Dans le Grand Genève, la saturation des transports est devenue l’un des principaux sujets du quotidien. Embouteillages aux frontières, routes encombrées jusque dans les villages du Chablais, trains bondés aux heures de pointe : la croissance rapide de l’agglomération transfrontalière met désormais les infrastructures sous forte pression.
Le territoire dépasse aujourd’hui le million d’habitants et gagne environ 20’000 habitants supplémentaires chaque année, principalement côté savoyard et gessien. Une dynamique portée notamment par la hausse du nombre de frontaliers travaillant à Genève et par la pression immobilière dans le canton suisse.
Pour absorber cette croissance, plusieurs projets de mobilité sont en développement. Le futur BHNS (bus à haut niveau de service, ndlr) Thonon-Genève via Sciez et Douvaine doit proposer une alternative plus rapide à la voiture dans le Bas-Chablais. Le Léman Express doit lui aussi être renforcé dans les prochaines années avec des réflexions autour des fréquences et des capacités.
Mais c’est surtout le projet d’autoroute A412 qui concentre les tensions. Cette future liaison de 16 kilomètres entre Machilly et Thonon-les-Bains est défendue par ses promoteurs comme une solution à l’engorgement routier du Chablais. Le Département de la Haute-Savoie et les soutiens du projet mettent en avant un délestage attendu de certaines traversées urbaines ainsi qu’une amélioration des temps de parcours.
Les opposants contestent toutefois fortement cette analyse. Leur principal argument repose sur le phénomène de « trafic induit », largement documenté dans les études d’urbanisme et de mobilité : lorsqu’une nouvelle infrastructure routière est créée, elle tend à générer de nouveaux déplacements automobiles qui finissent par réduire les gains de fluidité initiaux.
Cette critique est notamment portée par France Nature Environnement Haute-Savoie, le collectif Non au bitume dans le Chablais ou encore plusieurs urbanistes régulièrement cités dans la presse régionale comme Le Dauphiné Libéré et la Tribune de Genève.
Dans une analyse publiée autour du projet, le spécialiste suisse de la mobilité Vincent Kaufmann, professeur à l’École polytechnique fédérale de Lausanne, rappelait déjà que « construire de nouvelles infrastructures routières finit généralement par générer du trafic supplémentaire ». Une idée également défendue par l’Association transports et environnement (ATE), qui estime que l’augmentation des capacités routières ne résout que temporairement la congestion.
La question du trafic local revient également au cœur du débat. Car contrairement à l’image d’un simple axe de transit vers Genève, une grande partie de la circulation dans le Bas-Chablais correspond à des déplacements internes au territoire.
Sur les axes comme la RD1005 ou la liaison Perrignier–Bons-en-Chablais, de nombreux trajets concernent des déplacements quotidiens entre communes voisines, vers Thonon, les zones commerciales ou les pôles d’activité locaux. Ce point a notamment été souligné dans plusieurs analyses relayées par Le Messager et par des associations locales opposées au projet.
Pour les critiques de l’A412, cela limite mécaniquement l’effet de délestage annoncé. Une autoroute peut détourner une partie du trafic longue distance, mais beaucoup moins facilement les déplacements locaux diffus qui structurent déjà les routes du Chablais.
La RD1005 cristallise particulièrement ces tensions. Principal axe reliant le Chablais à Genève, elle reste fortement saturée aux heures de pointe. Or selon plusieurs opposants, les diminutions de trafic prévues sur certains tronçons resteraient relativement limitées, parfois inférieures à 10 % en direction de Genève.
Le futur échangeur de Perrignier est souvent cité comme point sensible. Les véhicules pourraient atteindre plus rapidement cette zone grâce à l’autoroute avant de se retrouver bloqués sur les routes secondaires vers Douvaine, Sciez ou la frontière suisse. Plusieurs collectifs craignent ainsi une concentration des bouchons autour des sorties d’autoroute plutôt qu’une disparition réelle de la congestion.
À cela s’ajoute la question du péage. L’A412 étant conçue comme une autoroute concédée, son utilisation serait payante. Même si les tarifs définitifs n’ont pas encore été officiellement arrêtés, plusieurs estimations évoquent quelques euros par trajet complet.
Pour les opposants, ce coût pourrait pousser une partie des automobilistes à continuer d’utiliser les routes départementales gratuites, limitant encore davantage les effets attendus du projet sur la circulation locale.
Les soutiens de l’autoroute répondent au contraire que le gain de temps et la fiabilité des trajets rendront l’infrastructure attractive malgré le péage.
Le débat dépasse désormais largement la seule question routière. La Ville de Genève a récemment renforcé son opposition au projet après l’avis très critique rendu par le Conseil national français de la protection de la nature, qui évoque des atteintes « majeures » à la biodiversité et des mesures compensatoires insuffisantes, notamment celles prévues pour les espèces protégées et les milieux naturels concernés, le projet impliquant l’artificialisation de terres agricoles et la traversée de plusieurs espaces naturels du Chablais savoyard.
Derrière l’A412 se dessinent en réalité deux visions du futur du Grand Genève : celle d’un territoire qui continue d’accompagner sa croissance par de nouvelles infrastructures routières, et celle d’une agglomération qui cherche à renforcer prioritairement les transports publics afin de limiter durablement la dépendance automobile.
« Il ne peut y avoir deux politiques des transports dans un territoire aussi petit que le Grand Genève. La politique la plus cohérente reste celle de la ville-centre, Genève, qui met l’accent sur les transports en commun, à une époque où l’attrait de la voiture recule – il n’y a qu’à voir l’appétence des jeunes à passer leur permis de conduire….«
Claude Barbier, historien
Journal de Bâle et Genève, 10 janvier 2020
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