Six victoires, six pole positions et la tête du championnat de Formule 1. Alors qu’il y a un an, Kimi Antonelli avait connu l’un de ses week-ends les plus difficiles en Formule 1, il a pris une douce revanche en remportant à Spa une victoire qui lui permet d’ores et déjà mathématiquement d’aborder la trêve estivale en tête du championnat. Mais la portée de cette course va bien au-delà.
L’épreuve belge, où il avait souffert la saison dernière de problèmes de réglages de la suspension arrière qui ne lui avaient jamais donné la confiance nécessaire, offre une occasion idéale de comprendre à quel point le pilote Mercedes a progressé au cours des 12 derniers mois et pourquoi son style de pilotage, au-delà de son talent naturel, s’avère si efficace avec les monoplaces 2026.
Pour le comprendre, il faut revenir sur la saison dernière et la phase finale de l’ancien règlement sur l’effet de sol. Ces monoplaces étaient très stables mais notoirement imprévisibles, ce qui explique pourquoi le développement d’ailerons flexibles, conçus pour améliorer la stabilité et l’équilibre dans les virages, est devenu un élément si crucial du développement technique.
Cependant, dès que cet équilibre était rompu, les monoplaces trahissaient le pilote, décrochant brusquement et sans aucun avertissement. Ce n’est pas un hasard si, au fil des ans, les pilotes ont maintes fois souligné à quel point il était difficile de sauver la voiture une fois qu’ils avaient dépassé la limite. Or, le cycle technique précédent présentait une autre caractéristique déterminante : les contraintes liées aux charges combinées, lorsque les pilotes freinent et braquent simultanément en entrée de virage.
Kimi Antonelli dispose actuellement d’une belle avance au championnat pilotes.
Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Avec le passage de pneus de 13 pouces à 18 pouces, la réduction de la hauteur du flanc a entraîné une diminution de la surface de contact. Certains pilotes en ont davantage souffert que d’autres, car la phase combinée constituait l’un de leurs principaux atouts. Ne pouvant plus attaquer l’entrée des virages comme ils le souhaitaient, ils ont été contraints d’adapter certains aspects de leur style de pilotage. Pirelli s’est évidemment efforcé d’atténuer cela, mais il est évident qu’il s’agit en partie d’une conséquence inévitable d’une surface de contact plus réduite.
« Si vous imaginez le roulement du pneu dans le sens longitudinal, la longueur de la surface de contact est plus courte, et avec une surface de contact plus courte, la transition dans les sensations de pilotage entre l’adhérence et sa perte est plus soudaine », a expliqué Dario Marrafuschi, responsable compétition chez Pirelli, à Motorsport.com lors d’une interview exclusive.
« C’est pourquoi nous comprenons les remarques des pilotes ; il fallait s’attendre à ce que ces difficultés surviennent en entrée en virage pour gérer l’adhérence, précisément parce que cette perte soudaine d’adhérence vous donne moins de temps pour réagir. »
Pour comprendre pourquoi ces deux éléments revêtent une telle importance cette année, il faut examiner ce qui a changé. Cette saison, les écuries ont constaté que la phase combinée est devenue encore plus complexe, les pneus étant plus étroits afin de réduire la traînée aérodynamique en raison des nouvelles règles. Avec une charge avant plus importante, on évite en partie les blocages de roues pouvant survenir en entrée de virage, mais cela reste un aspect difficile à maîtriser.
Une légère correction pour stabiliser l’arrière
Les F1 2026 ont un train arrière plus instable.
Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
« Nous constatons en effet que la phase d’entrée en virage, lorsque vous freinez et tournez, est très délicate. Il est très difficile d’éviter le blocage des roues. Lorsque les roues avant ne se bloquent pas, vous pouvez rencontrer une instabilité, comme si les pneus n’avaient pas suffisamment de capacité à passer d’une force purement longitudinale à une force purement latérale dans le virage », a expliqué Andrea Stella, directeur de l’écurie McLaren, à Monaco.
Mais il y a un autre élément : le comportement de l’arrière de la voiture. Ces nouvelles F1 présentent un arrière plus instable que les monoplaces à effet de sol, mais, à certains égards, elles sont également « plus faciles » et plus prévisibles pour les pilotes. Cela permet à ces derniers de jouer davantage avec l’équilibre global. Ce n’est pas un hasard si, dès le tout premier jour de ce nouveau cycle technique, les pilotes ont souligné que, bien qu’elles génèrent moins d’appui aérodynamique pur, les voitures 2026 sont plus faciles à piloter sur le plan aérodynamique et tout simplement plus agréables.
Cette dynamique rend l’entrée en virage et la phase initiale d’approche du point de corde extrêmement exigeantes : « Pour réagir avec précision à cette difficulté à décrypter le comportement de la voiture en entrée de virage, certains pilotes ont tendance à saturer les pneus avant. Saturer l’avant signifie qu’ils peuvent aborder le virage en effectuant un mouvement de braquage très brusque et rapide, de sorte que l’avant subisse une variation brusque vers un angle de braquage élevé, ce qui fait que la voiture a tendance à aller droit », a expliqué Marrafuschi à Motorsport.com.
« Que signifie concrètement ‘aller droit’ ? Cela signifie que l’arrière se stabilise davantage et que l’avant gagne progressivement en adhérence. Ce style de pilotage consistant à surcharger l’avant se répercute inévitablement sur l’usure et la température des pneus. Je peux vous confirmer que lorsque nous analysons les pneus de chaque écurie, nous effectuons des mesures et constatons bel et bien des différences. »
Le style agressif d’Antonelli et ses virages courts
Kimi Antonelli effectue souvent des mouvements de direction très brusques et rapides.
Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
L’une des caractéristiques marquantes du style de pilotage d’Antonelli réside dans son approche agressive, qui consiste à réduire le rayon des virages. Qu’est-ce que cela signifie ? Dans certains virages, la phase de rotation vers la fin de l’entrée de virage ne s’effectue pas en douceur, mais plutôt par un mouvement de volant très brusque et rapide, ce qui l’amène à utiliser un angle de braquage important. C’est un style qui convient aux pilotes dotés d’un contrôle exceptionnel de leur voiture à basse et moyenne vitesse, leur permettant de faire pivoter la voiture et de la stabiliser rapidement.
« C’est surtout mon style. J’essaie de réduire le rayon du virage, ainsi que le temps que je passe entre le freinage et la zone morte. J’essaie de plier le virage comme un mouchoir. Je tourne au dernier moment, de manière très agressive. Disons que je fais travailler la voiture un peu plus. Mon style est un peu plus agressif », a expliqué Antonelli lorsqu’il a été interrogé sur son style de pilotage par Motorsport.com.
« Évidemment, la façon de piloter change entre les qualifications et la course, mais je dois dire qu’à Barcelone, j’ai eu un peu plus de mal en qualifications parce que j’en demandais trop à la voiture, notamment en raison des températures très élevées. Les pneus se sont rapidement dégradés, au point qu’en qualifications, l’arrière était déjà fichu après le virage 7. Disons que c’est un style qui aide sur certains circuits, tandis que sur d’autres, il faut parfois l’adapter en fonction des conditions. »
« Mais au final, chaque circuit est différent. Par exemple, à Silverstone, j’ai dû l’ajuster un peu car tous les virages sont longs et rapides, et ce style ne m’a pas beaucoup aidé. »
Et en effet, même à Spa, cette approche était évidente, notamment dans le virage 1 et dans la chicane finale, où Antonelli raccourcissait délibérément son entrée avant d’effectuer ce mouvement de volant brusque et rapide.
Avec les F1 2026, il faut attaquer pour être rapide
Kimi Antonelli et George Russell ont des styles de pilotage très différents.
Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Cette différence de style entre Antonelli et son équipier George Russell ressort clairement des images des caméras embarquées et n’est pas passée inaperçue auprès de leurs rivaux. Alors que l’Italien privilégie un style plus agressif qui semble bien adapté aux exigences des monoplaces 2026, Russell a toujours fait preuve de plus de douceur et de progressivité dans ses mouvements de volant, une approche qui fonctionnait exceptionnellement bien avec les monoplaces à effet de sol.
« Si l’on observe Russell et Antonelli, on constate effectivement qu’ils ont des styles de pilotage différents. Je pense que cela se remarque assez nettement sur les images embarquées et dans la manière dont ils manient le volant », expliquait Stella à Monaco.
« Le style de pilotage a indéniablement une incidence. Et nous constatons, en examinant les temps au tour qu’Antonelli a réalisés ici et qu’il a réalisés au Canada, en course, que ces différences par rapport à tous les autres pilotes doivent également provenir de la manière dont il gère ses pneus. Car s’il ne s’agissait que d’appui aérodynamique, […] vous n’auriez pas ces écarts par rapport à son coéquipier. »
Il s’agit bien sûr d’un aspect parmi d’autres dans un contexte de réglages plus large, mais pour l’instant, la manière dont Antonelli pilote semble particulièrement efficace avec ces nouvelles voitures ; cela nécessite toutefois un feeling exceptionnel pour que cela fonctionne naturellement.
D’après les analyses de l’écurie, pour exploiter pleinement leur potentiel, ces voitures doivent être pilotées de manière agressive, en particulier dans des conditions de faible adhérence. Ce n’est pas un hasard si, lors de ces courses où l’adhérence est faible et où il est essentiel de faire entrer les pneus dans leur plage de fonctionnement, Antonelli s’est souvent montré compétitif l’année dernière également.
Les voitures 2026 exige des pilotes qu’ils attaquent sans relâche.
Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
À présent, adopter un style fluide ne s’avère peut-être pas payant.
« Un autre facteur : la voiture de cette année exige des pilotes qu’ils attaquent sans relâche. En gros, si vous essayez d’adoucir vos mouvements, d’être précis, de faire tourner la voiture avec les pneus avant – ce qui, je suppose, correspond à ce à quoi on pourrait s’attendre -, et de trouver un bon compromis entre une entrée en virage un peu plus souple pour obtenir une bonne sortie, cela ne se traduit pas par un meilleur temps au tour », a expliqué Stella à Spa.
Dans un contexte qui exige un style de pilotage agressif et une gestion extrêmement fine des pneus – des qualités grâce auxquelles il avait déjà démontré l’année dernière qu’il pouvait faire la différence sur les longs relais -, Antonelli prouve non seulement qu’il est capable d’interpréter efficacement le règlement 2026, mais aussi qu’il sait tirer parti d’un talent naturel qui lui permet d’exploiter les atouts de son style de pilotage.
Lire aussi :
Votre avis nous intéresse !
Qu’aimeriez-vous voir sur Motorsport.com ?
Répondez à notre enquête en 5 minutes.
– L’équipe Motorsport.com