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Les trains de nuit allient nostalgie et conscience climatique. Mais selon les sp\u00e9cialistes, leur renaissance en Europe est incertaine. <\/p>\n
Michael Buholzer \/ Keystone <\/p>\n
Voyager \u00e0 travers l\u2019Europe en train de nuit est \u00e0 la fois romantique et \u00e9cologique, et la demande est forte. Mais le retour tant attendu des lignes de nuit est frein\u00e9 par le vieillissement du mat\u00e9riel roulant, un financement lacunaire et des infrastructures satur\u00e9es.\n<\/p>\n
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13 mars 2026 – 11:01\n<\/p>\n
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\n Je suis journaliste sp\u00e9cialis\u00e9e dans le climat et les sciences\/technologies. Je m’int\u00e9resse aux effets du changement climatique sur la vie quotidienne et aux solutions scientifiques.
\nN\u00e9e \u00e0 Londres, j’ai la double nationalit\u00e9 suisse et britannique. Apr\u00e8s avoir \u00e9tudi\u00e9 les langues modernes et la traduction, j’ai suivi une formation de journaliste et j’ai rejoint swissinfo.ch en 2006. Mes langues de travail sont l’anglais, l’allemand, le fran\u00e7ais et l’espagnol. <\/p>\n
Autre langue: 1 <\/p>\n FR original <\/p>\n \n Deutsch <\/p>\n \n de <\/p>\n Das\u00a0holprige\u00a0Revival der\u00a0Nachtz\u00fcge\u00a0in Europa\u00a0\u00a0\n <\/p>\n <\/p>\n lire plus Das\u00a0holprige\u00a0Revival der\u00a0Nachtz\u00fcge\u00a0in Europa\u00a0\u00a0 Les trains de nuit allient nostalgie et conscience \u00e9cologique. Une personne qui choisit de traverser le continent en wagon-lit \u00e9met 28 fois moins de CO2Lien externe<\/a> que si elle optait pour l\u2019avion. L\u2019int\u00e9r\u00eat m\u00e9diatique pour ces lignes s\u2019est accru, des start-ups ont vu le jour et les gouvernements ont mis en avant leurs ambitions en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 verte.<\/p>\n Mais malgr\u00e9 cet engouement, l\u2019offre reste limit\u00e9e, surtout en Europe centrale et occidentale. Les billets partent des mois \u00e0 l\u2019avance, et la fiabilit\u00e9 des trains demeure incertaine. Les co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s, des subventions fluctuantes, le vieillissement du parc de rames \u2013 certaines voitures ont pr\u00e8s de 50 ans \u2013 et les d\u00e9fis op\u00e9rationnels ont entra\u00een\u00e9 des suppressions de lignes. Seuls une poign\u00e9e de pays, notamment l\u2019Autriche, et quelques start-ups parviennent \u00e0 maintenir le r\u00e9seau debout.\u00a0 <\/p>\n \u00abIl y a eu beaucoup de battage m\u00e9diatique autour d\u2019une pr\u00e9tendue renaissance des trains de nuit, mais la situation actuelle ne la confirme pas. Le terrain est instable\u00bb, r\u00e9sume Timo Grossenbacher, qui dirige la plateforme alternative \u00e0 l\u2019avion night-ride.chLien externe<\/a>. Selon lui, la baisse des subventions et un soutien politique fluctuant compliquent l\u2019investissement priv\u00e9.<\/p>\n De nouvelles offres, mais des ambitions r\u00e9duites<\/p>\n Ce d\u00e9but d\u2019ann\u00e9e a \u00e9t\u00e9 marqu\u00e9 par une s\u00e9rie d\u2019annonces de nouvelles mises en service ferroviaires \u2013 dont la concr\u00e9tisation reste incertaine. L\u2019op\u00e9rateur belgo-n\u00e9erlandais European SleeperLien externe<\/a> a annonc\u00e9 l\u2019exploitation d\u2019un service Amsterdam \u2013 Bruxelles \u2013 Berne \u2013 Milan, trois fois par semaine, \u00e0 partir de juin. Mais l\u2019entreprise, qui s\u2019appuie sur le financement participatif, doit d\u2019abord trouver un partenaire ferroviaire national pour op\u00e9rer dans le pays alpin, soulignent les autorit\u00e9s suisses.<\/p>\n La compagnie ferroviaire nationale autrichienne \u00d6BB, qui exploite vingt lignes internationales et poss\u00e8de la plus grande flotte de wagons-lits du continent, continue de dominer le secteur. Elle ambitionne de doublerLien externe<\/a> le nombre de ses passagers nocturnes \u2013 qui passerait de 1,5 million \u00e0 3 millions \u2013 d\u2019ici 2030, et investit plus de 500 millions d\u2019euros (451 millions de francs suisses) dans sa nouvelle flotte Nightjet. Mais seuls 24 des 33 trains pr\u00e9vus entreront en service d\u2019ici mi-2026. <\/p>\n Ces lignes d\u00e9pendent fortement des subventions publiques. En d\u00e9cembre, les liaisons Paris-Vienne et Paris-Berlin op\u00e9r\u00e9es par les \u00d6BB et la SNCF, leur partenaire fran\u00e7ais, ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9esLien externe<\/a> \u00e0 la suite de l\u2019arr\u00eat de la contribution annuelle de la France, qui s\u2019\u00e9levait \u00e0 10 millions d\u2019euros. Elles avaient pourtant \u00e9t\u00e9 inaugur\u00e9es en 2021 et 2023.\u00a0Mais elles ne sont \u00abpas \u00e9conomiquement viables sans subventions\u00bb, a reconnu la SNCF. Des travaux de construction fr\u00e9quents et impr\u00e9vus, en France comme en Allemagne, ont \u00e9galement engendr\u00e9 des retards persistants, ajoute Timo Grossenbacher.<\/p>\n \u00abUn \u00e9pisode embarrassant\u00bb pour la Suisse<\/p>\n La Suisse, qui se targue depuis longtemps de la qualit\u00e9 de son r\u00e9seau ferroviaire, est elle aussi point\u00e9e du doigt. Pr\u00e9vu pour avril 2026, le projet de train de nuit B\u00e2le-Copenhague-Malm\u00f6 a \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9 en d\u00e9cembre dernier, \u00e0 la suite du retrait par le Parlement de sa promesse de financement de 10 millions de francs suisses annuels pendant cinq ans, et ce malgr\u00e9 la mise en vente des billets et l\u2019adoption d\u2019une loi sur les \u00e9missions de CO2Lien externe<\/a> favorisant les trains de nuit internationaux. Le vote au Parlement a \u00e9t\u00e9 serr\u00e9. Les adversaires ont fait valoir que l\u2019argent pouvait \u00eatre mieux investi ailleurs.<\/p>\n \u00abIl y a quelque chose de sympathique et de romantique dans le train de nuit. Mais je ne suis pas s\u00fbr qu\u2019il faille mettre 50 millions d\u2019argent public pour qu\u2019on me subventionne mon week-end \u00e0 Copenhague ou \u00e0 Malm\u00f6\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 le d\u00e9put\u00e9 lib\u00e9ral-radical (PLR) Damien Cottier sur les ondes de la RTSLien externe<\/a>. La Suisse, a-t-il estim\u00e9, devrait plut\u00f4t se concentrer sur les liaisons \u00e0 grande vitesse vers les grandes villes europ\u00e9ennes.\u00a0<\/p>\n Les groupes \u00e9cologistes se sont insurg\u00e9s contre une d\u00e9cision \u00abtotalement incompr\u00e9hensible\u00bb en pleine crise climatique. L\u2019ONG actif-trafiC pr\u00e9pare une initiative populaire pour relancer le projet par le biais de la d\u00e9mocratie directe. <\/p>\n Timo Grossenbacher parle d\u2019un \u00ab\u00e9pisode embarrassant\u00bb pour la Suisse. \u00abLes CFF pr\u00e9tendent s\u2019engager en faveur de voyages plus \u00e9cologiques, mais ils ont les mains li\u00e9es. Ils doivent faire exactement ce que les responsables politiques leur dictent.\u00bb<\/p>\n >> Lire aussi le r\u00e9cit d\u2019un trajet en train jusqu\u2019au Danemark depuis la Suisse, sans liaison directe de nuit:<\/p>\n \n Plus<\/p>\n Plus <\/p>\n Adaptation climatique\n <\/p>\n 250 francs et 24 heures pour rallier le Danemark depuis la Suisse en train, est-ce que \u00e7a vaut le coup? <\/p>\n Ce contenu a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9 sur <\/p>\n 13 mar. 2026 <\/p>\n Nous avons voyag\u00e9 de Suisse jusqu\u2019en Scandinavie en train \u2013 sans liaison directe de nuit. <\/p>\n <\/p>\n lire plus 250 francs et 24 heures pour rallier le Danemark depuis la Suisse en train, est-ce que \u00e7a vaut le coup? \u00abAm\u00e9liorer les lignes existantes\u00bb plut\u00f4t que les \u00e9tendre<\/p>\n Les Chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux suisses (CFF) exploitent actuellement quelques liaisons de nuit internationales via les services EuroNight et Nightjet avec les \u00d6BB, qui relient Amsterdam, Berlin, Hambourg, Vienne et Prague.<\/p>\n Mais les CFF disent vouloir plut\u00f4t privil\u00e9gier le d\u00e9veloppement de nouvelles liaisons quotidiennes, par le biais de lignes \u00e0 grande vitesse.<\/p>\n \u00abEn ce qui concerne le d\u00e9veloppement des services de nuit, l\u2019accent est mis sur l\u2019am\u00e9lioration de la qualit\u00e9 des lignes existantes\u00bb, indique la porte-parole Sabrina Schellenberg \u00e0 Swissinfo.<\/p>\n Quelque 600\u2019000 personnes voyagent chaque ann\u00e9e en train de nuit depuis et vers la Suisse. Avec une demande \u00abqui d\u00e9passe l\u2019offre, notamment pendant les jours f\u00e9ri\u00e9s, il est conseill\u00e9 de r\u00e9server \u00e0 l\u2019avance\u00bb, pr\u00e9cise la porte-parole.\u00a0<\/p>\n Pour r\u00e9pondre \u00e0 la demande croissante de services de meilleure qualit\u00e9, l\u2019entreprise investit dans les trains Nightjet de nouvelle g\u00e9n\u00e9ration, comme la ligne Zurich-Hambourg modernis\u00e9e, mise en service fin 2025. Elle a \u00e9galement d\u00e9cid\u00e9 de prolonger l\u2019offre exp\u00e9rimentale de trains de nuit les vendredi et samedi soirsLien externe<\/a>, sur la ligne Berne-Zurich-Winterthour ainsi qu\u2019en Suisse romande. <\/p>\n \u00abLes trains de nuit sont populaires, mais ils ne sont pas rentables en raison des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s du mat\u00e9riel roulant, du prix du sillonLien externe<\/a> (ndlt: les redevances d\u2019acc\u00e8s aux voies) et du personnel\u00bb, poursuit Sabrina Schellenberg.<\/p>\n Des infrastructures co\u00fbteuses<\/p>\n Selon les experts, les co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s demeurent le principal obstacle \u00e0 la cr\u00e9ation de nouvelles lignes de nuit. Les couchettes occupent plus d\u2019espace que les si\u00e8ges, le mat\u00e9riel roulant est cher et rare, et les trains restent souvent immobilis\u00e9s en journ\u00e9e. Le prix du sillon et les charges de personnel \u00e9lev\u00e9es r\u00e9duisent encore les marges.<\/p>\n En Europe, la p\u00e9nurie de mat\u00e9riel roulant est particuli\u00e8rement criante; apr\u00e8s des d\u00e9cennies de sous-investissement, il reste peu de constructeurs et les nouvelles voitures-lits sont on\u00e9reuses. \u00abSeuls les \u00d6BB ont investi dans du mat\u00e9riel neuf \u00bb, souligne Vincent Kaufmann, expert en mobilit\u00e9 \u00e0 l\u2019\u00c9cole polytechnique f\u00e9d\u00e9rale de Lausanne (EPFL). <\/p>\n De son c\u00f4t\u00e9, Greenpeace rappelle que les trains de nuit restent \u00abla meilleure option pour voyager sur de longues distances de mani\u00e8re \u00e9cologique\u00bb. L\u2019ONG climatique souligne les d\u00e9savantages structurels du secteur, de l\u2019incompatibilit\u00e9 de la signalisation aux \u00e9cartements de voies diff\u00e9rents, alors que l\u2019aviation est exon\u00e9r\u00e9e de la taxe sur le k\u00e9ros\u00e8ne. Les op\u00e9rateurs ferroviaires, eux, paient des taxes sur l\u2019\u00e9nergie, la TVA et des redevances d\u2019acc\u00e8s aux voies \u00e9lev\u00e9es. <\/p>\n Greenpeace a constat\u00e9 que le train \u00e9tait plus cher que l\u2019avion sur plus de la moiti\u00e9 des itin\u00e9raires analys\u00e9s l\u2019an dernierLien externe<\/a>.\u00a0<\/p>\n L\u2019enthousiasme public reste \u00e9lev\u00e9<\/p>\n Selon Vincent Kaufmann, l\u2019Europe aurait besoin de sa propre autorit\u00e9 ferroviaire, \u00abun \u00e9quivalent moderne au r\u00e9seau Trans Europ-Express des ann\u00e9es 1970 et 1980\u00bb, pour exploiter les principales lignes longue distance. L\u2019Union europ\u00e9enne pourrait commander 500 trains standardis\u00e9s et les louer \u00e0 des tarifs avantageux aux op\u00e9rateurs, sugg\u00e8re Timo Grossenbacher. Une solution plus imm\u00e9diate consisterait simplement \u00e0 r\u00e9duire le prix du sillon.<\/p>\n Le soutien du public \u00e0 la relance des trains de nuit reste important. Selon un sondage YouGov r\u00e9alis\u00e9 en 2023 en Allemagne, en Pologne, en France, en Espagne et aux Pays-Bas, 69% des voyageurs envisageraient de prendre le train de nuit, et pr\u00e8s des trois quarts estiment que le train devrait \u00eatre moins cher que l\u2019avion sur des trajets comparables.\u00a0<\/p>\n En Suisse, une \u00e9tude de 2019 a montr\u00e9 un fort int\u00e9r\u00eat<\/a> pour les trains de nuit transfrontaliers, les destinations privil\u00e9gi\u00e9es \u00e9tant l\u2019Allemagne (60%), l\u2019Italie (48%), l\u2019Autriche (41%), la France (37%) et l\u2019Espagne (21%).\u00a0<\/p>\n Cet int\u00e9r\u00eat est palpable: 75\u2019000 personnes ont sign\u00e9 une p\u00e9titionLien externe<\/a> pour sauver les lignes Nightjet Paris-Berlin et Paris-Vienne, et des militants ont r\u00e9cemment organis\u00e9 des manifestations en pyjamaLien externe<\/a> dans 11 villes europ\u00e9ennes. <\/p>\n Mais l\u2019enthousiasme ne va pas forc\u00e9ment de pair avec une demande stable. \u00abLe plus difficile, c\u2019est d\u2019inciter les gens \u00e0 prendre les trains de nuit tous les jours, de maintenir un taux d\u2019occupation constant tout au long de la semaine\u00bb, explique Thibaut Constant, cofondateur de Nox, un nouvel op\u00e9rateur de trains de nuit. Pour l\u2019instant, la client\u00e8le r\u00e9guli\u00e8re, constitu\u00e9e de voyageurs soucieux de l\u2019environnement, de familles et de groupes d\u2019amis, reste de niche. \u00abAvec cette client\u00e8le-l\u00e0, on ne peut pas remplir un train de nuit tous les jours\u00bb, conclut-il.<\/p>\n Relu et v\u00e9rifi\u00e9 par Gabe Bullard\/Veronica De Vore, traduit de l\u2019anglais par Albertine Bourget\/ptur<\/p>\n Articles mentionn\u00e9s <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Les trains de nuit allient nostalgie et conscience climatique. 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