Extravaganz in den Genen<\/p>\n
Optisch f\u00e4llt der \u00eb-C5 Aircross<\/a> klar aus der Reihe. In Okenit-Wei\u00df mit schwarzen Akzenten und 20-Zoll-Felgen wirkt er gro\u00df und selbstbewusst. Die Front mit gro\u00dfem Doppelwinkel-Logo, geschlossener E-Maske und dreiteiliger Lichtsignatur sorgt f\u00fcr Wiedererkennung. Die Seitenansicht profitiert vom langen Radstand, das Heck mit den herausstehenden Light Wings setzt auf auff\u00e4llige Optik statt Eleganz. Praktisch st\u00f6rt die zu niedrig \u00f6ffnende Heckklappe, an der sich Personen ab etwa 1,80 Meter schnell den Kopf sto\u00dfen.<\/p>\n Bild von: Motor1.com Deutschland<\/p>\n Im Innenraum setzt Citro\u00ebn<\/a> auf Wohnzimmer-Atmosph\u00e4re. Weich untersch\u00e4umte Fl\u00e4chen, Stoff und Kunstleder im HYPE-BLUE-Ambiente und das klare, horizontale Layout erzeugen einen gem\u00fctlichen Eindruck. Gleichzeitig bremsen Hartplastikfl\u00e4chen an Oberseite und Lautsprecherkapseln den Premiumanspruch. Die Advanced-Comfort-Sitze bieten auf Langstrecke guten Komfort, auch wenn die Sitzfl\u00e4che eher kurz wirkt. Die Kopfst\u00fctzen stehen aber zu nah am Kopf und schr\u00e4nken die Bewegungsfreiheit sp\u00fcrbar ein.<\/p>\n Viel Platz und Ambiente<\/p>\n Vorn passt das Platzangebot insgesamt, wird aber durch breite T\u00fcrverkleidungen und eine hohe Mittelkonsole eingeschr\u00e4nkt. Knie sto\u00dfen schnell an harte Bereiche. Im Fond \u00fcberzeugen Kopffreiheit und Schulterbreite, der Knieraum reicht f\u00fcr gro\u00dfe Personen nur knapp. Der Kofferraum mit 565 bis 651 Litern unter der Abdeckung und bis zu 1.668 Litern bei umgelegten Lehnen eignet sich gut f\u00fcr den Familienalltag, eine Fernentriegelung der R\u00fcckbank im Laderaum fehlt.<\/p>\n Bild von: Motor1.com Deutschland<\/p>\n Beim Thema Ablagen zeigt der Citro\u00ebn St\u00e4rke und Schw\u00e4che zugleich. Es gibt viele und gro\u00dfe F\u00e4cher, ein volumin\u00f6ses Mittelfach, ein nutzbares Handschuhfach und praktischen Stauraum unter der Mittelkonsole. Da fast alle Ablagen aus hartem Kunststoff bestehen, klappert es bei schlechter Stra\u00dfe jedoch schnell. Positiv fallen ein ordentlich integriertes Head-up-Display, echte Lenkradtasten und eine robuste Bedienstruktur auf, inklusive Lautst\u00e4rkewalze sowie separaten Tasten f\u00fcr Klima-Funktionen und Assistenten.<\/p>\n Das Infotainment mit 13-Zoll-Waterfall-Screen reagiert flott, die Klimabedienung bleibt dauerhaft eingeblendet und erleichtert den Alltag. Problematisch zeigt sich die vernetzte Seite. Die MyCitro\u00ebn-App zickt bei Updates, Verkehrsdaten im Navi arbeiten nach OTA-Update nur teilweise stabil. Zudem braucht das System nach dem Einsteigen lange, bevor es eine Fahrstufe annimmt. Der zus\u00e4tzliche Start-Stopp-Knopf wirkt im Elektroauto \u00fcberholt.<\/p>\n Antrieb mit wenig Licht und viel Schatten<\/p>\n Der 210-PS-Frontantrieb mit 73-kWh-Batterie wirkt im Alltag weniger kr\u00e4ftig als die Daten vermuten lassen. Im Normalmodus spricht er in der Stadt tr\u00e4ge an, f\u00fcr z\u00fcgiges Anfahren braucht es viel Pedalweg. Im Sportmodus wird die Reaktion direkter, sportlich wirkt der SUV trotzdem nicht. Auf der Autobahn passt der Antrieb besser, \u00dcberholman\u00f6ver zwischen 120 und 130 km\/h gelingen ordentlich, der Vortrieb bis 170 km\/h reicht aus.<\/p>\n Beim Ger\u00e4uschkomfort spielt der \u00eb-C5 Aircross seine St\u00e4rken aus. Trotz 20-Zoll-R\u00e4dern und Ganzjahresreifen bleibt der Innenraum selbst bei Autobahntempo angenehm leise. Abroll- und Windger\u00e4usche sind gut ged\u00e4mmt, Gespr\u00e4che oder Diktate gelingen ohne Anstrengung. Die Assistenten arbeiten auf hohem Niveau. Der adaptive Tempomat regelt unauff\u00e4llig, der Spurhalteassistent h\u00e4lt die Spur zuverl\u00e4ssig, die kapazitive Handerkennung erleichtert den Umgang. \u00dcber eine zentrale ADAS-Taste lassen sich die Systeme schnell konfigurieren.<\/p>\n Bild von: Motor1.com Deutschland<\/p>\n Die Rekuperation l\u00e4sst sich \u00fcber Schaltwippen in drei Stufen variieren. In der st\u00e4rksten Stufe verz\u00f6gert der Citro\u00ebn klar sp\u00fcrbar, ein echtes One-Pedal-Driving bis zum Stillstand gibt es nicht. F\u00fcr ein Komfort-SUV nachvollziehbar, im dichten Stadtverkehr w\u00fcrden sich manche Nutzer mehr Verz\u00f6gerung ohne Bremspedal w\u00fcnschen. Der Start- und Losfahrvorgang dauert insgesamt zu lange, h\u00e4ufig muss der Fahrer mehrfach eine Fahrstufe w\u00e4hlen, bis sich etwas tut.<\/p>\n Beim Verbrauch erreicht der \u00eb-C5 Aircross die WLTP-Angaben in der Praxis nicht. Im Test mit k\u00fchleren Temperaturen und normal genutzter Heizung lagen die Werte auf der Autobahn bei rund 23 kWh\/100 km, realistisch bleiben etwa 250 Kilometer Reichweite ohne tiefe Entladung. In der Stadt sinkt der Verbrauch nur selten unter 20 kWh\/100 km. F\u00fcr Gr\u00f6\u00dfe und Gewicht ist das in Ordnung, im Vergleich zur direkten Konkurrenz kein Effizienz-Highlight.<\/p>\n Kritisch f\u00e4llt die DC-Ladeperformance auf. Kurzzeitig sind an der Schnelllades\u00e4ule knapp 150 kW m\u00f6glich, doch die Leistung bricht schnell ein und sinkt deutlich ab. Im Test dauerten Ladevorg\u00e4nge von gut einem Drittel auf 85 Prozent oder von 40 auf 80 Prozent jeweils etwa 40 Minuten an einem 150-kW-Lader. Angesichts moderner 800-Volt-Konzepte und flacherer Ladekurven wirkt das im Jahr 2026 nicht mehr zeitgem\u00e4\u00df. AC-seitig passen 11 kW dreiphasig und rund f\u00fcnf Stunden von 20 auf 80 Prozent an der Wallbox, die optionale W\u00e4rmepumpe stabilisiert die Reichweite bei K\u00e4lte.<\/p>\n Komfortabel, aber nicht flauschig<\/p>\n Das Fahrwerk wirkt f\u00fcr Citro\u00ebn-Verh\u00e4ltnisse straff. Kleine Unebenheiten f\u00fchren zu leichtem Hoppeln, erst bei groben Schl\u00e4gen zeigt die Advanced-Comfort-Federung ihre Qualit\u00e4ten. Der Wagen bleibt insgesamt komfortabel, erreicht aber nicht das weiche Fahrgef\u00fchl fr\u00fcherer Citro\u00ebn-Modelle. Die Lenkung f\u00e4llt im Komfortmodus sehr leicht aus, mit wenig Feedback und geringem R\u00fcckstellmoment. Auf der Autobahn erfordert das h\u00e4ufige Korrekturen, erst im Sportmodus wird sie etwas schwerer, bleibt aber k\u00fcnstlich.<\/p>\n Bild von: Motor1.com Deutschland<\/p>\n Preislich tritt der Citro\u00ebn selbstbewusst auf. Die getestete Max-Version startet bei 48.590 Euro, mit Extras landet der Wagen knapp unter 52.000 Euro. Damit positioniert sich der \u00eb-C5 Aircross direkt im Wettbewerbsumfeld von Skoda\u00a0Enyaq<\/a>, VW ID.4, Kia<\/a> EV5, BYD<\/a> Seal U und Leapmotor C10. Einige Rivalen punkten mit effizienteren Antrieben, moderneren Plattformen und deutlich besseren Schnellladeeigenschaften. Der Citro\u00ebn setzt dagegen auf eigenst\u00e4ndiges Design, viel Stauraum, hohen Ger\u00e4uschkomfort und starke Assistenten, jedoch ohne Preisvorteil.<\/p>\n Wer alle Details, Messwerte und den kompletten Eindruck erfahren m\u00f6chte, findet den ausf\u00fchrlichen Testbericht<\/a> auf InsideEVs<\/a>.de.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Der Citro\u00ebn \u00eb-C5 Aircross 210 Komfort-Range will im elektrischen C-SUV-Segment als besonders bequemer Begleiter auftreten. 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