V roce 1991 Volkswagen oprášil koncepci vidlicově-řadových motorů (VR) v podobě šestiválce. O deset let později využil stejný koncept k vytvoření osmi-, dvanácti- a šestnáctiválcových motorů.
Prakticky po celou dobu existence automobilu bojovali jeho tvůrci více či méně s prostorem pro uložené hnací jednotky. Když na přelomu 60. a 70. let vyvíjeli Francouzi spolu se Švédy známý motor PRV (Peugeot Renault Volvo), původně pracovali na vidlicovém osmiválci. A zatímco u Volva a Peugeotu s tím problém nebyl, jelikož vozy těchto značek měly klasickou koncepci s pohonem zadní nápravy, u firmy Renault měli problém.
Jak zastavět osmiválec pod kapotu model Renault 30, pro které byl zamýšlen, když mají pohon předních kol? Přitom R30 má motor uložený vpředu podélně. Přesto se V8 do jeho přídě nevešel. On by se možná i vešel, jenže v 70. letech se už řešila pasivní bezpečnost a všechna nová auta musela být vybavena přední deformační zónou. A to znamenalo mít před motorem nějaké místo. Tuhý agregát sám o sobě byl pro to velkou překážkou. Právě Renault nakonec rozhodl o tom, že se motor PRV představil jako vidlicový šestiválec.
TEST VW Phaeton 6.0 W12 – Lidumil (03/2003)
Podobný problém začali výrobci aut řešit poté, co se motory v přídi otočily o devadesát stupňů (tedy napříč) a převodovka našla místo vedle nich. Pro Volkswagen Golf III tak bylo rozhodnuto nabídnout alternativně také šestiválcový motor, což bylo v té době v kompaktní třídě unikum (ve stejném roce ale Mazda uvedla motor 1.8 V6 v kupé MX-3, což byl také kompakt). Aby se motor o objemu 2,8 nebo 2,9 litru spolu s převodovkou vešel napříč před přední poháněnou nápravu, bylo třeba udělat jej co možná nejkompaktnější. U VW si vzpomněli, že kdysi Lancia vyráběla vidlicové motory s úzkým rozevřením řad válců. Rozhodli se tak oprášit původně italský koncept a výsledkem byl motor VR6.
Obě řady válců svíraly ostrý úhel 15 stupňů, takže osy souměrnosti válcových jednotek se protínaly pod klikovým hřídelem. V bloku byly válce umístěny „cik-cak“ a zároveň si motor vystačil pouze s jednou hlavou.
Dva v jednom
Koncem 90. let měl Volkswagen velké plány, jejichž součástí byly luxusní auta, stejně jako supersportovní vozy převzaté značky Bugatti. Oboje potřebovalo nové pokud možno víceválcové motory. Volkswagen tak na začátku milénia představil nezvyklé agregáty s uspořádáním válců do tvaru písmene W. Záhy tak vznikl osmiválec, dvanáctiválec a dokonce také šestnáctiválec. Posledně jmenovaný byl vyhrazený pro pohon hypersportu Bugatti Veyron.
Při konstrukci motorů s válci uspořádanými do W se vyšlo z původního motoru VR6. Šlo o modulární motory. Teoreticky nejsnazší bylo vytvořit dvanáctiválec. Vznikl spojením dvou motorů VR6 se společnou klikovou skříní. Zachován zůstal úhel rozevření jedné řady válců 15 stupňů. Úhel obou řad činil u W8 a W12 72 stupňů a šlo o kruhovou výseč měřenou mezi osami symetrie obou řad válců.
Pět technicky zvláštních motorů od VW: Mini i obří TDI, VR6, W8 nebo Twincharger
Ubráním čtyř válců (tedy dvou z každé řady) vznikl menší W8, který byl určený pro pohon vrcholné verze Volkswagenu Passat B5 jednoduše označer fné W8 s pohonem všech kol 4Motion od roku 2001. Na první pohled to vypadá jednoduše, ve skutečnosti to ale zase tak jednoduché nebylo.
Třeba konstrukce klikového hřídele je pro motor W8 a W12 odlišná, což dokazuje jiné vyosení ojničního čepu. U W8 bylo mínus 18 stupňů, kdežto u dvanáctiválce naopak plus 12 stupňů. Z toho také vyplývá odlišné pořadí zapalování, které bylo u W8 1-5-4-8-6-3-7-2, zatímco u W12 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Naproti tomu třeba vrtání válců a také zdvih pístů zůstaly stejné – 84 mm (vrtání), respektive 90,168 mm (zdvih).
Motory ale měly ještě jednu technickou odlišnost. Menší W8 vyžadovalo pro zachování požadované kultivovanosti chodu a kompenzaci setrvačných sil dvojici vyvažovacích hřídelů. Ty byly vedeny těsně nad sebou pod jednou řadou válců. Pohon spodního zajišťoval krátký ozubený řemen přímo od klikové hřídele, horní byl poháněn od něj přes ozubené soukolí. Oba rotovaly vzájemně proti sobě stejnou rychlostí.
Specialita pro Bugatti
Zvláštní postavení má mezi motory Volkswagen W již zmíněný šestnáctiválec vyráběný od roku 2005 do loňska a pohánějící postupně (a výhradně) několik modelů firmy Bugatti. Ten se od motorů W8 a W12 lišil poměrně výrazně.
Bugatti vyvíjelo megawattový veyron. Pak přišel Piëch a řekl, že chce víc
Předně se jednalo o čtvercový motor s vrtáním a zdvihem 86 mm. Úhel válců jedné řady zůstal zachován 15 stupňů, tedy stejný jako u menších motorů W a tedy i původního agregátu VR6, úhel obou řad činil u W16 90 stupňů, nikoliv 72 stupňů jako u menších motorů. Mazání pracovalo se suchou klikovou skříní, tedy opět odlišnost od zbytku této řady.
Nebyl jediný
Ačkoliv si motory s uspořádáním válců do W spojujeme se skupinou VW, už dávno předtím vznikly jinde pro jiné aplikace. Příkladem může být 24válcový motor do W Duesenberg používaný k pohonu závodní lodi. O něm je však informací velmi málo.
Historicky nejvýznamnější byl britský motor W12 firmy Napier Aero Engines Ltd. známý jako Lion, jehož prototyp vznikl v roce 1916, o rok později byl vyroben sériový výrazně vylepšený motor. V první polovině 20. století sloužil k pohonu hned několika britských bombardérů (například Handley Page H.P.15 V/1500) a jiných vojenských letadel. Ve vrcholné formě nabízel nejvyšší výkon 450 koní (331 kW). V roce 1939 dva tyto motory poháněly rychlostně rekordní vozidlo v Bonneville Salt Flats, kde dosáhlo nejvyšší rychlosti 389,7 mph, tedy 623,52 km/h.
Motor Lion W12 má tři řady po čtyřech válcích, uspořádaných do širokého šípu. Objem činil 24 litrů při vrtání 140 mm a zdvihu 130 mm. Hmotnost motoru byla 389 kg. Dnes je k vidění v Národním leteckém a kosmickém muzeu ve Washingtonu, D.C., v USA.
Bugatti W16 Mistral – Le Retou Du Jeune Prince • Bugatti
Zdroj: Jalopnik, technické školení na motory VW W8 a W12, Wikipedie, stránky National Air and Space Museum Washington, D.C., Auto Tip Klassik