In die Boeing 747-400 F wurden 113.570 Kilogramm Fracht geladen, darunter auch Gefahrg\u00fcter. Der Jet von Air Atlanta Icelandic erreichte fast die maximale Startmasse. Die beiden Piloten waren sp\u00e4t dran, das Taxiunternehmen hatte sie versp\u00e4tet im Hotel abgeholt, sodass sie mit einer Stunde und 20 Minuten Versp\u00e4tung am Flughafen Hahn ankamen.<\/p>\n
Es folgten Formalit\u00e4ten und Sicherheitskontrollen, die \u00fcbliche Flugvorbereitung und die an diesem Tag notwendige Enteisung des Jumbo-Jet-Frachters. Nach R\u00fccksprache mit seiner Airline genehmigte der Kapit\u00e4n, die maximal zul\u00e4ssige Flugdienstzeit von 11:45 Stunden um weitere zwei Stunden zu verl\u00e4ngern, um nach Greenville-Spartanburg in den USA zu fliegen.<\/p>\n
Stall Warning und Stick Shaker in der Boeing 747<\/p>\n
Die Maschine startete, doch geriet in geringer Flugh\u00f6he direkt in eine kritische Fluglage, die auf einen beginnenden Str\u00f6mungsabriss (im Englischen Stall genannt) hindeutete. Eine Warnmeldung (Stall Warning) wurde ausgel\u00f6st, die Steuerh\u00f6rner der Boeing 747 vibrierten als Warnung (Stick Shaker) rund vier Sekunden lang. Das Flugzeug ber\u00fchrte mit dem Heck die Startbahn. Die Crew bemerkte diesen sogenannten Tailstrike laut sp\u00e4teren Aussagen des Kapit\u00e4ns aber nicht. Die Crew f\u00fchrte erfolgreich ein sogenanntes Stall-Recovery-Man\u00f6ver ein, um einen Kontrollverlust und einen vollst\u00e4ndigen Str\u00f6mungsabriss zu verhindern.<\/p>\n
Der restliche Flug verlief ereignislos. Erst nach der Landung am Flughafen Greenville-Spartanburg wurden die Besch\u00e4digungen am Heck der Boeing 747 mit dem Kennzeichen TF-AMK von der Crew und dem Instandhaltungspersonal w\u00e4hrend der Nachflugkontrolle bemerkt und an Air Atlanta Icelandic gemeldet. Die Frachtfluglinie informierte die Bundesstelle f\u00fcr Flugunfalluntersuchung (BFU) in Deutschland, wo das Flugzeug gestartet war.<\/p>\n
Kapit\u00e4n hatte Geschwindigkeit f\u00fcr Hahn-Start falsch berechnet<\/p>\n
Die deutsche Beh\u00f6rde hat nun ihren Abschlussbericht zu dem Vorfall herausgegeben, der am 29. November 2023 geschehen war. Der Bericht zeigt den Grund f\u00fcr das, was geschehen war: Der Kapit\u00e4n hatte die Rotationsgeschwindigkeit (im Jargon Vr) falsch berechnet. Das ist die Geschwindigkeit, bei der der Pilot das Steuerhorn leicht nach hinten zieht und die Nase des Flugzeuges sich hebt, um anschlie\u00dfend ganz abzuheben.<\/p>\n
Der Kapit\u00e4n best\u00e4tigte, dass er bei der Flugvorbereitung versehentlich eine mit 30 Knoten (rund 56 Kilometer pro Stunde) zu geringe Rotationsgeschwindigkeit in die sogenannten \u00abMultipurpose Control and Display Unit\u00bb (MCDU) des Flugzeuges eingegeben hatte. Anstatt den korrekten Wert 171 Knoten (rund 317 km\/h) gab er 141 Knoten (261 km\/h) ein.<\/p>\n
Kopilot verga\u00df Kontrolle, Software war keine Hilfe<\/p>\n
Der Kopilot f\u00fchrte wie vorgesehen seine eigenen Berechnungen durch. Aber er glich sie nicht mit denen seines Kollegen ab, obwohl eine Kontrolle seine Aufgabe gewesen w\u00e4re. Er gab sp\u00e4ter an, die falsche Eingabe nicht bemerkt zu haben, weder in der Parkposition noch in der sp\u00e4teren Roll- und Startphase. Und die Technik war an dieser Stelle keine Hilfe.<\/p>\n
\u00abDie Software der MCDU \u00fcberpr\u00fcft nicht die Plausibilit\u00e4t der eingegebenen Werte\u00bb, erkl\u00e4rt die BFU. \u00abEine Systemmeldung, die die Flugbesatzung vor einer signifikanten Diskrepanz der eingegebenen Geschwindigkeitswerte hinweist, ist nicht vorgesehen.\u00bb Aus technischer Sicht lag somit keine Barriere vor, um Fehleingaben zu verhindern oder zu korrigieren.<\/p>\n
BFU: \u00abGeschwindigkeit wesentlich zu gering\u00bb<\/p>\n
Umso wichtiger war der menschliche Faktor. \u00abDie Fehleingabe h\u00e4tte sp\u00e4testens w\u00e4hrend des Startlaufs dem Kopiloten auffallen m\u00fcssen, da die angezeigte Geschwindigkeit f\u00fcr Vr wesentlich zu gering f\u00fcr die ann\u00e4hernd maximale Startmasse war\u00bb, so die BFU.<\/p>\n
Bei der Frage, warum es zur falschen Eingabe kam und die Kontrolle ausblieb, kommt die BFU zu keiner eindeutigen Erkl\u00e4rung. So gaben beide Piloten zur Frage nach \u00dcberm\u00fcdung (Fatigue) an, dass sie sich nicht m\u00fcde f\u00fcr den Flugeinsatz gef\u00fchlt hatten. Sie f\u00fcllten keinen Fatigue Report aus. Dennoch sagte der Kopilot sp\u00e4ter, dass der Aspekt der Fatigue sein Handeln beeintr\u00e4chtigt h\u00e4tte. Der Kapit\u00e4n machte dazu gegen\u00fcber der BFU keine Angabe. \u00abInsgesamt wird Fatigue daher als potenziell beitragender, jedoch nicht als ausschlaggebender Faktor im Zusammenhang mit dem Ereignis gewertet\u00bb, so die BFU.<\/p>\n
Wie sehr belastete der Zeitdruck die Piloten der Boeing 747?<\/p>\n
Ebenfalls stellt sich die Frage nach Stress durch die versp\u00e4tete Ankunft der Crew am Flugzeug. Die Airline teilte ihrer Besatzung die Berechnung der maximal erlaubten Flugdienstzeit mit den Informationen f\u00fcr die sp\u00e4teste Abflugzeit und die Ankunftszeit mit. Der Kopilot erkl\u00e4rte sp\u00e4ter, dass er diese Berechnung infrage gestellt habe und dass dies seine Konzentrationsf\u00e4higkeit w\u00e4hrend der Flugvorbereitung beeintr\u00e4chtigt habe.<\/p>\n
Allerdings wurde dann die Flugdienstzeit um bis zu zwei Stunden verl\u00e4ngert, wovon bei der Landung schlie\u00dflich nur 27 Minuten Verl\u00e4ngerung n\u00f6tig waren. \u00abSomit verblieb eine nicht unerhebliche verbleibende Zeitspanne, die ebenfalls f\u00fcr eine Verl\u00e4ngerung zur Verf\u00fcgung stand und der Flugbesatzung bereits vor dem Abflug bekannt gewesen sein muss\u00bb, so die BFU. Aus ihrer Sicht \u00abist der angef\u00fchrte Aspekt die Arbeiten der Flugbesatzung zu beschleunigen daher nur eingeschr\u00e4nkt nachvollziehbar und wird in der weiteren Analyse lediglich als mitwirkender, jedoch nicht als ausschlaggebender Einflussfaktor gewertet\u00bb.<\/p>\n
Nicht der erste Vorfall dieser Art – andere endeten t\u00f6dlich<\/p>\n
Die BFU verweist in ihrem Bericht auf andere Vorf\u00e4lle mit ebenfalls falschen Eingaben in die MCDU, teilweise mit t\u00f6dlichem Ausgang. So schoss beispielsweise 2004 in Halifax in Kanada ein 747-200-Frachter von MK Airlines 252 Meter \u00fcber das Ende der Startbahn hinaus, hob 99 Meter ab und prallte dann gegen einen Erdwall. Das Heck brach vom Rumpf ab, und das Flugzeug blieb noch 366 Meter in der Luft, bevor es auf dem Boden aufschlug und in Flammen aufging. Das Flugzeug wurde durch den Aufprall und ein heftiges Feuer nach dem Absturz zerst\u00f6rt. Alle sieben Besatzungsmitglieder erlitten t\u00f6dliche Verletzungen.<\/p>\n
Zum Vorfall am Flughafen Hahn<\/a> schreibt die Beh\u00f6rde: \u00abDieses Ereignis ist ein weiteres Beispiel f\u00fcr inkorrekt eingegebene Startgeschwindigkeiten in die MCDU.\u00bb Die Risiken seien den Betreibern und Herstellern der Flugzeuge bekannt, nicht nur bei der Boeing 747<\/a>. \u00abDaher wurden und werden verschiedene Verfahren entwickelt und Trainings f\u00fcr die Flugbesatzungen durchgef\u00fchrt um dieses Risiko zu minimieren\u00bb, so die BFU. Auch Air Atlanta Icelandic habe nach dem Ereignis Verfahren und Trainings \u00fcberpr\u00fcft und optimiert.<\/p>\n Beh\u00f6rde mahnt Verbesserung der Software an<\/p>\n Der Vorfall mache deutlich, \u00abdass insbesondere in Situationen mit erh\u00f6htem Zeitdruck die konsequente Einhaltung der Standard Operating Procedures von zentraler Bedeutung f\u00fcr die Aufrechterhaltung der Flugsicherheit ist\u00bb, bilanziert der Bericht<\/a>. Unter solchen Bedingungen steige das Risiko f\u00fcr menschliche Fehler erheblich, was klar definierte und standardisierte Abl\u00e4ufe so wichtig mache. Aus technischer Sicht gebe es derweil ein gro\u00dfes Defizit, so die BFU. \u00abWie bereits in anderen Untersuchungen erkannt wurde, w\u00e4re eine Verbesserung dieser Softwarestruktur durch die Implementierung von \u00dcberwachungs- und Warnroutinen erforderlich, um zuk\u00fcnftige Zwischenf\u00e4lle zu vermeiden und die Flugsicherheit nachhaltig zu erh\u00f6hen.\u00bb<\/p>\n Fundierte Recherchen, Einordnung und Unabh\u00e4ngigkeit: Unsere Fachredaktion kennt die Luftfahrt aus Interviews, Daten und Recherchen vor Ort. F\u00fcr den Preis eines Kaffees im Monat unterst\u00fctzen Sie diese Arbeit und lesen aeroTELEGRAPH ohne Werbung. Ihre Unterst\u00fctzung macht den Unterschied. Jetzt hier klicken und abonnieren<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"In die Boeing 747-400 F wurden 113.570 Kilogramm Fracht geladen, darunter auch Gefahrg\u00fcter. Der Jet von Air Atlanta…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":51222,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[9],"tags":[15306,15305,42,40,15304,49,48,47],"class_list":["post-51221","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-welt","tag-boeing-747","tag-flughafen-hahn","tag-nachrichten","tag-schlagzeilen","tag-tailstrike","tag-welt","tag-world","tag-world-news"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@ch_de\/116260677168352400","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/51221","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=51221"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/51221\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/51222"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=51221"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=51221"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=51221"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}