Après l’ultime réunion prévue en ce mois d’avril qui se tenait ce lundi, la FIA a annoncé une série de changements qui vont être – pour la vaste majorité – mis en place pour le Grand Prix de Miami début mai.
Ces modifications de la réglementation interviennent après les vives critiques subies par la discipline reine depuis le début de saison, en lien notamment avec l’importance accrue de la gestion de l’énergie électrique dans la performance globale.
Ce lundi, après plusieurs rencontres entre différentes parties prenantes qui se sont déroulées pendant la pause improvisée de la F1, la FIA a donc dévoilé les premiers changements destinés à améliorer la situation sur plusieurs fronts.
Voici la liste des changements tels que révélés par la fédération, qui « seront mis en œuvre à partir de Miami, à l’exception des modifications concernant le départ de la course, qui seront testées à Miami et adoptées après évaluation des retours d’expérience et analyse » :
Les changements pour les qualifications
Kimi Antonelli (Mercedes)
Photo de: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
« Des ajustements ont été apportés aux paramètres de gestion de l’énergie, notamment une réduction de la recharge maximale autorisée de 8 MJ à 7 MJ, dans le but de limiter la récupération excessive d’énergie et d’encourager un pilotage à fond plus régulier. Ce changement vise à réduire la durée maximale du superclip [ou super clipping] à environ 2 à 4 secondes par tour. »
>>> Ce changement reprend, dans l’esprit, ce qui avait notamment été mis en place pour le GP du Japon. En limitant la quantité maximale d’énergie qu’une voiture peut récolter, cela limite mécaniquement le besoin de récolte d’énergie.
« La puissance maximum du superclip a été portée à 350 kW, contre 250 kW auparavant, ce qui réduit encore davantage le temps consacré à la recharge et allège la charge de travail du pilote en matière de gestion de l’énergie. Cette mesure s’appliquera également en conditions de course. »
>>> L’idée ici, qui avait notamment été mise en avant par Andrea Stella dès les essais hivernaux, est de limiter la durée du super clipping en agissant sur le levier de sa puissance. Le super clipping étant désormais plus puissant, il ne sera donc pas nécessaire de le faire pendant autant de temps pour récupérer la même quantité d’énergie.
« Le nombre d’épreuves pouvant être soumises à des limites d’énergie alternatives plus basses est passé de 8 à 12 courses, ce qui permet une meilleure adaptation aux caractéristiques des circuits. »
Les changements pour les courses
« La puissance maximale disponible via le Boost en conditions de course est désormais plafonnée à +150 kW (ou à la puissance du moment de la voiture au moment de l’activation si celle-ci est supérieure), ce qui limite les écarts de performance soudains. »
>>> La puissance du boost est désormais réduite pour éviter les situations telles que celle rencontrée par Oliver Bearman face à Franco Colapinto au GP du Japon.
« Le déploiement du MGU-K est maintenu à 350 kW dans les zones d’accélération clés (de la sortie de virage au point de freinage, y compris les zones de dépassement), mais sera limité à 250 kW dans les autres portions du tour. »
>>> La pleine capacité du MGU-K (350 kW) sera maintenue dans certaines zones jugées « clés », qui s’apparentent en réalité à tout ce qui se situe en dehors de la zone entre l’entrée et la sortie des virages sur la plupart des circuits. Dans cette zone-là, en revanche, le déploiement d’énergie sera limité (250 kW).
« Ces mesures visent à réduire les vitesses d’approche excessives tout en préservant les opportunités de dépassement et les caractéristiques de performance globales. »
Les changements pour les départs
Le départ du Grand Prix d’Australie 2026 de F1.
Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
« Un nouveau système de ‘détection de départ à faible puissance’ a été mis au point ; il est capable d’identifier les voitures présentant une accélération anormalement faible peu après le lâcher d’embrayage. «
« Dans de tels cas, un déclenchement automatique du MGU-K sera activé afin de garantir un niveau d’accélération minimal et d’atténuer les risques liés au départ sans introduire d’avantage sportif. «
>>> Ici, afin d’éviter les situations où des voitures seraient quasiment à l’arrêt au départ, le MGU-K entrerait en lice comme système de sécurité et offrirait une accélération minimale (alors que jusqu’ici il était censé ne pouvoir se déclencher qu’à partir de 50 km/h) pour éviter des situations comme celle qui avait failli avoir lieu au départ du GP d’Australie entre Liam Lawson et Colapinto.
« Un système d’avertissement visuel associé est mis en place, activant des feux clignotants (à l’arrière et sur les côtés) sur les voitures concernées afin d’alerter les pilotes qui suivent. »
>>> Ce nouveau système de sécurité s’accompagnera, s’il entre en lice, de l’activation des feux orientés vers l’arrière pour aider les pilotes venant de derrière de repérer toute voiture lente.
« Une remise à zéro du compteur d’énergie au début du tour de formation a également été mise en place afin de corriger une incohérence du système identifiée précédemment. »
Les changements pour les conditions humides
« Les températures des couvertures chauffantes pour les pneus intermédiaires ont été relevées à la suite du retour des pilotes, afin d’améliorer l’adhérence initiale et les performances des pneus sur piste mouillée. »
« L’utilisation maximale de l’ERS sera réduite, ce qui limitera le couple et améliorera le contrôle de la voiture dans des conditions de faible adhérence. »
« Les systèmes de feux arrière ont été simplifiés, avec des signaux visuels plus clairs et plus cohérents afin d’améliorer la visibilité et le temps de réaction des pilotes qui suivent dans des conditions difficiles. »
Pour rappel, l’introduction formelle de ces changements réglementaires prévus pour Miami ne sera officielle qu’une fois ceux-ci ratifiés par la FIA dans le cadre d’un vote électronique du Conseil Mondial du Sport Automobile. Ce vote devrait, cependant, n’être qu’une formalité.
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