Prostor pro dálkovou dopravu je podle SŽ hned na několika pražských nádražích.
S velkorysým projektem nových železničních tunelů a stanic pod Prahou se nadále počítá. Ministerstvo dopravy i Správa železnic uklidňují obavy, že by mohl spadnout ze stolu, spolu s osekáváním plánů na větve VRT či nejistém osudu Berounského železničního tunelu.
Pochybnosti o budoucnosti projektu za odhadovaných 185 miliard na oddělení tratí pro dálkovou a příměstskou dopravu v pražském železničním uzlu otevřel článek deníku MF DNES. Ten uvedl, že vedení resortu nákladný projekt postupně začíná upozaďovat s tím, jak se osekává síť připravovaných rychlotratí.
“V posledních týdnech se zástupci dopravců nebo objednatelů podle informací MF DNES setkávali ze strany ministerských úředníků s posunem v tom smyslu, že pražský železniční uzel už není jednoznačnou prioritou,” uvedl deník.
Zrušeno nic není. Ale…
Záměr nazývaný postupně jako Nové spojení II, Metro S, ŽUP či Metropolitní expres SPODEM získal loni v lednu schválení Centrální komisí ministerstva dopravy. S výstavbou ambiciózního projektu se mělo začít v roce 2035 a dokončen by měl být v roce 2047.
“Projekt běží standardním způsobem, odpovídá aktuální fázi přípravy a bude se dále zpřesňovat, tak jak je to u projektu tohoto rozsahu běžné,” uvedlo nyní ministerstvo dopravy na dotaz Zdopravy.cz. K revizi rozhodnutí centrální komise nedošlo.
“Je však třeba jasně říci, že rozsáhlá přestavba železničního uzlu Praha patří mezi projekty s nejdelším časovým horizontem přípravy, a takto byla od počátku také komunikována. Jeho příprava proto probíhá postupně, což je u obdobně rozsáhlých infrastrukturních záměrů běžné,” dodal mluvčí resortu František Jemelka.
Podle dřívějších vyjádření SŽ se pokračuje projektovou přípravou „dílčích dílů skládačky“. Těch je navrženo celkem 10 a jeden z nich už běží. Jde o druhou část úseku Libeň – Malešice – Hostivař včetně přesmyku.
Nyní je podle MD zásadní aktualizace Zásad územního rozvoje, aby bylo jasně ukotveno budoucí vedení tratí a další rozvoj železnice v Metropolitním plánu. To se nedávno podařilo.
“Přestavba pražského železničního uzlu tak zůstává součástí dlouhodobé vize, zároveň ale platí, že jsme na začátku příprav a v nejbližších letech se soustředíme i na projekty v pokročilejším stupni přípravy s jasnější podobou i termíny realizace,” dodala pro Zdopravy.cz ředitelka komunikace SŽ Nela Eberl Friebová.
Termíny jednotlivých etap ŽUP jsou podle ní pouze orientační a vychází ze schválené studie proveditelnosti. Příprava záměrů projektů jednotlivých nových částí uzlu bude opět podléhat schválení centrální komisí.
Kam s rychlovlaky
Projekt počítá se dvěma větvemi podzemní železnice, která do centra dovede regionální dopravu, aniž by omezila kapacitu stávající nadzemní sítě. Součástí schválené verze projektu je i pět nových stanic včetně podzemního přestupního hubu pod hlavním nádražím, kde se obě větve protnou a propojí s metrem i dálkovou železnicí na povrchu.
Právě kapacita hlavního nádraží je problém již nyní. Při sestavování jízdních řádů každoročně naráží na svou kapacitu a další vlaky se na něj už podle varování Správy železnic prostě nevejdou. Regionální doprava přitom počítá v Praze s velkou expanzí, které má napomoci nákup nových kapacitních jednotek EMU 400.
Středočeský radní pro dopravu Petr Borecký tak považuje úvahy o případném zastavení nebo odložení projektu za zcela scestné. „Spolu s Berounským tunelem, vyřešením Výtoňského mostu a výstavbou Libeňského přesmyku je výstavba Nového spojení II klíčovou železniční infrastrukturní železniční stavbou, která je základním předpokladem pro to, aby železnice v Česku vůbec mohla plnit svoji funkci. A to nejen v příměstské a dálkové dopravě, ale také v dopravě nákladní,“ uvedl pro Zdopravy.cz Borecký.
Varuje před tím, aby Česko nezůstávalo v oblasti infrastruktury nadále jako skanzen se všemi s tím spojenými negativními dopady na ekonomický rozvoj naší země. Kromě expanze regionální dopravy totiž metropoli zároveň protnou větve nových dálkových vysokorychlostních tratí, kterým mělo odsunutí regionální dopravy pod povrch uvolnit místo.
Podle mluvčího MD však projekt přestavby železničního uzlu Praha na VRT úzce navázán není. “Neplatilo to ani v minulosti a neplatí to ani dnes. Většina dálkových vlaků, které budou v první etapě přijíždět do Prahy po vysokorychlostních tratích, jsou totiž vlaky, které již dnes využívají stávající koridorové tratě. VRT tak primárně přinesou zrychlení spojení a uvolnění kapacity na stávající síti, nikoliv skokový nárůst počtu vlaků směřujících do centra Prahy,” uvedl František Jemelka.
Kapacita tu je
Pro případné posílení dálkové dopravy lze podle něj využít i další pražská nádraží. Například pro nejsilnější směr na východ republiky připadá v úvahu stanice Praha-Holešovice, která disponuje potřebnou kapacitou pro obsluhu části dálkových spojů.
I SŽ tvrdí, že v rámci stávajícího uzlu pracuje s určitými kapacitními rezervami, se kterými je možné ve střednědobém výhledu počítat. “Paralelně se proto soustředíme na konkrétní kroky, které přinesou efekt v kratším horizontu – Masarykovo nádraží po dokončení přestavby bude moci obsloužit trojnásobek cestujících proti současnému stavu. Zároveň nabídne výrazně lepší přestupní vazby na centrum města i propojení s hlavním nádražím prostřednictvím platformy,” uvádí SŽ.
Dále by mělo pomoci nové nádraží v Bubnech i přestavovaná stanice Smíchov. “Pokračujeme také v odstraňování úzkých hrdel současné sítě, konkrétně například díky projektu Libeňského přesmyku (Praha-Libeň – Praha-Malešice), kde se blížíme k dohodě v území a který chceme budovat na počátku 30. let,” uzavřela Nela Eberl Friebová.
Tagy
centrální komise ministerstva dopravy
Metropolitní expres spodem
Ministerstvo dopravy
Nové spojení II
Správa železnic
ŽUP
Žádné komentáře