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\nDacia Spring Electric 100 Extreme<\/p>\n
Antrieb
\nFWD 75 kW, 137 Nm<\/p>\n
0-100 km\/h \/ H\u00f6chstgeschwindigkeit
\n9,6 Sek. \/ 125 km\/h<\/p>\n
WLTP-Verbrauch kombiniert
\n12,4 kWh\/100 km (Autobahn:\u00a017,0 kWh\/100 km)<\/p>\n
Akku
\n24,3 kWh brutto, ca. 24 kWh netto
(LFP, 108 Zellen, 345 Volt, 204 kg)<\/p>\n
WLTP-Reichweite
\n225 km<\/p>\n
Ladeleistung AC \/ DC
\n3,7 kW (einphasig, 16 A) \/ 40 kW<\/p>\n
Ladedauer AC \/ DC
\n6 h 35 min (mit 2,3 kW 10 h 11) \/ 46 min<\/p>\n
Preis
\n19.700 Euro<\/p>\n
Der Spring wird sogar nach wie vor mit einem herk\u00f6mmlichen\u00a0Z\u00fcndschl\u00fcssel gestartet. Ja, ein richtiger Schl\u00fcssel mit Bart. Au\u00dferdem besitzt der Wagen immer noch eine traditionelle Handbremse in Form eines Hebels. Es l\u00f6st fast schon nostalgische Gef\u00fchle aus, sie anzuziehen. Das ist auch unbedingt n\u00f6tig, denn einen P-Modus hat der Wagen nicht.<\/p>\n
![\"Dacia](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/1774335551_100_16x9-tr.png\")
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Der Dacia Spring ist gerade mal 3,70 Meter lang und wiegt nur 1.070 Kilogramm (EU-Leergewicht)\u00a0<\/p>\n
Bild von: InsideEVs<\/p>\n
Weil ich inzwischen schwere Elektro-SUVs gew\u00f6hnt bin, fahre ich etwas zu forsch in die ersten Kurven. Dabei merke ich schnell, dass hier Vorsicht angesagt ist: Beinahe w\u00e4re ich mit dem schmal bereiften Leichtgewicht auf feuchtem Asphalt abgeflogen. Der bisher wahlweise 33 oder 48 kW starke Frontantrieb ist nun deutlich erstarkt auf 52 bzw. 75 kW.<\/p>\n
Ich fahre die st\u00e4rkere Version, und die f\u00fchlt sich richtig flott an, was wohl auch daran liegt, dass man sich in einem kleinen, einfachen Auto wie dem Spring immer schneller vorkommt als in einem gut l\u00e4rmged\u00e4mmten, gro\u00dfen Modell mit sorgsam abgestimmtem Fahrwerk.<\/p>\n
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Der Spring steht auf recht schmalen R\u00e4dern der Gr\u00f6\u00dfe 165\/65 R15. Das hei\u00dft, sie sind 16,5 cm breit.<\/p>\n
Bild von: InsideEVs<\/p>\n
Denn der Spring f\u00e4hrt sich ziemlich holprig.\u00a0Dacia hatte vorab den Tempolimiter des Testwagens auf 90 km\/h eingestellt. Wohl nicht ohne Grund, denn bei erh\u00f6htem Tempo f\u00fchlt man sich nicht mehr so recht sicher. Auf dem kurzen Autobahnst\u00fcck, das ich fahre, braucht es auch wegen des Seitenwinds etwas Mut, die 100-km\/h-Grenze zu \u00fcberwinden. Sp\u00e4ter auf der Landstra\u00dfe drehen bei Vollgas sogar einmal die R\u00e4der durch, wobei der Wagen auch nicht mehr in der Spur bleibt.<\/p>\n
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Der alte Spring hatte eine NMC-Batterie mit brutto 26,8 kWh unter der R\u00fcckbank \u2013 da, wo beim Verbrenner Renault Kwid, auf dem der Spring basiert, der Tank war.<\/p>\n
Bilder von: Dacia<\/p>\n
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Die neue Version hat einen LFP-Akku (brutto 24,3 kWh) als Platte im Bauch. Sie wurde offenbar unter den Boden geschraubt, wobei die hohe Bodenfreiheit half.\u00a0<\/p>\n
Bilder von: Dacia<\/p>\n
Schneller als 125 km\/h f\u00e4hrt der Wagen nicht, mein Testwagen macht nach Tacho erst bei 130 km\/h Schluss. Nicht schlimm, denn der Spring ist ein Stadtauto. Mit diesem Fahrwerk und einer WLTP-Reichweite von 225 km eignet er sich wenig f\u00fcr lange Strecken. Schade, denn mit einem Normverbrauch von 12,4 kWh\/100 km ist der Spring eines der sparsamsten E-Autos<\/a> \u00fcberhaupt.\u00a0Die Rekuperation kann man verst\u00e4rken, indem man am Modusw\u00e4hler zwischen den Sitzen statt des normalen D-Modus den B-Modus aktiviert, in dem die Energier\u00fcckgewinnung f\u00fchlbar h\u00f6her ausf\u00e4llt.<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Der Spring ist nach wie vor ein Nasenlader.\u00a0Bestellt man den DC-Ladeanschluss f\u00fcr 650 Euro dazu, sind 40 kW m\u00f6glich, und damit 10 kW mehr als bisher.\u00a0Mit Wechselstrom wird unver\u00e4ndert nur einphasig geladen. Im Land der Schieflastverordnung bedeutet das: maximal 3,7 kW. Die meisten Kundinnen und Kunden laden das Auto angeblich sogar an der Haushaltssteckdose bei maximal 2,3 kW, erz\u00e4hlt mir sp\u00e4ter Dacia-Markenmanager Andreas Kinnen.<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Und sonst? Nun, der altert\u00fcmliche Z\u00fcndschl\u00fcssel und die Handbremse wurden schon erw\u00e4hnt. Dazu gibt es ziemlich viel Hartplastik im Innenraum. Aber die Gestaltung ist zumindest bei der gefahrenen Topversion Extreme ansprechend. Man guckt auf ein gut ablesbares 7-Zoll-Instrumentendisplay und beim Extreme\u00a0erleichtert ein 10-Zoll-Touchscreen mit Navi die Orientierung.<\/p>\n Sehr wenig Kniefreiheit hinten und nach oben stehende Knie beim 1,75 m gro\u00dfen Autor<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Die Kopf reicht bei aufrechter Sitzposition aus, aber die Kopfst\u00fctzen sind zu kurz<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Die Sitze geben kaum Seitenhalt, was angesichts der Kurveneigenschaften fast schon als Sicherheitsmerkmal gelten kann. Im Fond habe ich als 1,75 Meter gro\u00dfer Testpassagier gerade noch ausreichend Platz; die Kopfst\u00fctzen sind allerdings definitiv nur Nackenst\u00fctzen\u00a0\u2013 einen Auffahrunfall sollte man im Spring m\u00f6glichst nicht haben. Damit sind wir beim Thema Sicherheit. Der Spring erhielt im EuroNCAP-Crashtest nur einen Stern<\/a>. Und das war im Jahr 2021, als das Reglement noch nicht so streng war. Allerdings gibt es zu Konkurrenten wie dem Leapmotor T03 und dem Citro\u00ebn e-C3 noch gar keinen EuroNCAP-Test.<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n In puncto Kofferraumvolumen bietet der Dacia Spring 288\u20131.004 Liter, was zwischen dem Platzangebot im Leapmotor T03<\/a> (210\u2013880 Liter) und im\u00a0Citro\u00ebn e-C3<\/a> (310\u20131.200 Liter) liegt. Die Fondlehne l\u00e4sst sich nur im Ganzen umklappen, aber das ist beim T03 genauso; beim e-C3 ist die Fondlehne erst ab der gehobenen Version Plus geteilt. Zudem hat der Spring einen kleinen Frunk, der f\u00fcr Ladekabel oder \u00e4hnlichen Kleinkram reicht.\u00a0\u00a0<\/p>\n Zur Serienausstattung des Spring Extreme geh\u00f6ren 15-Zoll-Stahlr\u00e4der, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrisch einstellbare Au\u00dfenspiegel (die Wippe daf\u00fcr ist links neben dem Lenkrad), elektrische Fensterheber vorn und hinten (die vorderen Schalter befinden sich in der Mittelkonsole), eine Klimaanlage und zwei USB-C-Anschl\u00fcsse. Eine Sitzheizung fehlt.<\/p>\n Auch Assistenzsysteme hat der Extreme an Bord. Dazu geh\u00f6ren ein Lichtsensor, Parkpiepser hinten, eine R\u00fcckfahrkamera und ein Tempomat. Kein Abstandstempomat. Aber das System l\u00e4sst sich leicht bedienen und bietet eine sch\u00f6ne Automatik-Funktion zur Anpassung des Tempos.<\/p>\n Sch\u00f6ne Idee: Mit dieser Taste wird das am Tempomat eingestellte Tempo automatisch auf das per Kamera erkannte Tempolimit herabgesetzt.<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Bleibt noch die in diesem Segment \u00e4u\u00dferst wichtige Preisfrage: Was kostet der Dacia Spring? Nun, die Basisversion Essential f\u00fcr 16.900 Euro wird seit einiger Zeit nicht mehr angeboten. Das kommt paradoxerweise daher, dass die Nachfrage nach dieser Version unerwartet hoch war. Das brachte die Kalkulation von Dacia in Schieflage. In n\u00e4chster Zeit wird der Essential auch nicht mehr wiederkommen, so der Hersteller.<\/p>\n Ist der Wagen dann immer noch das g\u00fcnstigste Elektroauto am Markt? Nach Listenpreis schon. Die Spring-Preise beginnen aktuell bei 18.700 Euro.\u00a0Daf\u00fcr gibt es die 52 kW starke Version mit der Ausstattung Expression. Das zweitg\u00fcnstigste Modell, der Leapmotor T03, kostet 18.900 Euro.<\/p>\n Anders sieht es aus, wenn man Staatsf\u00f6rderung und Rabatte einbezieht. Mit der maximalen Staatsf\u00f6rderung in H\u00f6he von 6.000 Euro und dem Dacia-Elektrobonus von 3.000 Euro bleiben beim Spring 9.700 Euro. Den\u00a0Citro\u00ebn e-C3 Urban Range gibt es schon f\u00fcr 7.990 Euro<\/a>, wenn man die maximale Staatsf\u00f6rderung einbezieht, die vom Hersteller verdoppelt wird. Vielleicht sollte man das dem Dacia-H\u00e4ndler vorhalten, wenn man \u00fcber den Preis spricht. Zumal, wenn es um die gefahrene\u00a0Topversion\u00a0Extreme geht, die 19.700 Euro kostet.<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n