Des pans entiers de l’espace aérien sont aujourd’hui fermés ou sous tension en raison de la guerre au Moyen-Orient. Pour l’aviation civile, maintenir les vols exige une gestion du risque millimétrée. Le conflit risque de redessiner durablement les grandes routes aériennes mondiales.
En cas de guerre, la sécurité de l’aviation civile repose en premier lieu sur des couloirs stricts et des détours, qui saturent parfois d’autres routes. À l’heure actuelle, par exemple, « beaucoup de trafic passe par la Turquie, l’Italie ou les Balkans, mais ces pays arrivent à saturation », explique Pierrick Limongelli, chef d’unité chez Skyguide à Genève. « Quand on arrive à saturation, c’est stop. On ne peut pas prendre plus. C’est la sécurité qui prime. »
Cette sécurité tient aussi sur la vigilance et une organisation millimétrée. Et dans ce cadre, le ciel iranien est évidemment surveillé de près. « Dès qu’un drone kamikaze, un missile de croisière ou un missile balistique est lancé, on le sait instantanément et ça permet d’avertir toutes les défenses aériennes de la zone pour bien faire la distinction avec les avions qui sont prévus », explique le consultant aéronautique et militaire Xavier Tytelman.
« Ségrégation des espaces »
Pour séparer les flux, les autorités utilisent la « ségrégation » des altitudes, précise-t-il. Des couloirs et altitudes sont réservés aux civils pour les séparer des opérations militaires. « On va dire aux militaires de voler en dessous de 10’000 mètres et les civils vont être au-dessus, sur une trajectoire et avec des points de passage bien définis », expose-t-il. Ainisi, quand les avions de chasse interceptent des missiles à basse altitude, le trafic civil, prévisible, poursuit sa route plus haut.
Pour l’ancien aviateur Michel Polacco, la possibilité de voler dépend aussi du type d’armement utilisé. « Les drones Shahed utilisés par les Iraniens ou les roquettes utilisées par le Hezbollah ne montent pas à haute altitude. Ça veut dire que, par exemple, le survol du Liban à 10’000 mètres, a priori, est sans danger. »
Les missiles balistiques, eux, volent plus haut. « Mais depuis le début de la guerre, on n’a pas vu de missiles balistiques dans le ciel du Liban ». C’est ce qui explique l’image saisissante d’avions décollant de l’aéroport de Beyrouth malgré les bombardements visibles au loin.
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Coordination et anticipation
Toutefois, la prévisibilité et la coordination entre civils et militaires a ses limites, et l’erreur d’identification est toujours possible. « Il n’y a pas d’obligation de coordination entre des organisations militaires, surtout étrangères, et des organisations de contrôle et de régulation de l’aviation civile », poursuit Michel Polacco.
Il rappelle aussi que les Israéliens, par exemple, « préviennent » généralement les populations avant leurs bombardements au Liban. « Donc on peut imaginer qu’ils préviennent aussi les centres de contrôle de manière à leur permettre d’anticiper d’éventuelles situations dangereuses pour les avions », estime le consultant.
Routes directes privilégiées vers le reste de l’Asie
Si l’aviation civile s’adapte, ce conflit régionalisé risque toutefois de redessiner durablement les grandes routes aériennes mondiales. Les compagnies s’adaptent et ajoutent des escales pour contourner les zones problématiques.
Or, pour Xavier Tytelman, si le Moyen-Orient devait perdre sa place de carrefour entre l’Europe, l’Asie et l’Afrique de l’Est, ce serait dramatique pour eux. En revanche, cela pourrait profiter aux compagnies européennes en difficulté.
« Elles n’ont jamais vendu autant de billets vers l’Asie, l’Inde, la Thaïlande ou la Chine. Finalement, les compagnies qui proposent des vols directs ont beaucoup plus de clients que par le passé, parce que les gens évitent ces escales pour ne pas se retrouver coincés sur place. »
>> Ecouter aussi l’interview de Gil Roy, journaliste spécialiste en aéronautique : 
Aviation: quel avenir pour les hubs aériens du Moyen-Orient? Interview de Gil Roy / Forum / 5 min. / le 6 mars 2026
Sujet radio: Miruna Coca-Cozma
Texte web: jop