\u00a0
\nXpeng P7+ Long Range<\/p>\n
Antrieb
\nRWD 230 kW, 450 Nm (PSM)<\/p>\n
0\u2013100 km\/h \/ H\u00f6chstgeschwindigkeit
\n6,2 Sek. \/ 200 km\/h<\/p>\n
WLTP-Verbrauch
\n16,4 kWh\/100 km<\/p>\n
Akku netto
\n74,9 kWh (LFP)<\/p>\n
WLTP-Reichweite
\n530 km<\/p>\n
DC-Ladeleistung \/ Ladedauer
\n446 kW \/ 12 min (10\u201380 %), 10 min (20\u201380 %)<\/p>\n
Preis
\n49.600 Euro<\/p>\n
Exterieur<\/a> |\u00a0Interieur<\/a> |\u00a0Fahreindr\u00fccke \/ Ladetest<\/a>\u00a0|\u00a0Preise\/Rivalen<\/a> | Fazit<\/a> <\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n 76 <\/p>\n \n Quelle: Xpeng <\/p>\n Exterieur<\/p>\n Der Karosserie des Xpeng P7+ sieht man an, dass sie im Windkanal entstand: Die Dachlinie ist bogenf\u00f6rmig, hinten gibt es einen kleinen Spoiler. So ergibt sich ein\u00a0cW-Wert von nur 0,211. Damit liegt der Wagen nahe an den\u00a0Bestwerten von Lucid Air (0,197)<\/a> und Mercedes EQS (0,20)<\/a>. Einen Wert f\u00fcr die Stirnfl\u00e4che gibt Xpeng nicht an, aber mit 1,51 Metern H\u00f6he ist der P7+ fast zweieinhalb Zentimeter niedriger als der VW ID.7.<\/p>\n \u00a0 Xpeng P7+ VW ID.7 Die Front ist mit der durchgehenden Lichtlinie typisch f\u00fcr Xpeng, die eigentlichen Scheinwerfer liegen eine Etage tiefer. Auch am Heck gibt es eine Lichtleiste, die mit nach oben zeigenden Haken endet. W\u00e4hrend die Basisversion auf 19-Z\u00f6llern rollt, haben die beiden gehobenen Motorisierungen 20-Zoll-R\u00e4der. Die Au\u00dfenfarben sind s\u00e4mtlich dezent: Neben dem aufpreislosen Wei\u00df gibt es noch Grau, Silber und Schwarz.\u00a0<\/p>\n Bild von: Xpeng<\/p>\n Die T\u00fcrgriffe sind b\u00fcndig integriert und fahren bei Bedarf elektrisch aus. Die T\u00fcren selbst sind rahmenlos, haben eine Doppelverglasung und besitzen eine Soft-Close-Automatik. Hinten gibt es eine gro\u00dfe, verglaste Heckklappe, die sich elektrisch \u00fcber den Touchscreen \u00f6ffnen und per Taste schlie\u00dfen l\u00e4sst. Sensorgesteuert ist sie offenbar nicht. Die Kofferraum\u00f6ffnung ist auf jeden Fall gr\u00f6\u00dfer als bei einer klassischen Stufenhecklimousine wie dem ausgelaufenen P7. Mit einem Meter ist sie auch recht breit, mit 63 Zentimetern aber nicht sehr hoch. Um mein Trekkingrad einladen zu k\u00f6nnen, m\u00fcsste ich auf jeden Fall den Lenker l\u00e4ngsstellen.\u00a0<\/p>\n Bild von: Xpeng<\/p>\n Interieur und Bedienung<\/p>\n Entriegelt wird der P7+, indem man sich mit dem Schl\u00fcssel in der Tasche n\u00e4hert. Das kann entweder der konventionelle «Schl\u00fcssel» sein (der hier als Handschmeichler daherkommt), eine NFC-Keycard oder das Handy mit der App.<\/p>\n Das Interieur gibt es wahlweise in Hellgrau mit wei\u00dfen Sitzen oder Dunkelgrau mit ebensolchen Sitzen.\u00a0Das Cockpit ist so Xpeng-typisch wie das Exterieur. Es gibt nur die allern\u00f6tigsten physischen Bedienelemente: Tasten f\u00fcr die Fensterheber, zwei Bedienr\u00f6llchen links und rechts am Steuer sowie zwei Hebel an der Lenks\u00e4ule \u2013 das war’s schon.<\/p>\n Dazu gibt es noch ein fast zeilenartiges, kleines Instrumentendisplay (mit einer Diagonale von 8,8 Zoll) und einen gro\u00dfen 15,6-Zoll-Touchscreen. Erstmals bei Xpeng kommt ein Head-up-Display hinzu, und zwar serienm\u00e4\u00dfig. Anders als das Erstlingswerk von MG im MGS6 EV<\/a> ist es optisch gut. Es zeigt auch den umgebenden Verkehr und sogar parkende Roller und Fu\u00dfg\u00e4nger auf dem Gehweg an, wobei uns nicht ganz klar ist, wozu das gut sein soll. Bei den gehobenen Versionen (wie unserer Long-Range-Variante) gibt es auch noch einen Monitor, mit dem die Fondpassagiere die Klimaautomatik einstellen k\u00f6nnen.<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Der Platz im Fond reicht f\u00fcr mich als 1,75 Meter gro\u00dfen Testpassagier locker aus. Die Lehnen lassen sich \u00fcber Kn\u00f6pfe an der T\u00fcrinnenseite in der Neigung um etwa zehn Grad verstellen. Die Lehnen der Vordersitze kann man sogar flach nach hinten umlegen.<\/p>\n \u00dcber den Passagieren spannt sich das sehr gro\u00dfe, serienm\u00e4\u00dfige Glasdach aus. Speziell sind auch die T\u00fcr\u00f6ffner: Daf\u00fcr gibt es an jeder T\u00fcrinnenseite einen runden Knopf. Wenn man ihn dr\u00fcckt, \u00f6ffnet sich die T\u00fcr einen Spalt weit. Es gibt auch eine mechanische Fallback-L\u00f6sung, f\u00fcr den Fall, dass dies nach einem Unfall nicht funktioniert. Dazu gibt es vorn einen konventionellen T\u00fcr\u00f6ffner, der etwas versteckt im T\u00fcrfach positioniert ist. Hinten muss man eine kleine Abdeckung \u00f6ffnen, woraufhin dort eine kleine Schlaufe sichtbar wird.<\/p>\n Abz\u00fcge bei der Bedienung gibt es f\u00fcr die Positionierung der Taste f\u00fcr die Warnblinkanlage am Dachhimmel; dort findet man sie schwer. Unn\u00f6tig finde ich auch, dass sich das Handschuhfach nur \u00fcber eine Taste am Touchscreen \u00f6ffnen l\u00e4sst. Zudem wird der Ladestand in Prozent nur rechts oben am Touchscreen angezeigt\u00a0\u2013 in so kleiner Schrift, dass ich ihn vom Fahrersitz aus nicht ablesen kann. Ansonsten sind die Icons am Touchscreen (zum Beispiel f\u00fcr die Klimaautomatik) ausreichend gro\u00df und lassen sich gut bedienen.<\/p>\n Bild von: Xpeng<\/p>\n Die Au\u00dfenspiegel m\u00fcssen per Touchscreen und Bedienr\u00f6llchen eingestellt werden. Das Heckfenster ist klein, weshalb der kamerabasierte R\u00fcckspiegel eigentlich Sinn erg\u00e4be. Doch er spiegelt stark, sodass er zumindest bei gutem Wetter kaum benutzbar ist. Deshalb habe ich ihn sehr schnell abgeschaltet.<\/p>\n Die Rekuperation l\u00e4sst sich in drei Stufen einstellen; zudem kann man noch den Kriechgang abstellen, sodass One-Pedal-Driving bis zum Stopp m\u00f6glich ist. Das ist l\u00f6blich, nur ist das Umstellen per Touchscreen sehr ablenkend.<\/p>\n Einen Startknopf hat der Wagen nicht und braucht ihn auch nicht; das System wird gleich beim Entriegeln aktiv. Zum Losfahren stelle ich nur den Fu\u00df auf die Bremse und ziehe den Hebel rechts am Lenkrad nach unten auf D.<\/p>\n Fahreindr\u00fccke, Ladeplanung und Ladetest<\/p>\n Der 230-kW-Heckantrieb der Long-Range-Version hat ordentlich Power. Das Fahrwerk ist komfortabel ausgelegt; so kommt das F\u00fcnf-Meter-Schiff gut \u00fcber Temposchwellen. Beim Beschleunigen und Bremsen nickt die Karosserie jedoch etwas und beim Hin- und Herlenken bei Landstra\u00dfentempo wirkt der Wagen etwas schwammig. All das gilt f\u00fcr den Sportmodus; deshalb haben wir die komfortableren Modi erst gar nicht ausprobiert. Die Charakteristik passt zu einer Reiselimousine f\u00fcr lange Strecken\u00a0\u2013 ein Kurvenr\u00e4uber ist der P7+ nicht. Auch die wenig Seitenhalt gebenden Sitze sind f\u00fcrs Geradeausfahren gemacht, nicht f\u00fcr rasante Serpentinenfahrten.<\/p>\n Wirklich st\u00f6rend sind die Assistenzsysteme: Obwohl wir die\u00a0Lane Centering Control und auch sonst alles abstellten, was man abstellen kann, griff der Wagen ruppig ein, wenn er der Meinung war, dass wir eine Linie \u00fcberfahren hatten. Besonders rabiat war das System vor einer Mautstation, wo es nur gestrichelte Querlinien gab\u00a0\u2013 m\u00f6glicherweise glaubte das System, wir w\u00e4ren quer zur Fahrtrichtung unterwegs. Zudem bimmelte das Auto bei jeder Gelegenheit ziemlich laut und penetrant. Xpeng gab zu, dass die Assistenzsysteme falsch kalibriert waren; das soll per Over-the-Air-Update behoben werden.<\/p>\n Auf der 163 km langen Testfahrt mit einem recht hohen Autobahnanteil von rund einem Drittel haben der abwechselnd fahrende Kollege und ich durchschnittlich 14,7 kWh\/100 km gebraucht, also weniger als nach WLTP-Norm (16,4 kWh\/100 km). Dabei waren die Temperaturen mild.<\/p>\n Die Ladeplanung hat noch kleinere Bugs, aber im Gro\u00dfen und Ganzen hat sie mich positiv \u00fcberrascht. Als ich «Barcelona» als Ziel eingab, wurden statt der spanischen Gro\u00dfstadt zuerst nahegelegene Stra\u00dfen, Kliniken und andere Institutionen dieses Namens angezeigt. Das System errechnete aber problemlos Routen auch zu \u00fcber 1.000 km entfernten Zielen.<\/p>\n Die Ladestopps muss man unn\u00f6tigerweise extra hinzuf\u00fcgen, und dabei muss man schnell sein: Das Fenster mit dem kleinen Blitz links unten erscheint n\u00e4mlich nur f\u00fcr 15 Sekunden. Wer das Icon nicht in dieser Zeit antippt, muss von vorn beginnen. Die Einstellungen umfassen den gew\u00fcnschten Mindest-Ladestand an den einzelnen Ladern und am Endziel; auch die pr\u00e4ferierten Ladeanbieter (wie zum Beispiel Ionity) lassen sich ausw\u00e4hlen. Dann sagt einem das System, dass am ersten Ladestopp zum Beispiel sechs Lader mit maximal 340 kW Ladeleistung frei sind, und dass man dort von 15 auf 76 Prozent laden soll \u2013 super.\u00a0<\/p>\n 35 kWh in neun Minuten: Die Ladekurve des Xpeng P7+ Long Range<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Auch einen kleinen Ladetest haben wir absolviert; nach Datenblatt soll sich der brutto 74,9 und netto etwa 73 kWh gro\u00dfe LFP-Akku mit beeindruckenden 446 kW laden lassen. Damit soll der Standard-Ladevorgang (10\u201380 Prozent) nur 12 Minuten dauern. Damit geh\u00f6rt das Auto zu den am schnellsten ladenden Elektroautos \u00fcberhaupt<\/a>. Unser Akku war beim Erreichen der Ladestation noch zu 41 oder 42 Prozent voll. Dennoch luden wir mit bis zu 361 kW. So gelangten in neun Minuten stattliche 35 kWh in den Akku, bis wir das Aufladen bei 80 Prozent abbrachen.\u00a0<\/p>\n Ausstattung, Preise\u00a0und Rivalen<\/p>\n Die Ausstattung des P7+ liegt serienm\u00e4\u00dfig auf Premiumebene. Dazu geh\u00f6ren LED-Licht, 20-Zoll-Alur\u00e4der, adaptive D\u00e4mpfer, das Glasdach, vier Monitore inklusive Head-up-Display, Nappaledersitze, ein Soundsystem mit 20 Lautsprechern, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine W\u00e4rmepumpe, elektrisch einstellbare Vordersitze mit Memoryfunktion, alle Sitze mit Heizung, Bel\u00fcftung und Massagefunktion, zwei Handy-Ladeschalen, ein Rundumsichtsystem sowie ferngesteuertes Parken per App. Zu den wenigen bestellbaren Extras geh\u00f6rt die elektrisch ausfahrende Anh\u00e4ngerkupplung\u00a0\u2013 der P7+ kann bis zu 1,5 Tonnen ziehen.<\/p>\n Xpeng gew\u00e4hrt sieben Jahre (160.000 km) Garantie auf das Fahrzeug sowie acht Jahre auf die Hochvoltbatterie (bis 160.000 km). Gebaut wird der P7+ wie die beiden Xpeng-SUVs G6 und G9 nicht mehr in China, sondern im \u00f6sterreichischen Graz bei Magna. Bestellbar ist der Wagen schon seit Januar 2026, die Auslieferung beginnt im April.\u00a0<\/p>\n Zu den Rivalen geh\u00f6ren der VW ID.7<\/a> und der Mazda 6e<\/a>, die allerdings beide nur 400-Volt-Technik bieten. Eine 800-Volt-Alternative ist vielleicht der Mercedes CLA<\/a> 250, obwohl der deutlich weniger Platz bietet. Modelle wie der Audi A6 Sportback e-tron (ab etwa 63.000 Euro) oder gar Porsche Taycan, Volvo ES90 und Lucid Air sind wesentlich teurer. Hier eine kleine Vergleichstabelle:<\/p>\n \u00a0 Xpeng P7+ Long R. VW ID.7 Pro Mercedes CLA 250![\"Xpeng](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/1775414410_662_16x9-tr.png\")
<\/p>\n
\nL\u00e4nge
\nBreite
\nH\u00f6he
\nRadstand
\nKofferraum<\/p>\n
\n5.071 mm
\n1.937 mm
\n1.512 mm
\n3.000 mm
\n573\u20131.931 L
kein Frunk<\/p>\n
\n4.961 mm
\n1.862 mm
\n1.536 mm
\n2.971 mm
\n532\u20131.586 L
kein Frunk\u00a0<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n
\nAntrieb
\nReichweite
\nReichweite-Nachladen
\nPreis<\/p>\n
\nRWD 230 kW
\n530 km
\n30,9 km\/min
\n49.600 Euro<\/p>\n
\nRWD 210 kW
\n599 km
\n15,5 km\/min
\n54.505 Euro
(rabattiert 49.505 Euro)<\/p>\n
\nRWD 200 kW
\n674 km
\n23,6 km\/min
\n52.872 Euro
(rabattiert 50.228 Euro)<\/p>\n