Z evropského pohledu to může znít divně, ale Hilux je druhým nejúspěšnějším modelem Toyoty v historii. Od uvedení první generace v roce 1968 se jí prodalo více než 21 milionů kusů. V některých částech světa jde o naprostou legendu a ne vždy k libosti Toyoty. Ostatně spolu s Land Cruiserem se dokonce stala tak důležitou součástí válčení, že je po ní pojmenován i jeden konflikt. Jde mimochodem o závěrečnou fázi války mezi Čadem a Libyí v roce 1987, která si kvůli zapojení pick-upů z Japonska nese název „Toyota War“.
Uvedení nové generace je proto důležitou událostí a právě letos na našem trhu vítáme už devátého hiluxe. Vůbec poprvé se to už neobejde bez nějaké formy elektrifikace, a dokonce se Toyota vrhla i do plně bateriového provedení. Nemusíte se ale bát, starý dobrý diesel je stále základem nabídky. Jak novinka jezdí, jsme zjišťovali zejména v terénu v bulharském pohoří Velký Balkán (Stara planina), po kterém se jmenuje celý poloostrov.
Vzhledem k důležitosti modelu, který tvoří také až 30 % prodejů odnože Toyota Professional, vás také možná překvapí, jak se k vývoji nové generace Japonci postavili. Nejde totiž o zcela nový vůz, ale hloubkovou modernizaci předchozího. Stejný zůstal třeba skelet kabiny, rám nebo část techniky. Ve světě pick-upů ale nejde o nic neobvyklého, jejich životní cykly jsou výrazně delší než u osobních vozů. Stejný přístup zvolil třeba Nissan u navary, Ford u rangeru nebo třeba i nově příchozí druhá generace KGM Musso Grand.
Na první pohled to ale nepoznáte, protože design se změnil výrazně. Konzervativní přístup osmé generace je pryč a novinka se zbavila veliké masky. Místo toho má úzká a vysoko posazená světla propojená černou linkou pod kapotou. Dieselová verze dostala decentní masku v barvě karoserie, elektrická se zde obejde jen s hladkým panelem. Přístup vzduchu pro chladič je níže v nárazníku. Boky a korba jsou v podstatě totožné jako dříve, změnil se ale tvar zadních světel.
Nová Toyota Hilux BEV má české ceny! Na tvrdou práci nebude, ale místo na trhu má
Velký posun je vidět v interiéru, který šel částečně naproti moderním trendům a dominuje mu velký displej na vrchu palubní desky. Naštěstí zůstalo tlačítkové ovládání klimatizace, teď už bez otočných ovladačů i vlastního displeje. Na svém místě zůstala i pořádná páka voliče převodovky, alespoň tedy v dieselové verzi. Obě mají i otočný volič jízdních a offroadových režimů na středovém panelu. Nový je software, který umí rychlé vypínání hlídání rychlosti, vše ostatní je ale skryto hluboko v menu.
Technika od minula také prošla úpravami a třeba i jinak stejný rám byl lépe vyztužen. Základem prodejů v Evropě bude přeplňovaný dieselový čtyřválec 1GD-MHV o objemu 2,8 litru, teď už ale vždy doplněný o 48V mild-hybridní systém. Nejde tedy o novinku, stejnou motorizaci ke konci kariéry dostala i minulá generace hiluxu. Malá baterie o kapacitě 0,2 kWh je umístěna pod zadním sedadlem, elektromotor je ke spalovacímu motoru připojen přes řemen a podporuje jej výkonem 8,5 kW a točivým momentem 65 Nm. Celkový výkon je 150 kW a maximální točivý moment 500 Nm. Velkou novinkou je také vůbec poprvé v hiluxu použitý elektrický posilovač řízení místo klasického hydraulického.
Toyota Hilux • Toyota
V Bulharsku na nás čekaly dvě verze – vedle dieselového mild-hybridu také čistě elektrická. K jejímu vývoji také přistupovala Toyota docela pragmaticky. Opět zůstal stejný rám a baterie se musela vejít do jeho středové části. To zásadně omezuje kapacitu NMC baterie a ta má proto jen 59,2 kWh, z čehož 54 kWh je použitelných. Nic moc jiného ale bez zásadního překopání rámu a tím i celého vozu nebylo možné. Pod rám namontovat nešla kvůli terénním schopnostem, nad rámem by vyžadovala totální přestavění kabiny.
Udávaný dojezd je tedy jen 257 kilometrů v cyklu WLTP, což je prostě málo. Toyota také počítá jen s minimálními prodeji a podílem jen kolem 7 % z celkových prodejů deváté generace. Cílovou skupinou jsou zemědělci, těžaři či stavbaři, ale třeba také letištní podpora. Základní cena elektrického hiluxu je v Česku 1.591.150 Kč s DPH.
Policie v Česku dostala nové Toyoty Hilux. Nasadí je i během protestů, vydrží toho dost
Pohon obstarávají dva elektromotory o kombinovaném výkonu 144 kW. Auto je tedy stálá čtyřkolka, kde nelze manuálně přepnout mezi pohonem zadní nápravy a čtyř kol, na rozdíl od dieselové. Maximální rychlost je 140 km/h a zrychlení na stovku Toyota v tabulkách neudává, nebude ale nijak závratné. Což jsem poznal hned na začátku projížďky, kdy jsem v připojovacím pruhu dálnice měl problém předehnat rozjetý autobus, což je v EV nezvyklý pocit. Na druhou stranu v nižších rychlostech je dynamika více než dostatečná a auto kupředu vystřelí velmi ochotně.
Na silnici se elektrický hilux od dieselového liší o něco lepším komfortem, a to jsme ve spalovací verzi jezdili s 200litrovým vakem plným vody na korbě. Ostatně není divu, zatímco diesel váží 2,2 tuny, elektro přidává o 200 až 250 kg více. Nicméně i když jsme měli hmotnosti takto uměle vyrovnané, stále se elektrický přenášel přes velmi četné nerovnosti na bulharských cestách elegantněji a s menšími rázy od zadní nápravy. I dieselový se v tomto ale zlepšil, i když vzadu zůstala klasická tuhá náprava a listová pera. Elektrická má místo toho vzadu nápravu De Dion s listovými pery.
Naprostou většinu času jsem během dvou dnů strávených za volantem hiluxů strávil mimo silnice. Toyota si připravila i docela náročné terénní úseky, které navíc ještě vylepšila pořádná bouře těsně před naším příjezdem. Hned před prvním rozbahněným stoupáním tak čekal instruktor s varováním, že tohle asi nevyjedeme a že už musel pár kolegů přede mnou vyprošťovat. Všechny testovací hiluxy dostaly jen obyčejné silniční pneumatiky, což situaci rozhodně nepomohlo. Prudké stoupání pokryté bahnem navíc mělo pořádně vyjeté koleje, což je nejhorší situace.
Na elektromobilu není třeba řešit redukce, uzávěrky a podobné věci, které tu prostě nejsou. Jedinou volbu dává otočný ovladač, kde se dá vybrat mezi šesti terénními režimy. Zvolil jsem bláto a vydal se vstříc stoupání. Pokus držet se mimo koleje byl velmi bláhový, a tak auto téměř ihned žuchlo dolů, ale kupředu jelo nesmírně ochotně. Několikrát to vypadalo, že mi elektronická stabilizace už bere krouťák a auto zpomaluje, ale zase začalo zrychlovat a dojelo zdárně až na vrchol. Nahoře mě kolej sice vystřelila přesně do stromu a já urval zrcátko, což ale na předprodukčních kusech stejně nikdo neřeší.
S novým Suzuki e Vitara v pořádném terénu! Přežilo vše, učil nás s ním Aleš Loprais
S přehledem se auto vydalo také po skalnatém stoupání, kde přišlo do hry i křížení náprav. Dostalo i pár ran do podvozku, vyztužený plát pod baterií je zde ale přesně pro tyto případy a působí bytelněji než trčící diferenciál na spalovací verzi. Přesto se v tabulkách dočtete, že spalovací verze má výrazně vyšší světlou výšku (212 mm vs. 310 mm). Diferenciál se totiž do ní nepočítá, zatímco u elektrické se bere právě ochranný plát baterie. Brodivost 700 mm je u obou vozů stejná.
Nejde samozřejmě o nic nového, stejný pocit z lehkosti a jednoduchosti už jsem zažil třeba v Toyotě bZ4X, elektrické vitaře, „českém“ MWM Spartan 2.0 nebo i prototypu vodíkového hiluxu. Naprostá plynulost elektromotoru s absencí řazení a rychle dostupným maximem točivého momentu je prostě do terénu ideální. Zejména když se tomu všemu nesnaží bránit horlivá elektronika, ale naopak pomáhá jako zde. Někdo může namítat, že se tím offroad příliš zjednodušuje, což je ale nesmírně hloupá námitka pro každého, kdo auto používá k práci.
Značným rozdílem je elektronický posilovač řízení, který hilux více přiblížil osobnímu autu. Hydraulický byl tužší a dával lepší odezvu v terénu, samozřejmě spolu s rizikem pořádné rány do rukou. Nový je na tom s odezvou podstatně hůře, do rukou předává méně informací a působí poněkud přeposilovaně. Ale rozhodně ho oceníme na cestě, kde dojmu pomáhá i menší převod, takže už není nutné ručkovat při parkování a přetahovat se s volantem. Jestli bude podobně dobrá i odolnost nového systému, ukáže až čas.
Spotřeba byla v terénu v rozmezí 30 až 80 kWh/100 km, v terénu by se ale měla počítat spíše na hodiny. A dle mojí zkušenosti celý den v horách hilux vydrží. Zde naštěstí hned pod kopcem stála i 400kW nabíječka, takže auta byla připravená na druhý den. Hilux se umí nabíjet výkonem až 125 kW a do 80 % se dostane za půl hodiny. Naopak bohužel chybí funkce V2L, kterou jinak umí snad každý elektrický pick-up. Nechybí alespoň 230V zásuvka v interiéru s výkonem kolem 1,5 kW.
První jízda Toyotou bZ4X Touring: Perfektní kombík nejen do hor
Po elektrickém jsem druhý den přesednul do dieselové verze, která je vizuálně odlišná zmíněnou maskou a absencí dvířek nabíječky na levém předním blatníku. A v kabině samozřejmě odlišným voličem převodovky a možností přepínat mezi hnanými nápravami. Diesel má mechanicky uzamykatelný pohon všech kol bez mezinápravového diferenciálu, při běžném jízdě je zadokolkou, přední náprava se připojuje mimo pevné povrchy.
Blátivé stoupání během noci trochu vyschlo, ani dieselový hilux zde neměl náznak potíží. Planetová převodovka řadí nesmírně plynule, což tedy na redukci ani nebylo potřeba, a motor má dostatek točivého momentu. Od minula se také zlepšilo odhlučnění a motor fakt není moc slyšet. Ani když se čas od času více vytočí, většinou si jen tak potichu bublá pod kapotou. Lepší je ale i na dálnici, kdy neslyším moc kola ani proudící vzduch a dynamika neuvadá po 100 km/h.
Stejně snadné jako na elektrické verzi je sjíždění z kopců, kde perfektně funguje na to dělaný asistent. Pomocí brzdy nebo plynu se nastaví rychlost, auto ji udržuje a i v bahně se dolů sjede plynuleji, než by to šlo s klasickým brzděním. S oběma vozy jsme nakonec projeli stejné nástrahy a nikde se nám nepodařilo se zaseknout. V elektrické verzi bylo vše o trošku plynulejší a také komfortnější, spalovací i přes 200kg zátěž na korbě prostě poskakovala o trochu více. S elektrickou mě jízda v terénu bavila více, i když už můžete namítat, že je to spíše jako hrát počítačovou hru. Skvělé je i ticho, se kterým se v elektrickém hiluxu můžeme projíždět v horách. Je tedy pravda, že když se občas rozjede chladič, vyjdou obě verze hiluxu na stejno.
Pro zákazníky bude výběr velmi jednoduchý, protože ačkoliv je elektrická skvělá v terénu, není to normálně použitelné auto. Své udělá i rozdíl v tažné kapacitě, protože zatímco dieselová může tahat až 3,5 tuny, elektrická je omezená na 1600 kg. Kolik takto ujede, nechci ani odhadovat. Menší je samozřejmě i užitečná hmotnost, kterou má diesel v rozmezí 1025 až 1065 kg a elektromobil jen 710 až 715 kg. No a pak je tu samozřejmě cena, začínající v akčním ceníku u dieselové verze Live na 1.125.058 Kč s DPH, tedy o pár stovek tisíc níže než elektrická.
Technické parametryToyota Hilux 2.8L Hybrid 48VToyota Hilux BEV (Elektrický)Typ motoruPřeplňovaná naftová R4Synchronní motor s permanentními magnetyZdvihový objem (cm³)2755-Max. výkon motoru (kW/koní)150/204-Max. točivý moment (Nm)500-Celkový výkon systému (kW/koní)150/204144/196Točivý moment předního motoru (Nm)-205,5Točivý moment zadního motoru (Nm)-268,6Maximální rychlost (km/h)176140Typ baterieLithium-iontováLithium-iontováChemie baterie-NMCPočet článků1380Kapacita baterie – celková (kWh)0,21 kWh59,2 kWhKapacita baterie – použitelná (kWh)-54 kWhMax. výkon generátoru (kW)8,5Není k dispoziciUmístění bateriePod zadními sedadlyV rámu vozidlaElektrický dojezd WLTP (km)-255 – 257 (kombinovaný)Typ převodovkyAutomatická 6-stupňová s měničemStálý převodTyp pohonuPřiřaditelný 4WDStálý AWD Typ posilovače řízeníElektrickýElektrickýMinimální poloměr otáčení (m)6,36,4Přední odpruženíDvojité lichoběžníkovéDvojité lichoběžníkovéZadní odpruženíListová peraNáprava De Dion s listovými peryPřední brzdyKotoučové, ventilované (4pístkový pevný třmen)Kotoučové, ventilované (4pístkový pevný třmen)Zadní brzdyKotoučové, plovoucí třmen (bubnové pro Entry)Kotoučové, ventilovanéCelková délka (mm)53205320Celková šířka (mm)1855 – 18851855Celková výška (mm)18651845Rozvor (mm)30853085Světlá výška (mm)309 – 310212Objem palivové nádrže (l)80-Kombinovaná spotřeba WLTP9,7 – 10,0 l/100km-Kombinované emise CO2 (g/km)254 – 2620Pohotovostní hmotnost (kg)2175 – 23752420 – 2625Celková hmotnost vozidla (kg)3210 – 32503135 – 3165Užitečné zatížení/Nosnost (kg)1025 – 1065710 – 715Brzděný přívěs (kg)35001600Nebrzděný přívěs (kg)750750
Zdroj: autorský text, zdroj foto: Toyota, autor, zdroj videa: Toyota