC, d\u00fcrfte man mit einem Ladevorgang etwa 0,9 x 330 km + 0,7 x 330 km = 530 km schaffen \u2013 die Strecke von M\u00fcnchen nach Mailand w\u00e4re also drin.\u00a0<\/p>\n Beim Laden liefert die LFP-Batterie ordentliche Ergebnisse ab. Pro Minute werden 61,7 kWh x 0,7 \/ 25 min = 1,7 kWh\/min geladen. Ein Spitzenwert ist das nicht, aber exakt der gleiche Wert wie beim Konkurrenten\u00a0VW ID.3<\/a> Pro mit 59-kWh-Batterie.<\/p>\n Wichtiger f\u00fcr die Praxis ist das Nachladen von Reichweite. Hier errechnen sich 452 km x 0,7 \/ 25 min = 12,7 km\/min. Das ist erneut genau der gleiche Wert wie beim\u00a0VW ID.3 Pro. Wer mehr Langstreckentauglichkeit will, k\u00f6nnte auf die Idee kommen, die Version mit der gr\u00f6\u00dferen Batterie zu ordern. Die bietet zwar etwa 100 km mehr Reichweite, l\u00e4dt aber deutlich langsamer. Hier die Daten aller drei Motorisierungen:<\/p>\n \u00a0 Antrieb 0-100 km\/h \/ Vmax WLTP-Verbrauch Akku netto \/ brutto WLTP-Reichweite Max. Ladeleistung AC\/DC DC-Ladedauer 10\u201380% DC-Ladegeschwind. Reichweite-Nachladen Listenpreis Technik<\/p>\n Technisch basiert die neue Version auf der Modular Scalable Platform (MSP), die auch den alten MG4 Electric, den MGS5 und MGS6 EV sowie den Cyberster tr\u00e4gt, nicht aber den demn\u00e4chst folgenden MG4 Urban EV<\/a>, der auf einer Frontantriebs-Plattform namens E3 beruht.<\/p>\n Die Elektromotoren\u00a0sind alle Permanentmagnet-Synchronmotoren. Die Heckmaschine mit 140 kW (sowie die 180-kW-Version mit identischer Hardware) kommt von einem chinesischen Zulieferer namens Huayu Automotive, der eng mit MGs Mutterkonzern SAIC verbandelt ist; die vordere Maschine des Allradlers stammt von United Automotive Electronic Systems, einem Joint Venture zwischen Bosch und der chinesischen Firma Zhonglian.\u00a0 \u00a0\u00a0<\/p>\n Was die Batterien angeht, so werden im MG4 EV zwei verschiedene 64-kWh-Akkus angeboten: Der mit LFP-Chemie wird im Basismodell eingesetzt, der mit NMC-Chemie beim Allradler. Nur das mittlere Modell erh\u00e4lt den gro\u00dfen 77-kWh-Akku. Eine weitere Spezialit\u00e4t der eingesetzten Batterien ist, dass die prismatischen Zellen paarweise \u00fcbereinanderliegend eingebaut werden. Das soll eine weniger hohe Batterie erm\u00f6glichen und zudem die K\u00fchlung verbessern, da hier \u00fcber die gr\u00f6\u00dfte Fl\u00e4che der Zelle gek\u00fchlt wird, statt \u00fcber die Schmalseite.<\/p>\n Blick unter die Fronthaube: Links die zwei Beh\u00e4lter mit rosa K\u00fchlfl\u00fcssigkeit, rechts die 12-Volt-Batterie<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Das Thermomanagement umfasst zwei K\u00fchlkreisl\u00e4ufe, einen f\u00fcr den Antrieb und einen f\u00fcr die Batterie. Beide nutzen das gleiche K\u00fchlmittel; so gibt es unter der Fronthaube auch zwei Beh\u00e4lter mit der rosafarbenen Fl\u00fcssigkeit direkt hintereinander.\u00a0\u00a0<\/p>\n Ausstattung und Preise<\/p>\n Der MG4 EV hat in Deutschland stets die gleiche Ausstattung mit der Bezeichnung Premium. Alle verf\u00fcgbaren Elemente sind dabei schon an Bord. Neben der Motorisierung muss man nur noch die Farbe w\u00e4hlen.<\/p>\n Zur Serienausstattung geh\u00f6ren 18-Zoll-R\u00e4der, LED-Licht, elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Au\u00dfenspiegel, Navi,\u00a0Live-Datendienste inklusive Staumeldungen, Amazon Music,\u00a0Spotify und\u00a0YouTube, kabelloses Handy-Laden, Fernlichtassistent, Abstandstempomat, Spurhalteassistent und Totwinkelwarner, R\u00fcckfahrkamera, Parkpiepser hinten, W\u00e4rmepumpe und Sitzheizung. Sogar elektrisch einstellbare Vordersitze und eine Lenkradheizung hat der MG4 EV.\u00a0Allerdings gibt es\u00a0nur eine Ein-Zonen-Klimaautomatik und kein Head-up-Display.<\/p>\n Die Preise f\u00fcr die gefahrene Einstiegsversion des MG4 EV beginnen bei 42.990 Euro. Das ist ziemlich viel, wenn man mit der Konkurrenz vergleicht. Dazu geh\u00f6ren der VW ID.3 Pro, der Opel Astra Electric, der Renault Megane Electric, der neue Nissan Leaf und der Kia EV4. Hier eine kleine Vergleichstabelle:<\/p>\n \u00a0 MG4 EV 64 kWh VW ID.3<\/a> Pro Opel Astra Electric<\/a> Renault Megane Electric<\/a> Nissan Leaf<\/a> Kia EV4<\/a> Wie man sieht, ist der MG keineswegs g\u00fcnstig; er ist sogar teurer als der nicht gerade billige Megane. Bei VW haben wir noch nicht einmal den aktuellen Herstellerrabatt von 4.000 Euro<\/a> ber\u00fccksichtigt. Beim Leaf und beim EV4 haben wir die Long-Range-Varianten gew\u00e4hlt, um zu verdeutlichen, dass es f\u00fcr nicht viel mehr Geld deutlich langstreckentauglichere Rivalen mit Reichweiten von \u00fcber 600 km und zumindest ebenb\u00fcrtigen Werten beim Reichweite-Nachladen gibt.\u00a0<\/p>\n Auf die hohen Preise angesprochen, verweist MG erstens auf die gute Ausstattung und betont zudem,\u00a0dass Elektroautos in aller Regel geleast werden; deswegen seien die Leasingpreise entscheidend. Die aber sind noch nicht verf\u00fcgbar. Vermutlich versteckt MG seine Rabatte in den Leasingraten. Au\u00dferdem will MG k\u00fcnftig mit dem\u00a0MG4 Urban EV<\/a> noch ein g\u00fcnstigeres Modell im Kompaktsegment anbieten. In Gro\u00dfbritannien ist es schon auf dem Markt, bei uns soll es am 23. M\u00e4rz vorgestellt werden.\u00a0<\/p>\n![\"MG4](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/16x9-tr.png\")
<\/p>\n
\nL\u00e4nge
\nBreite
\nH\u00f6he
\nRadstand
\nKofferraum<\/p>\n
\n4,29 m
\n1,84 m
\n1,52 m
\n2,71 m
\n388\u20131.165 Liter<\/p>\n
\n4,26 m
\n1,81 m
\n1,56 m
\n2,77 m
\n385\u20131.267 Liter<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n
\nMG4 EV 64 kWh Premium
\nMG4 EV 77 kWh Premium
\nMG4 EV XPower<\/p>\n
\nRWD 140 kW, 350 Nm
\nRWD 180 kW, 350 Nm
\nAWD 320 kW, 600 Nm<\/p>\n
\n7,5 Sek. \/ 180 km\/h
\n6,2 Sek. \/ 180 km\/h
\n3,8 Sek. \/ 200 km\/h<\/p>\n
\n17,6 kWh
\n16,1 kWh
\n19,0 kWh<\/p>\n
\n61,7 \/ 64 kWh (LFP)
\n74,4 \/ 77 kWh (NMC)
\n61,7 \/ 64 kWh (NMC)<\/p>\n
\n452 km
\n545 km
\n405 km<\/p>\n
\n11 \/ 154 kW
\n11 \/ 144 kW
\n11 \/ 140 kW<\/p>\n
\nca. 25 min
\nca. 40 min
\nca. 30 min<\/p>\n
\nca. 1,7 kWh\/min
\nca. 1,3 kWh\/min
\nca. 1,3 kWh\/min<\/p>\n
\nca. 12,7 km\/min
\nca. 9,5 km\/min
\nca. 9,5 km\/min<\/p>\n
\n42.990 Euro
\n44.990 Euro
\n46.990 Euro<\/p>\n<\/p>\n
\nAntrieb
\n0-100 km\/h
\nReichweite
\nReichweite-Nachladen
\nListenpreis<\/p>\n
\nRWD 140 kW
\n7,5 Sek.
\n452 km
\n12,7 km\/min
\n42.990 Euro<\/p>\n
\nRWD 150 kW
\n7,6 Sek.
\n434 km
\n12,7 km\/min
\n36.425 Euro<\/p>\n
\nFWD 115 kW
\n9,3 Sek.
\nbis 454 km
\nbis ca. 8,5 km\/min
\n37.990 Euro<\/p>\n
\nFWD 160 kW
\n7,4 Sek.
\nbis 461 km
\nbis 9,4 km\/min
\n41.000 Euro<\/p>\n
\nFWD 160 kW
\n7,6 Sek.
\n624 km
\nca. 12,5 km\/min
\n41.200 Euro<\/p>\n
\nFWD 150 kW
\n7,7-7,8 Sek.
\n625 km
\nbis 14,1 km\/min
\n43.240 Euro<\/p>\n