\u00a0
\nCupra Born VZ<\/p>\n
Antrieb
\nRWD 240 kW, 545 Nm (PSM)<\/p>\n
0\u2013100 km\/h \/ H\u00f6chstgeschwindigkeit
\n5,6 Sek. \/ 200 km\/h<\/p>\n
WLTP-Verbrauch
\n14,1\u201316,2 kWh\/100 km<\/p>\n
Akku netto
\n79 kWh<\/p>\n
WLTP-Reichweite
\n553\u2013630 km<\/p>\n
DC-Ladeleistung \/ Ladedauer
\n183 kW \/ 29 min (10\u201380 %)<\/p>\n
Preis
\n50.990 Euro
(46.990 Euro mit Cupra-Tribe-Bonus)<\/p>\n
Exterieur<\/a> |\u00a0Interieur<\/a> |\u00a0Fahreindr\u00fccke<\/a>\u00a0|\u00a0Preise\/Rivalen<\/a> | Fazit<\/a> <\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n 27 <\/p>\n \n Quelle: Cupra <\/p>\n Exterieur<\/p>\n Was die Optik angeht, so erhielt der Cupra Born vorn wie hinten die neue Cupra-Lichtsignatur mit Dreiecken statt Lichtlinien, ein illuminiertes Cupra-Logo hinten sowie neue Sch\u00fcrzen. Generell spricht Cupra von einem «parametrischen Design». Das bedeutet, dass winkelf\u00f6rmige Teile des Markenlogos an allen m\u00f6glichen Stellen eingebaut werden, zum Beispiel am Gitter des vorderen Lufteinlasses oder an den C-S\u00e4ulen.<\/p>\n Der Cupra Born ist bekanntlich ein Schwestermodell des VW ID.3 (Neo); deshalb ist klar, dass die Ma\u00dfe \u00e4hnlich sind. Doch die spanische Variante des elektrischen Kompaktwagens ist wegen der gr\u00f6\u00dferen \u00dcberh\u00e4nge etwa sieben Zentimeter l\u00e4nger. Au\u00dferdem wirkt die Cupra-Version deutlich sportlicher.<\/p>\n Zu den Unterschieden geh\u00f6ren auch die markentypischen Mattlackierungen und die schicken Felgen. Mein Testwagen war im neuen Dunkelgrau-Ton lackiert, Timanfaya Grey genannt (750 Euro). Wenn Sie neugierig sind: Das ist der Name eines Nationalparks auf Lanzarote. Da wir die VZ-Version fuhren\u00a0\u2013 das K\u00fcrzel steht f\u00fcr veloz (spanisch f\u00fcr «schnell»), waren 20-Z\u00f6ller mit breiten 235er-Reifen montiert.\u00a0 \u00a0<\/p>\n Bild von: Cupra<\/p>\n Interieur und Bedienung<\/p>\n Innen erhielt der Born mit dem Facelift ein doppelt so gro\u00dfes Instrumentendisplay wie bisher (10,25 statt 5,3 Zoll), der Touchscreen misst nach wie vor 12,9 Zoll. Mein Testwagen hatte zudem das optionale Head-up-Display an Bord, das mich wenig \u00fcberzeugte. Zumindest bei strahlendem Sonnenschein bietet es zu wenig Kontrast; die gr\u00fcnen Augmented-Reality-Pfeile, die im oberen Teil erscheinen, um einen anstehenden Spurwechsel anzuzeigen, sah ich fast doppelt. Die 1.500 Euro f\u00fcr das Drive Pack w\u00fcrde ich mir wohl sparen.<\/p>\n Die Tasten am Lenkrad sind nun wieder «ganz normal» ausgef\u00fchrt. Die gl\u00e4nzenden Touch-Elemente der alten Version mit ihrem «haptischen Feedback» wackelten immer etwas, wenn man sie dr\u00fcckte. Ebenfalls sehr l\u00f6blich: Die Fensterheber werden wieder \u00fcber vier Tasten bedient; bisher gab es nur zwei und einen Umschalter f\u00fcr hinten. Besonders, wenn es schnell gehen sollte, weil man im Stress war, sorgte das f\u00fcr Verwirrung.<\/p>\n Der Touchscreen enth\u00e4lt immer noch Touch-Slider zur Einstellung der Temperatur. Sie sind nun aber beleuchtet, sodass man sie auch nachts trifft. VW hat sie beim ID.3 Neo<\/a> durch eine Art Klaviatur mit physischen Tasten ersetzt. F\u00fcr mich ist die Bedienung damit kein Problem. Allerdings finde ich die Anzeige des gerade geltenden Tempolimits zu klein:<\/p>\n Eine der drei Ansichten des Instrumentendisplays. Das gerade geltende Tempolimit wird nur sehr klein oben angezeigt. Links daneben erscheint ein ebenfalls sehr kleines Symbol f\u00fcr den gew\u00e4hlten Fahrmodus, hier Comfort.<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Die Sitze sind beim Born VZ serienm\u00e4\u00dfig «Supersport-Schalensitze». Diese sehen so sportlich aus, wie sie hei\u00dfen, halten einen in der Kurve gut fest, sind aber auch bequem. Die R\u00fcckseite ist hart, was bei gro\u00dfen Fondpassagieren ein Problem f\u00fcr die Kniescheiben darstellen k\u00f6nnte. Zwei 1,75 Meter gro\u00dfe Personen k\u00f6nnen aber gut hintereinander sitzen. Auch die Kopffreiheit reicht aus.<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Fahreindr\u00fccke<\/p>\n Der Born VZ hat nach wie vor einen 240-kW-Heckantrieb (mit einem Permanentmagnetmotor namens APP550) und eine 79-kWh-Batterie mit NMC-Chemie. An beidem wurde nichts ver\u00e4ndert. Dass der Wagen dennoch etwas sparsamer wurde, liegt an aerodynamischem Feinschliff.<\/p>\n Unser Born VZ stand allerdings nur f\u00fcr zwei Stunden zur Verf\u00fcgung. In dieser Zeit kann man nat\u00fcrlich nicht alle Systeme komplett erkunden, zumal die H\u00e4lfte davon auch noch der mitfahrende Kollege \u00fcbernahm. Aber besser als eine Probefahrt beim H\u00e4ndler war es allemal, und ich habe schnell gemerkt, dass der Antrieb enormen Vortrieb liefert und eine Menge Spa\u00df macht \u2013 ich lie\u00df es richtig krachen, wann immer ich genug freie Stra\u00dfe vor mir hatte.<\/p>\n Zum Losfahren dreht man einen Hebel rechts am Lenkrad auf «D». Oder eins weiter bis auf «B», wenn man den neuen One-Pedal-Driving-Modus erproben will. Tats\u00e4chlich kommt man dann allein durch Freigeben des Gaspedals bis zum Stopp.<\/p>\n Allerdings verwirrte mich die «2», die daraufhin im Instrumentendisplay erscheint, und die f\u00fcr die Rekuperationsst\u00e4rke steht. Warum nicht «3», also die st\u00e4rkste Bremswirkung? \u00dcber die Lenkradwippen kann man doch auch Stufen von 0 bis 3 aktivieren. Die st\u00e4rkste Rekuperation mit einer Verz\u00f6gerung von -2,2 m\/s2\u00a0erh\u00e4lt man tats\u00e4chlich im B-Modus in Stufe «2», erkl\u00e4rte mir sp\u00e4ter die Produktmanagerin. Wenn man die «2» \u00fcber die Lenkradwippen aktiviert, ist die Verz\u00f6gerung schw\u00e4cher. Wie schwach, h\u00e4ngt vom Fahrmodus ab.<\/p>\n Die Details gehen aus dem folgenden Chart hervor. Alles in allem wurde das System wohl von richtigen Nerds programmiert; die machten es unn\u00f6tig kompliziert. Aber die Details muss nur kennen, wer wissen m\u00f6chte, was das Auto tut. Ignoriert man den ganzen Kram, kommt man auch zurecht.<\/p>\n Die Rekuperationseinstellungen sind reichlich kompliziert<\/p>\n Bild von: Cupra<\/p>\n Die Tabelle oben zeigt auch die Fahrmodi Range, Comfort, Performance und Cupra. Diese wirken sich sp\u00fcrbar auf das Fahrwerk aus, denn der Born VZ besitzt steuerbare Sto\u00dfd\u00e4mpfer (DCC). Die Lenkung ist direkt, aber da bin ich nicht so feinf\u00fchlig wie andere Kollegen; deswegen ist mir das Thema auch weniger wichtig.\u00a0Range und Comfort optimieren die Reichweite bzw. den Fahrkomfort. Dabei bleibt das Auto leise. In Performance und besonders in Cupra r\u00f6hrt der Wagen jedoch ziemlich. Lange nicht so realistisch wie beim Hyundai Ioniq 5 N, aber es ist doch eine Bereicherung des Fahrerlebnisses, finde ich.\u00a0\u00a0<\/p>\n In allen Modi, selbst in Range, h\u00e4ngt der Born gut am Gas. Schon kleine Bewegungen mit dem Fu\u00df setzt er schnell in Vortrieb um. Um Spa\u00df auf der Landstra\u00dfe zu haben, empfehle ich aber den Cupra-Modus. Auch darin f\u00fchlt sich der Wagen nicht \u00fcbertrieben hart an, aber die Performance macht wirklich Laune.\u00a0545 Newtonmeter Drehmoment sind eben eine Hausnummer.<\/p>\n Mehrmals habe ich auch die neue Launch Control erprobt. Dazu w\u00e4hlt man den Cupra-Modus und bet\u00e4tigt (im Stand) Gas und Bremse gleichzeitig. Im Display erscheint dann «Launch Control available». In dem Moment, wo man die Bremse freigibt, werden die Gurte gestrafft, ein blaues Licht unter der Frontscheibe blitzt auf, und dann geht es in einem H\u00f6llentempo voran. Wer w\u00e4hrend der Fahrt f\u00fcr 30 Sekunden die Maximalleistung abrufen m\u00f6chte, nutzt stattdessen den e-Boost-Knopf rechts unten am Lenkrad. Letzteren haben wir nicht erprobt, die zwei Stunden vergingen einfach viel zu schnell.<\/p>\n Nach der zweist\u00fcndigen Testfahrt meldete der Bordcomputer einen Verbrauch von 15,7 kWh\/100 km<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Nach WLTP-Norm braucht der Born VZ 14,1 bis 16,2 kWh\/100 km. Die am Bordcomputer abgelesenen Verbr\u00e4uche ab Start lagen allesamt zwischen 15,4 und 18,5 kWh\/100 km. Am Ende der Testfahrt, bei der wir nicht auf Sparsamkeit achteten, meldete das Display 15,7 kWh. Wegen der spanischen Tempolimits rund um Madrid fuhren wir allerdings nie schneller als 100 km\/h, und ein Teil der Route f\u00fchrte durch die Stadt.\u00a0<\/p>\n Preise und Rivalen<\/p>\n Die Produktion des gelifteten Cupra Born in Zwickau startet im Mai. Das gilt allerdings f\u00fcr die beiden st\u00e4rkeren Versionen mit 170 bzw. 240 kW, w\u00e4hrend die 140-kW-Basisvariante mit der LFP-Batterie erst ein paar Wochen sp\u00e4ter folgt.\u00a0<\/p>\n Der Born VZ kostet laut Preisliste 50.990 Euro. F\u00fcr einen Kompaktwagen ist das wahrlich viel. Allerdings darf man zumindest bis Ende Juni einen Cupra-Tribe-Bonus in H\u00f6he von 4.000 Euro abziehen. So steht der Wagen mit 46.990 Euro im Konfigurator.\u00a0Auch das ist noch nicht wirklich g\u00fcnstig.<\/p>\n Aber man muss bedenken, dass der Born VZ bei Leistung und Reichweite ziemlich vorne liegt. Auch laden kann das Auto schnell (maximal 183 kW, 10\u201380 % in 29 min). Abgesehen vom bald startenden Schwestermodell VW ID.3 Neo GTX mit 240 kW gibt es kaum Kompaktwagen, die so viel Leistung mit so viel Reichweite kombinieren.\u00a0Der neue Hyundai Ioniq 3<\/a> liegt wegen seiner sportlichen Optik nahe, kann aber bei Antrieb und Reichweite nicht mithalten.<\/p>\n Der Nissan Leaf<\/a> 75 kWh und der gr\u00f6\u00dfere Kia EV4<\/a> Long Range schaffen ebenfalls \u00fcber 620 Kilometer nach WLTP-Norm, bieten aber nur 150 bis 160 kW Antriebsleistung. Umgekehrt trumpfen der Volvo EX30<\/a>, der Smart #1 und #3 zwar mit bis zu 315 kW starken Antrieben auf, haben aber deutlich weniger Aktionsradius. Hier eine kleine Vergleichstabelle:<\/p>\n \u00a0 Cupra Born VZ VW ID3 Neo GTX Nissan Leaf 75 kWh Kia EV4 Long Range Volvo EX30 P5 Long Range![\"Cupra](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/1775817371_732_16x9-tr.png\")
<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n
\nAntrieb
\n0-100 km\/h
\nReichweite
\nLadedauer
(Ladeleistung)
\nBasispreis<\/p>\n
\nRWD 240 kW
\n5,6 Sek.
\nbis 630 km
\n29 min
(183 kW)
\n46.990 Euro<\/p>\n
\nRWD 240 kW
\n5,6 Sek.
\nca. 630 km
\n29 min
(183 kW)
\nk.A.<\/p>\n
\nFWD 160 kW
\n7,6 Sek.
\n624 km
\n< 30 min
(150 kW)
\n41.200 Euro<\/p>\n
\nFWD 150 kW
\n7,7-7,8 Sek.
\nbis 625 km
\n31 min
(128 kW)
\n43.240 Euro<\/p>\n
\nRWD 200 kW
\n5,3 Sek.
\nbis 475 km
\n27 min
(153 kW)
\n43.490 Euro<\/p>\n