<\/p>\n <\/a><\/p>\n 57 <\/p>\n \n Quelle: Toyota <\/p>\n Kein Wunder also, dass der Druck auf der sechsten Generation immens ist. Toyota setzt auf eine Evolution, die es in sich hat. Dazu geh\u00f6ren ein extrovertiertes Design, eine v\u00f6llig neue Software-Architektur und umfassend \u00fcberarbeitete Hybrid- und Plug-in-Hybridantriebe. Wir waren mit dem neuen Topmodell, dem RAV4<\/a> Plug-in Hybrid AWD-i in der sportlichen GR-Sport-Ausstattung, unterwegs.<\/p>\n Springen Sie direkt zu:<\/p>\n Karosserie<\/a> | Antrieb<\/a> | Fahrverhalten<\/a> | Infotainment\/Bedienung<\/a> | Kosten<\/a> | Fazit<\/a><\/p>\n Schnelle Daten Segment Leistung Motor Beschleunigung 0\u2013100 km\/h H\u00f6chstgeschwindigkeit L\u00e4nge \/ Radstand Kofferraum Grundpreis (PHEV) Preis des Testfahrzeugs Karosserie \/ Innenraum<\/p>\n Toyota beweist Mut zur Kante. Der neue RAV4 ist optisch nochmal eine Stufe sch\u00e4rfer als sein Vorg\u00e4nger und orientiert sich am bulligen Auftritt des gro\u00dfen Bruders Land Cruiser. Die Front wird von einem hoch angesetzten, dominanten Grill und schmalen, fl\u00fcgelartigen LED-Scheinwerfern gepr\u00e4gt. Schwarze, eckig abgesetzte Radk\u00e4sten und massive Schweller betonen den robusten Charakter. Besonders die Seitenlinie mit ihrer markanten, bis \u00fcber die hinteren Kotfl\u00fcgel gezogenen Fl\u00fcgel-Sicke verleiht dem SUV eine enorme Pr\u00e4senz und l\u00e4sst es gr\u00f6\u00dfer wirken, als es ist.<\/p>\n Das Heck wirkt im Vergleich fast schon zur\u00fcckhaltend und gef\u00e4llt mit einer schicken LED-Leuchtgrafik und einem angedeuteten Unterfahrschutz. In der von uns gefahrenen GR-Sport-Version mit Zweifarblackierung, schwarzen 20-Zoll-Felgen und spezifischen Designelementen steht hier ein selbstbewusstes, fast schon martialisches Auto, das seine Offroad-Gene nicht l\u00e4nger verstecken will.<\/p>\n Bild von: Motor1.com Deutschland<\/p>\n Bild von: Toyota<\/p>\n Bild von: Toyota<\/p>\n Dieser robuste Eindruck setzt sich im Innenraum fort, allerdings mit gemischten Gef\u00fchlen. Das Platzangebot ist vorn wie hinten gro\u00dfz\u00fcgig. Dank der hohen Dachlinie und gro\u00dfer T\u00fcren gelingt der Einstieg bequem. Fahrer und Beifahrer blicken auf ein wuchtiges, sehr kantig gezeichnetes Armaturenbrett. Toyota hat es im Vergleich zum Vorg\u00e4nger deutlich abgesenkt, was zusammen mit der konturierten Motorhaube einen exzellenten Blick nach vorn erm\u00f6glicht. Das ist ein klarer Vorteil im Gel\u00e4nde.<\/p>\n Die Materialauswahl folgt jedoch strikt dem Gebot der Robustheit. Weich untersch\u00e4umte Fl\u00e4chen wechseln sich mit sehr viel glattem, kratzempfindlich wirkendem Hartplastik ab, vor allem an den T\u00fcrverkleidungen und der Mittelkonsole. Einige Kanten wirken nicht sauber entgratet. Das mag zum rustikalen Charme passen, f\u00fchlt sich aber nur bedingt hochwertig an und d\u00fcrfte nicht jeden Geschmack treffen. Das rechte Knie des Fahrers st\u00f6\u00dft zudem bei vielen Sitzpositionen unangenehm an eine scharfe Kante der wuchtigen Mittelkonsole.<\/p>\n Bilder von: Toyota<\/p>\n Bilder von: Toyota<\/p>\n Daf\u00fcr \u00fcberzeugt der RAV4 mit cleveren Details. Die breite Mittelarmlehne l\u00e4sst sich von beiden Seiten \u00f6ffnen. Das ist ein ebenso simples wie geniales Feature, das man sich \u00f6fter w\u00fcnschen w\u00fcrde. Dazu kommen unz\u00e4hlige Ablagen. Eine gro\u00dfe Ladeschale f\u00fcrs Smartphone, diverse offene und geschlossene F\u00e4cher und gro\u00dfe T\u00fcrablagen. Hier findet alles seinen Platz.<\/p>\n Der Kofferraum ist mit 446 bis 1561 Litern beim Plug-in-Hybrid (514 bis 1624 Liter beim Vollhybrid) klassentypisch gro\u00df und vorbildlich glattfl\u00e4chig geschnitten. Unter dem Ladeboden befindet sich ein praktisches Fach f\u00fcr die Ladekabel. Einziger Kritikpunkt ist die Laderaumabdeckung. Sie ist eine sehr labberige Angelegenheit ohne seitliche F\u00fchrungsschienen, deren Einf\u00e4deln mitunter zur Geduldsprobe wird.<\/p>\n Abmessungen und Kofferraum L\u00e4nge Breite (ohne Spiegel) H\u00f6he Radstand Kofferraum Leergewicht Zul. Gesamtgewicht Anh\u00e4ngelast Antrieb<\/p>\n Toyota ist Hybrid-Pionier, und diese Kompetenz merkt man dem neuen RAV4 in jeder Sekunde an. Der Plug-in-Hybrid kombiniert einen 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit zwei Elektromotoren zu einer Systemleistung von 309 PS. Das reicht f\u00fcr einen Sprint von 0 auf 100 km\/h in beeindruckenden 5,8 Sekunden. Wichtiger als die reinen Zahlen ist aber die Art und Weise, wie der Antrieb seine Leistung entfaltet. Dank des sofort anliegenden Drehmoments der E-Maschinen spricht der RAV4 spontan an, die Beschleunigung ist kraftvoll und gleichm\u00e4\u00dfig.<\/p>\n Bild von: Toyota<\/p>\n Die gr\u00f6\u00dfte St\u00e4rke des neuen PHEV ist seine rein elektrische Reichweite. Dank einer auf 22,7 kWh vergr\u00f6\u00dferten Batterie verspricht Toyota bis zu 133 Kilometer (WLTP) mit einer Akkuladung. Im Test auf gemischten Strecken machte das System einen sehr effizienten Eindruck. F\u00e4hrt man rein hybridisch mit gehaltenem Akkustand, pendelte sich der Verbrauch je nach Streckenprofil zwischen f\u00fcnf und sieben Litern ein, ein hervorragender Wert f\u00fcr ein \u00fcber zwei Tonnen schweres Allrad-SUV.<\/p>\n Die Techniker haben zudem viel Feinarbeit in die D\u00e4mmung investiert. Das fr\u00fcher oft kritisierte, angestrengte Aufheulen des Motors unter Last ist zwar nicht komplett verschwunden, aber es wurde zu einem gut ged\u00e4mmten, sonoren Brummen im Hintergrund reduziert. Die \u00dcberg\u00e4nge zwischen Elektro- und Verbrennerbetrieb sind schlicht nicht sp\u00fcrbar. Das System arbeitet so sanft, dass man den Wechsel nur am Drehzahlmesser bemerkt.<\/p>\n Bild von: Toyota<\/p>\n Eine adaptive Rekuperation bremst das Fahrzeug vorausschauend ab, wenn man auf Kreisverkehre oder langsameren Verkehr zurollt. Im EV-Mode kann man die St\u00e4rke der Rekuperation \u00fcber die Schaltwippen regulieren. Ein echter One-Pedal-Modus, der bei einer so gro\u00dfen elektrischen Reichweite absolut sinnvoll w\u00e4re, fehlt allerdings. Beim Laden hat Toyota dagegen auf die Kunden geh\u00f6rt. Der PHEV l\u00e4dt neuerdings serienm\u00e4\u00dfig mit 11 kW an der AC-Wallbox (ca. 3 Stunden von 0 auf 100 Prozent). Optional gibt es f\u00fcr die h\u00f6heren Linien einen 50-kW-DC-Lader, der den Akku in rund 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent f\u00fcllt.<\/p>\n Motor und Fahrleistungen Motor Systemleistung Max. Drehmoment\u00a0 Getriebe Beschleunigung 0\u2013100 km\/h H\u00f6chstgeschwindigkeit Verbrauch WLTP (kombiniert) Fahrverhalten<\/p>\n Das Fahrwerk ist die eigentliche Sensation des neuen RAV4. Selten haben wir in diesem Segment einen so gro\u00dfen Sprung erlebt. Selbst in der von uns gefahrenen GR-Sport-Variante mit ihrer sportlicheren Abstimmung und den 20-Zoll-R\u00e4dern ist der Komforteindruck \u00fcberragend. Das Auto b\u00fcgelt Querfugen, Schlagl\u00f6cher und sogar harte Speedbumps mit einer stoischen Ruhe glatt, die man sonst eher von Fahrzeugen aus der Oberklasse kennt. Ger\u00e4usche von der Aufh\u00e4ngung dringen kaum in den Innenraum.<\/p>\n Umso erstaunlicher ist, dass diese S\u00e4nfte nicht auf Kosten der Agilit\u00e4t geht. Der RAV4 lenkt spontan ein, die Lenkung ist angenehm gewichtet und vermittelt im Sportmodus sogar ein sp\u00fcrbares Feedback. Die Wankneigung in Kurven h\u00e4lt sich f\u00fcr ein hohes SUV in engen Grenzen. Das Auto liegt satt und sicher auf der Stra\u00dfe.<\/p>\n Bild von: Toyota<\/p>\n Diese Souver\u00e4nit\u00e4t beh\u00e4lt der RAV4 auch bei, wenn der Asphalt endet. Auf den ausgiebigen Schotter- und leichten Offroad-Passagen unserer Testrunde \u00fcberzeugte das Fahrwerk mit Nehmerqualit\u00e4ten. Der Allradantrieb regelte die Kraftverteilung blitzschnell und zuverl\u00e4ssig. Hier zeigt sich, dass der robuste Auftritt keine leere H\u00fclle ist. Das Auto kann tats\u00e4chlich mehr als nur den Bordstein vor der Schule erklimmen. Obwohl genau das wahrscheinlich in der Mehrzahl der F\u00e4lle das h\u00e4rteste «Offroad» ist, was ein RAV4 in der Regel zu sehen bekommt …<\/p>\n Die Assistenzsysteme arbeiten ebenfalls auf hohem Niveau. Der adaptive Abstandstempomat und der Spurhalteassistent agieren feinf\u00fchlig und halten das Auto unaufgeregt in der Spur, ohne durch aggressive Eingriffe zu nerven. Die Handerkennung am Lenkrad funktionierte im Test tadellos und erm\u00f6glicht entspanntes Fahren auf der Autobahn.<\/p>\n Bild von: Toyota<\/p>\n Infotainment\/Bedienung<\/p>\n Mit der neuen Software-Plattform «Arene» h\u00e4lt ein komplett neues Infotainment-System Einzug. Bedient wird es \u00fcber einen riesigen, 12,9 Zoll gro\u00dfen Touchscreen und ein ebenfalls digitales 12,3-Zoll-Instrumentendisplay. Die Hardware ist potent. Das System reagiert schnell, die Grafiken sind scharf. Laut Toyota wurde die Bedienlogik nach europ\u00e4ischen W\u00fcnschen gestaltet.\u00a0<\/p>\n Das Ergebnis ist jedoch durchwachsen. Zwar gibt es einen prominenten Shortcut, um den nervigen Geschwindigkeitswarner mit einem Klick zu deaktivieren. F\u00fcr andere Assistenten muss man jedoch weiterhin in Untermen\u00fcs abtauchen, die sich hinter einem Klick auf die Uhrzeit verbergen. Das ist besser als nichts, aber nicht wirklich intuitiv. Die weitere Bedienung erschlie\u00dft sich aber schon nach kurzer Eingew\u00f6hnung. da man den Startbildschirm nun auch individualisieren kann.\u00a0<\/p>\n Bilder von: Toyota<\/p>\n Bilder von: Toyota<\/p>\n Das Fahrerdisplay wiederum ist in unz\u00e4hligen Details individualisierbar. Das ist eine Spielwiese f\u00fcr Technik-Fans, die den Durchschnittsfahrer aber auf den ersten Blick durch ihre Komplexit\u00e4t erschl\u00e4gt. Hier w\u00e4re weniger vielleicht mehr gewesen. Angenehm ist das deutlich gr\u00f6\u00dfere Head-up-Display, das nun auch die Navikarte spiegeln kann.<\/p>\n Kosten<\/p>\n Toyota hat die Preisstruktur f\u00fcr den deutschen Markt angepasst. Die absolute Basisversion entf\u00e4llt, der Einstieg erfolgt nun \u00fcber die bereits sehr gut ausgestattete Linie \u201eTeamplayer\u201c. Diese ist preislich neu positioniert und im Vergleich zum \u00e4hnlich ausgestatteten Vorg\u00e4nger sogar g\u00fcnstiger geworden.<\/p>\n Der Vollhybrid startet als Teamplayer bei 43.990 Euro, der neue Plug-in-Hybrid mit Frontantrieb bei 49.990 Euro. Unser Testwagen, der GR Sport mit Allradantrieb, markiert mit 63.190 Euro die Spitze der Preisliste. Daf\u00fcr ist die Ausstattung dann aber auch nahezu komplett, inklusive 20-Zoll-R\u00e4dern, Head-up-Display, JBL-Soundsystem und der spezifischen Fahrwerksabstimmung.<\/p>\n Bild von: Toyota<\/p>\n Im Umfeld des Toyota RAV4 Plug\u2011in Hybrid tritt der VW Tiguan eHybrid ab 48.655 Euro als eher klassisch abgestimmter Frontantriebs\u2011PHEV mit betont europ\u00e4ischem Komfort auf. Der Mazda CX\u201160 PHEV startet bei rund 47.000 Euro, bietet serienm\u00e4\u00dfigen Allrad, hochwertigeres Interieur und mehr Fokus auf Fahrdynamik.<\/p>\n Deutlich g\u00fcnstiger positioniert sich der Leapmotor C10 REEV ab 37.600 Euro mit Range\u2011Extender\u2011Konzept und gro\u00dfer elektrischer Reichweite. Der BYD Seal U DM\u2011i kostet ab 39.990 Euro, bringt einen 18,3\u2011kWh\u2011Akku mit und bietet optional Allrad. Der Hyundai Tucson Plug\u2011in Hybrid (ab 45.690 Euro) gibt den ausgewogenen Allrounder mit Allrad auf Wunsch, w\u00e4hrend der neue Opel Grandland PHEV ab etwa 40.150 Euro einen g\u00fcnstigen Einstieg in die Plug\u2011in\u2011SUV\u2011Klasse markiert, jedoch weniger Wert auf maximale E\u2011Reichweite legt.<\/p>\n Immer dabei ist die einzigartige Toyota Relax Garantie von bis zu 15 Jahren oder 250.000 Kilometern, die bei regelm\u00e4\u00dfiger Wartung beim Vertragspartner gew\u00e4hrt wird.<\/p>\n Fazit 8\/10 Punkten<\/p>\n Der neue Toyota RAV4 ist eine beeindruckend konsequente Weiterentwicklung eines globalen Bestsellers. Toyota hat die St\u00e4rken wie Raumangebot, Effizienz und Zuverl\u00e4ssigkeit beibehalten und die Schw\u00e4chen gezielt minimiert. Der Plug-in-Hybridantrieb geh\u00f6rt mit seiner gewaltigen E-Reichweite und der souver\u00e4nen Kraftentfaltung zum Besten, was das Segment zu bieten hat. Das Fahrwerk schafft den Spagat zwischen \u00fcberragendem Stra\u00dfenkomfort und echter Schlechtwegetauglichkeit.<\/p>\n Bild von: Toyota<\/p>\n Gleichzeitig bleibt sich der RAV4 treu und will kein Blender sein. Der Innenraum setzt auf robuste Funktionalit\u00e4t statt auf edle Materialien, und das neue Infotainment-System hat bei der Bedienlogik noch Luft nach oben. Wer ein elegantes Lifestyle-SUV mit Premium-Anmutung sucht, wird hier vielleicht nicht f\u00fcndig. Wer aber ein extrem f\u00e4higes, ger\u00e4umiges und technisch ausgereiftes Alltags- und Abenteuerauto sch\u00e4tzt, f\u00fcr den ist der neue RAV4 eine der st\u00e4rksten und ehrlichsten Optionen auf dem Markt. Er ist vielleicht kein absoluter Sch\u00f6nling, aber ein beeindruckend guter Allesk\u00f6nner.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Andalusien im Fr\u00fchling. 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\nToyota RAV4 Plug-in Hybrid AWD-i GR SPORT<\/p>\n
\nD-SUV<\/p>\n
\n227 kW \/ 309 PS<\/p>\n
\n2,5-Liter-Benziner + Plug-in-Hybrid<\/p>\n
\n5,8 Sekunden<\/p>\n
\n180 km\/h (abgeregelt)<\/p>\n
\n4.646 mm \/ 2.690 mm<\/p>\n
\n446 \u2013 1.561 Liter<\/p>\n
\n49.990 Euro<\/p>\n
\n63.190 Euro<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n
\nToyota RAV4 (2026)<\/p>\n
\n4.646 mm<\/p>\n
\n1.880 mm<\/p>\n
\n1.660 mm<\/p>\n
\n2.690 mm<\/p>\n
\n446 \u2013 1.561 Liter (PHEV)<\/p>\n
\nab 1.960 kg<\/p>\n
\n2.570 kg<\/p>\n
\n2.000 kg (AWD-i)<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n
\nToyota RAV4 Plug-in Hybrid AWD-i<\/p>\n
\n2,5-Liter-R4-Benziner + Plug-in-Hybrid<\/p>\n
\n227 kW \/ 309 PS<\/p>\n
\n227 Nm (Verbrenner)<\/p>\n
\nStufenloses Automatikgetriebe (e-CVT)<\/p>\n
\n5,8 Sekunden<\/p>\n
\n180 km\/h (abgeregelt)<\/p>\n
\n1,3 – 1,6 L\/100 km<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n