Der von Richard Branson, dem Gr\u00fcnder von Virgin Atlantic, gepr\u00e4gte Satz, dass der schnellste Weg, Million\u00e4r zu werden, darin bestehe, als Milliard\u00e4r eine Airline zu gr\u00fcnden, beschreibt ein zentrales Ph\u00e4nomen der Luftfahrtbranche auf pointierte Weise. Sie weist \u00fcber lange Zeitr\u00e4ume eine vergleichsweise schwache Kapitalrendite auf. Trotz hoher Auslastungen, steigender Nachfrage und technologischem Fortschritt gelingt es der Branche im Durchschnitt nicht, ihre Kapitalkosten zu decken. <\/p>\n
\u00d6konomisch gesehen bedeutet das, dass die Rendite auf das eingesetzte Kapital (ROIC) im Branchendurchschnitt unter den gewichteten Kapitalkosten (WACC) liegt. Studien von McKinsey und der Iata zeigen, dass der ROIC seit mindestens 1996 unter dem gesch\u00e4tzten Median des branchenweiten WACC von 8,2 Prozent liegt und sich dieser Trend laut aktuellen Prognosen auch im Jahr 2026 fortsetzen wird. Im Jahr 2019 konnten beispielsweise, nach einer Analyse von McKinsey, nur rund 23 Prozent der Fluggesellschaften ihre gewichteten Kapitalkosten decken.<\/p>\n
Hohe Nachfrage, niedrige Renditen: das Kernparadox<\/p>\n
Diesbez\u00fcglich stellt sich die Frage, wie dies in einer Branche auftreten kann, deren Flugzeuge oft bis auf den letzten Sitzplatz gef\u00fcllt sind und deren Passagierzahlen, mit Ausnahme von globalen Krisen, kontinuierlich ansteigen. Hohe Nachfrage, niedrige Renditen: das Kernparadox Auf den ersten Blick wirkt die Lage paradox. Die globale Luftverkehrsnachfrage w\u00e4chst langfristig, die durchschnittliche Auslastung liegt auf historischen H\u00f6chstst\u00e4nden, Flugh\u00e4fen und Flugzeuge sind ausgelastet. In vielen M\u00e4rkten scheint Kapazit\u00e4t knapp. <\/p>\n
Unter normalen Marktbedingungen sollte dies zu stabilen Margen f\u00fchren. Doch genau das passiert nicht, zumindest nicht nachhaltig. Die prim\u00e4re Erkl\u00e4rung ist dabei nicht auf der Nachfrageseite zu finden, sondern vielmehr mit der Struktur der Angebotsseite zu begr\u00fcnden. Luftfahrt ist ein kapitalintensives Gesch\u00e4ft mit hohen Fixkosten (Anschaffung von Flugzeugen, Bau von Flugh\u00e4fen, etc.), hoher Abh\u00e4ngigkeit von volatilen externen Faktoren (vor allem \u00d6lpreis) und niedrigen Grenzkosten. Die Grenzkosten beschreiben hierbei die zus\u00e4tzlichen Kosten, welche durch einen weiteren Passagier auf einem bestehenden Flug verursacht werden. Diese sind im Vergleich zu den Fixkosten eines Fluges sehr niedrig. <\/p>\n
Die vermeintlich einfache L\u00f6sung: weniger fliegen<\/p>\n
Dadurch ergeben sich \u00f6konomische Anreize, \u00fcber Preisanpassungen eine m\u00f6glichst hohe Auslastung zu erreichen, da Kapazit\u00e4ten kurzfristig nicht flexibel angepasst werden k\u00f6nnen, weil Flugpl\u00e4ne oft Monate im Voraus festgelegt werden. <\/p>\n
Aus dieser Diagnose folgt schnell eine scheinbar naheliegende Schlussfolgerung zur Steigerung der Marge und Profitabilit\u00e4t. Wenn die Branche insgesamt weniger Kapazit\u00e4t anbieten w\u00fcrde, w\u00fcrden ceteris paribus (unter sonst gleichen Umst\u00e4nden) die Preise steigen. Die Margen k\u00f6nnten steigen und Airlines k\u00f6nnten ihre Kapitalkosten decken. Diese Logik erscheint auf den ersten Blick korrekt: Bei gegebener Nachfrage f\u00fchrt eine Reduktion des Angebots, unter klassischen Annahmen an die Struktur der Nachfragekurve, zu h\u00f6heren Preisen. Genau deshalb fordern Investoren regelm\u00e4\u00dfig Kapazit\u00e4tsdisziplin.<\/p>\n
Kapazit\u00e4tswettbewerb als Gefangenendilemma<\/p>\n
Das Verhalten von Airlines l\u00e4sst sich illustrativ als klassisches Gefangenendilemma beschreiben. Jede Airline steht vor der Entscheidung, Kapazit\u00e4t auszubauen oder zur\u00fcckzunehmen. W\u00fcrden alle Anbieter gleichzeitig Kapazit\u00e4t reduzieren, k\u00f6nnten h\u00f6here Preise durchgesetzt werden. Doch f\u00fcr jede einzelne Airline ist Zur\u00fcckhaltung riskant. Wer als einzelne Fluggesellschaft Kapazit\u00e4t k\u00fcrzt, verliert Marktanteile, Frequenzen und Sichtbarkeit im Netzwerk. Wettbewerber w\u00fcrden dies als Chance sehen und die L\u00fccke oft sofort schlie\u00dfen. Kapazit\u00e4t auszubauen ist daher individuell rational, selbst wenn es f\u00fcr die Branche kollektiv sch\u00e4dlich ist. <\/p>\n
Das Ergebnis ist ein stabiler Wettbewerbszustand mit gleichzeitig hoher Kapazit\u00e4t und niedrigen Margen. Weitere strukturelle Ursachen Eine Analyse der Iata zeigt, dass mehrere strukturelle Faktoren zus\u00e4tzlich zu den klassischen \u00f6konomischen Mechanismen zu \u00dcberkapazit\u00e4ten beitragen. Principal-Agent-Probleme f\u00fchren dazu, dass Managemententscheidungen st\u00e4rker auf Flottengr\u00f6\u00dfe, Marktanteile oder Netzwerkausbau ausgerichtet sind als auf nachhaltige Kapitalrendite (sogenanntes Empire Building). Hohe Marktaustrittsbarrieren (langfristige Leasingvertr\u00e4ge und Personalbindung) verhindern eine schnelle Anpassung der Kapazit\u00e4ten. Skaleneffekte und Netzwerke machen zus\u00e4tzliche Frequenzen und Destinationen attraktiv, besonders an Drehkreuzen. Airlines reagieren bei unerwartetem Nachfrager\u00fcckgang oft mit Preisanpassungen statt Kapazit\u00e4tsabbau.<\/p>\n
Warum Airlines nicht einfach kooperieren d\u00fcrfen <\/p>\n
Zusammengenommen stabilisieren diese Faktoren die \u00dcberkapazit\u00e4ten, selbst wenn die Branche im Durchschnitt ihre Kapitalkosten nicht deckt. An diesem Punkt stellt sich eine weitere Frage. Warum erlaubt man der Branche nicht, Kapazit\u00e4t zentral zu koordinieren, wenn sich dies positiv auf die Kapitalrentabilit\u00e4t auswirken k\u00f6nnte? Die Antwort ist einfach und zentral f\u00fcr das Verst\u00e4ndnis von kartellrechtlicher Regulierung. Kapazit\u00e4tskoordination ist aus Sicht der Wettbewerbspolitik eine Angebotsverknappung. Eine Angebotsreduktion w\u00fcrde, wie oben beschrieben, zu h\u00f6heren Preisen und einer geringeren Auswahl f\u00fchren. Genau das soll Kartellrecht verhindern. <\/p>\n
Was aus Airline und Investorensicht wie eine L\u00f6sung aussieht, ist aus Konsumentensicht eine Wohlfahrtsverschiebung von Konsumenten zu Produzenten. Demgegen\u00fcber erh\u00f6ht Wettbewerb, unter klassischen Annahmen, die angebotene Menge und senkt die Preise. F\u00fcr Wettbewerbsh\u00fcter ist das kein Marktversagen, sondern der gew\u00fcnschte Effekt funktionierender Konkurrenz.<\/p>\n
Gut f\u00fcr Passagiere, schlecht f\u00fcr Investoren? <\/p>\n
Das erkl\u00e4rt, warum die Luftfahrt aus Investorensicht oft unattraktiv wirkt, aus Konsumentensicht jedoch au\u00dferordentlich leistungsf\u00e4hig ist. Fliegen ist heute real g\u00fcnstiger, verf\u00fcgbarer und dichter getaktet als je zuvor. Diese Vorteile f\u00fcr Konsumenten sind kein Zufall, sondern das Ergebnis intensiven Wettbewerbs und aktiver Deregulierung. Allerdings hat diese Struktur auch Nachteile. Geringe Margen reduzieren finanzielle Puffer, erh\u00f6hen die Krisenanf\u00e4lligkeit und erschweren die Finanzierung durch den Kapitalmarkt. <\/p>\n
Dass Airlines im Durchschnitt \u00fcber l\u00e4ngere Zeitr\u00e4ume Schwierigkeiten haben, ihre Kapitalkosten zu decken, ist weniger Ausdruck individueller Fehlentscheidungen einzelner Managementteams, als das Ergebnis der Marktstruktur, in der sie operieren. Hohe Fixkosten, die Abh\u00e4ngigkeit von volatilen externen Faktoren und intensiver Wettbewerb f\u00fchren dazu, dass Airlines historisch eine vergleichsweise niedrige Rendite aufweisen.<\/p>\n
Fazit: Rational, aber herausfordernd<\/p>\n
Die Forderung nach einer branchenweiten Kapazit\u00e4tsdisziplin greift zudem zu kurz. Sie scheitert nicht prim\u00e4r am fehlenden Willen einzelner Fluggesellschaften, sondern an den individuellen \u00f6konomischen Anreizen der einzelnen Akteure. In der Praxis wird Kooperation, im Sinne einer gemeinsamen Steuerung und Anpassung der Kapazit\u00e4ten, durch weitere Faktoren untergraben: neue Marktteilnehmer, asymmetrische Kostenstrukturen, Nachfrageschocks, Flottenvertr\u00e4ge und kartellrechtliche Einschr\u00e4nkungen. Aus Sicht der Wettbewerbspolitik ist genau dieser Wettbewerbsdruck gewollt, da er zu niedrigeren Preisen und gr\u00f6\u00dferer Auswahl f\u00fcr die Passagiere f\u00fchrt.<\/p>\n
Max B\u00fcrlein studierte Volkswirtschaftslehre an der London School of Economics LSE und besch\u00e4ftigte sich in seiner Forschung schwerpunktm\u00e4\u00dfig mit der \u00f6konomischen Wirkung von Luftverkehrssteuern und Regulierungsmechanismen im europ\u00e4ischen Luftverkehr. Er ist als Economic Consultant bei einer international f\u00fchrenden Beratung t\u00e4tig.<\/p>\n
Die Meinung der freien Kolumnisten muss nicht mit der der Redaktion \u00fcbereinstimmen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Der von Richard Branson, dem Gr\u00fcnder von Virgin Atlantic, gepr\u00e4gte Satz, dass der schnellste Weg, Million\u00e4r zu werden,…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":8381,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[14],"tags":[57,46,52,51,3771,53,56,45,44,55,54],"class_list":{"0":"post-8380","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-unternehmen-maerkte","8":"tag-business","9":"tag-ch","10":"tag-companies","11":"tag-companies-markets","12":"tag-lufthansa-group","13":"tag-markets","14":"tag-maerkte","15":"tag-schweiz","16":"tag-switzerland","17":"tag-unternehmen","18":"tag-unternehmen-maerkte"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8380","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=8380"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8380\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/8381"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=8380"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=8380"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=8380"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}