<\/p>\n <\/a><\/p>\n 48 <\/p>\n \n Quelle: Kia <\/p>\n Technisch setzt er auf kleine Batteriepakete und Effektivit\u00e4t. Mit 108 kW (146 PS) und 8,7 Sekunden ist man sowohl urban als auch in der \u00dcberlandbewegung gut unterwegs. Das 400-Volt-System mit 42,2-kWh-Lithium-Ionen-Akku soll f\u00fcr maximale 317 Kilometer reichen. Kia gibt einen kombinierten Verbrauch von 15,1 kWh\/100 km an. Zum Laden melden die Koreaner 29 Minuten von zehn auf 80 Prozent.<\/p>\n Um weiter an der Effektivit\u00e4t zu schrauben, regelt Kia bei 161 km\/h elektronisch ab. Kleiner Spoiler: das reicht dann auch. Wer jetzt denkt, ‚das ist schon ein wenig \u00fcberschaubar‘, der kann auf die im Sommer erscheinende<\/a>\u00a061,0-kWh-Batterie zur\u00fcckgreifen \u2013 die liefert 453 Kilometer Reichweite. F\u00fcr die meisten Anwendungsbeispiele wird die kleine Batterie jedoch h\u00f6chstwahrscheinlich ausreichen, wie wir in unserem Test des Kia EV2 erfahren konnten.<\/p>\n Schnelle Daten Antrieb Systemleistung \/ Max Drehmoment 0 – 100 km\/h H\u00f6chstgeschwindigkeit Stromverbrauch \/ Reichweite (WLTP) Akku DC-Ladegeschwindigkeit \/ 10 – 80 Prozent Preis Karosserie und Design<\/a>\u00a0|\u00a0Innenraum<\/a>\u00a0|\u00a0Antrieb und Fahreindr\u00fccke<\/a>\u00a0| Verbrauch und Preise<\/a>\u00a0|\u00a0Fazit<\/a><\/p>\n Karosserie und Design<\/p>\n Bekannte Kante an der Front, Experimentierfreude am Heck: So l\u00e4sst sich die Herangehensweise von Kia ganz gut zusammenfassen. W\u00e4hrend der EV2 vorne mit seinem markanten «Star-Map-Design»-Scheinwerfern und der platten Schnauze noch nah bei EV3 und EV9<\/a> andockt, wird es hinten wild.<\/p>\n Statt der vertikal verbauten R\u00fcckleuchten, die sich weit in die Linie der C-S\u00e4ule integrieren, tr\u00e4gt der kleinste Stromer der Koreaner kleine umgedrehte L-Leuchten an den \u00e4u\u00dferen Enden knapp \u00fcber der Hecksch\u00fcrze. Nicht die G\u00fcrtellinie gibt hier wie \u00fcblicherweise den Ton an, sondern der hintere Radkasten. Erstere umkreist einfach mit einem Knick das Heck und trennt so den Unter- vom Oberwagen \u2013 wild!<\/p>\n Bilder von: Kia<\/p>\n Bilder von: Kia<\/p>\n Das wirkt auf den ersten Blick ungewohnt, gesteht dem Kleinen aber auch innerhalb der Familie deutlich Eigenst\u00e4ndigkeit zu. Wir erinnern uns an eine \u00e4hnlich ausgefallene Historie: die Vorstellung des ersten Ford<\/a> Focus<\/a>. Auch der streckte dem Betrachtenden ein enormes St\u00fcck Blechfl\u00e4che entgegen, machte am Ende aber Leuchten in der C-S\u00e4ule salonf\u00e4hig. Kia dreht den Spie\u00df mit den tiefsitzenden Heckleuchten jetzt um. Ob’s zum Klassiker taugt? Abwarten!<\/p>\n Ansonsten streckt sich der Kia EV2 optisch gekonnt in H\u00f6he und L\u00e4nge: Kurze \u00dcberh\u00e4nge, eine stummelige Motorhaube und ein langer Radstand tragen zur optimalen Nutzung bei. Die vertikal ausgerichteten Tagfahrlichter lassen den Kleinsten wuchtig erscheinen, die Bodenfreiheit und das generell boxige Design sorgen f\u00fcr T\u00e4uschung. Das Auto macht sich gro\u00df wie ein Kompakter.<\/p>\n Innenraum<\/p>\n Der Slogan zu Doctor Whos Tardis, «Bigger on the Inside», trifft dann auch auf den Kia EV2 nicht mehr zu, sieht er von au\u00dfen schon gr\u00f6\u00dfer aus, als er ist. Doch genau dieses boxige Design kommt dem Koreaner zugute. Der Kopf bekommt beim Raumgef\u00fchl einfach nicht zusammen, dass er hier in einem 4,06 Meter langen Auto sitzt. Kopf-, Bein- und Armfreiheit sind durch die offenen Anlagen in der Cockpit-Gestaltung enorm.<\/p>\n Das Verzichten auf eine hohe durchg\u00e4ngige Mittelkonsole sorgt f\u00fcr reichlich Luft. Das schlanke horizontal ausgerichtete Armaturenbrett streckt den EV2 in der Breite. Gerade in der von uns gefahrenen Viersitzer-Variante kann \u00fcber die verschiebbare R\u00fcckbank der Platz individuell auf Mitfahrende oder Gep\u00e4ck ausgerichtet werden. Das schafft in beide Richtungen massig Komfort. Allerdings bedingt der hohe klobige Aufbau eine eingeschr\u00e4nkte Rundumsicht.<\/p>\n Bilder von: Kia<\/p>\n Bilder von: Kia<\/p>\n Die\u00a0Sitze wirkten sowohl vorne als auch hinten etwas zu weich und weniger ergonomisch ausgekl\u00fcgelt als bei der Konkurrenz, sodass sich die lange Tour bei mir im Stei\u00df und den Sitzknochen bemerkbar machte. Wer generell eine niedrigere Sitzposition und mehr Seitenhalt bevorzugt, ist beim EV2 falsch. Mit 403 Liter (bis zu 1.201 Liter) Kofferraum bei vorgeschobener Bank liegt der Koreaner schon fast eine Liga dr\u00fcber. Der Renault 4 (420 Liter) hat noch ein wenig mehr zu bieten.<\/p>\n Bei der Bedienung ist Kia-klassisch mit einer Doppelbelegung f\u00fcr jeden etwas dabei. Nahezu alles kann entweder \u00fcber physische Tasten oder Infotainment bedient werden. Die Benutzeroberfl\u00e4che ist klar strukturiert, fix und wenig verschachtelt. Blo\u00df das Klimamen\u00fc l\u00e4sst sich zwischen den beiden Panorama-Displays w\u00e4hrend der Fahrt schlecht einsehen, da Lenkrad und Hand es verdecken.<\/p>\n Bilder von: Kia<\/p>\n Bilder von: Kia<\/p>\n F\u00fcr weiteren Komfort sorgen etliche USB-C- und sogar eine Schuko-Steckdose. Etwas ungewohnt wirken die Kn\u00f6pfe f\u00fcr Sitz- und Lenkradheizung, die flach in der T\u00fcrverkleidung unter dem T\u00fcrgriff eingebaut wurden.<\/p>\n Insgesamt wirkt das alles auch haptisch der Klasse angemessen. Gr\u00f6\u00dfere Hartplastikfl\u00e4chen versteckt Kia unter ordentlich bezogenen Stoffbahnen. So kommt bei all der Luft im Raum auch ein wenig heimelige Atmosph\u00e4re auf. Ein audiophiler Tipp gilt dem Harman\/Kardon-Soundsystem. Wer Wert auf gute Akustik w\u00e4hrend der Fahrt legt, sollte einen Blick aufs Technology-Paket werfen.<\/p>\n Abmessungen L\u00e4nge x Breite x H\u00f6he Radstand Gewicht Zuladung Kofferraumvolumen Anh\u00e4ngelast St\u00fctzlast Antrieb und Fahreindr\u00fccke<\/p>\n Die eingeschr\u00e4nkte \u00dcbersicht, der Raum und das klobige Design lassen den Kia EV2 auch w\u00e4hrend der Fahrt gedanklich wachsen. Im Gedanken bewege ich einen dicken Brummer. Das \u00e4ndert sich auch bei entgegenkommenden EV2 nicht. ‚Watt nen Kaventsmann‘, denke ich. Und ganz ehrlich: So f\u00e4hrt er sich auch!<\/p>\n Abrollverhalten und Fahrwerk wirken unter R\u00fccksichtnahme des Gewichts immer stattlich. Der Koreaner l\u00e4sst sich von nichts aus der Ruhe bringen. Gleitet \u00fcber Autobahnfugen und Stra\u00dfensch\u00e4den unbeeindruckt hinweg. Der lange Radstand kommt ihm hier zugute. Das Konzept bleibt dabei in Gassen, bei engen Stra\u00dfenverh\u00e4ltnissen und Parkh\u00e4usern jedoch wendig.<\/p>\n Bilder von: Kia<\/p>\n Bilder von: Kia<\/p>\n Allerdings meldet der Kleine trotz direkter Lenkung bei schneller Kurvenfahrt durchaus Bedenken an. Im bergigen Frankfurter Umland lehnt sich seine Karosserie vergn\u00fcgt in die Kurve, sodass er bei Kurvenkombinationen nicht unruhig, aber zumindest unangenehm in der Magengegend nachwirkt.<\/p>\n Der Antrieb ger\u00e4t dabei kaum aus der Puste. Fixes \u00dcberholen ist trotz der \u00fcberschaubaren Leistung m\u00f6glich. Auf der Autobahn l\u00e4sst er sich erst bei abgeregelten 161 km\/h einfangen. Von den generellen Anlagen aber w\u00e4hlt der EV2 damit eher den Komfortweg eines EV9 als angenehmer Gleiter statt eines schnittiger gestalteten EV3 oder EV6. Also absolut das Gegenteil meiner Pr\u00e4ferenzen, in der Kategorie der kleinen Stromer gewinnt er mit dieser Ausrichtung aber sicher an Profil, da klein in vielen F\u00e4llen oft straff bedingt.<\/p>\n Bilder von: Kia<\/p>\n Bilder von: Kia<\/p>\n Verbrauch und Preise<\/p>\n Am Ende unserer rund 240 Kilometer langen Tour stehen 13,9 kWh pro 100 Kilometer auf der Uhr. Trotz \u00dcberforderung auf Bergrennpassagen und Autobahn. Daf\u00fcr arbeitet der Koreaner effektiv bei der Rekuperation. Drei Stufen sind hier jeweils m\u00f6glich. Das ganze zus\u00e4tzlich noch einmal im iPedal-Drive \u2013 also dem Fahren nur mit dem Gaspedal bis zum kompletten Stillstand.<\/p>\n Der Kia EV2 startet als Light bei 26.600 Euro. Mit an Bord sind hier schon einige Assistenten, eine Klimaautomatik und eine\u00a0Geschwindigkeitsregelanlage. Wer Leichtmetallfelgen will, muss mindestens beim Air f\u00fcr 28.990 Euro einsteigen. Der getestete Earth geht bei\u00a031.290 Euro los, die GT-Line kostet mindestens 36.890 Euro. Mit der gr\u00f6\u00dferen 61-kWh-Batterie ist der Koreaner erst ab Sommer zu haben. Hier muss es mindestens die Air-Ausstattung sein. Den Light gibt es ausschlie\u00dflich mit dem 42,2-kWh-Akku.<\/p>\n Schauen wir kurz auf die boxige Konkurrenz im Umfeld: Markant mit Raum (361 – 1.315 Liter) kann beispielsweise auch der Fiat<\/a> Grande Panda<\/a> ab 24.990 Euro. Sein etwas konformerer und komfortablerer Bruder Citro\u00ebn<\/a> e-C3<\/a> geht bei 19.990 Euro los. Der Renault<\/a> 4 bietet Retrodesign und noch mehr Raum (420\u20131.405 Liter) ab\u00a029.500 Euro. Eine \u00dcbersicht kleiner Elektro-SUVs bis 4,30 Meter L\u00e4nge gibt es hier<\/a>.<\/p>\n![\"Kia](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/1774335551_100_16x9-tr.png\")
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\nKia EV 2 Earth (2026)<\/p>\n
\nPermanentmagnet-Synchronmaschine –\u00a0Frontantrieb<\/p>\n
\n108 kW (146 PS) \/\u00a0250 Nm<\/p>\n
\n8,7 Sekunden<\/p>\n
\n161 km\/h<\/p>\n
\n15,1 kWh \/\u00a0317 km<\/p>\n
\n42,2-kWh\u00a0Lithium-Ionen<\/p>\n
\n115 kW \/ 29 Minuten<\/p>\n
\n31.290 Euro<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n
\nKia EV 2 Earth (2026)<\/p>\n
\n4.060 \u00d7 1.800 \u00d7 1.575 mm<\/p>\n
\n2.565 mm<\/p>\n
\n1.620 kg<\/p>\n
\n470 kg<\/p>\n
\n403 –\u00a01.201 Liter<\/p>\n
\n750 kg<\/p>\n
\n100 kg<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n