Že v souboji vodíku a baterií vyhrávají spíše baterky, asi nikomu neušlo. I na těch vodíku nejvíce nakloněných místech se prodává výrazně více elektromobilů než vozů s palivovými články. Přesto jim stále automobilky důvěřují a jednou z nich je i Dongfeng.
Ve spojení s vodíkem se nejčastěji píše o automobilce Toyota, která je jeho hlavním proponentem. Ta dnes prodává dva vodíkové modely (Mirai a Crown) a v roce 2028 uvede vodíkový hilux. Stále mu věří také Hyundai, který loni uvedl druhou generace modelu Nexo, a v roce 2027 se na trh dostane také první produkční vodíkové BMW iX5.
O moc lepší to není ani v Číně, která také vodík ani zdaleka nezavrhla, mezi osobními vozy je ale téměř na nule. Místní automobilky sice vodíkové vozy představily a dokonce nějaké i vyráběly, šlo ale jen o velmi malé série určené spíše pro vládní instituce a testování než pro komerční prodej. Taková auta uvedlo třeba Hongqi, Venucia, Changan, SAIC nebo GAC. Pro běžné zájemce sice pár osobních aut dostupných je, prodeje jsou ale naprosto mizivé.
Z asi 7700 prodaných vodíkových vozů loni v Číně tak naprostá většina byly užitkové modely. Těm se věští větší budoucnost, zejména proto, že je Čína masivně podporuje dotacemi. I to se ale změnilo a dotace už nedostávají přímo výrobci za každý kus, ale provozovatelé flotil za to, kolik kilometrů reálně ujedou a kolik tun zeleného vodíku skutečně spotřebují.
Vodíkové BMW X5 se blíží. Němci vyřešili jeden z hlavních problémů vodíku
V březnu 2026 navíc spustila trojice čínských ministerstev národní program s cílem srazit koncovou cenu vodíku na čerpacích stanicích pod 25 jüanů (asi 85 Kč) za kilogram. V nejlépe zásobovaných regionech má cena klesnout dokonce na 15 jüanů (asi 46 Kč). Provoz vodíkového kamionu se tak má stát ekonomicky výhodnějším než provoz klasického naftového tahače. S tím souvisí i investice centrální vlády i lokálních vlád do výstavby infrastruktury.
Automobilky tak i nadále vyvíjejí palivové články a nový představil Dongfeng. Výkon má 400 kW, což je výrazně více než třeba jednotka v Toyotě Mirai, a podle Číňanů už také prošla úspěšně testem provozu v 10.000hodinovém nasazení. Palivový článek dosahuje objemové hustoty výkonu 6,6 kW/L a dokáže startovat při teplotách klesajících až k −40 °C. Nezávislé testování třetí stranou zaznamenalo během 10.000hodinového schvalovacího procesu průměrnou míru degradace napětí jednoho článku na úrovni 3,29 %.
Automobilka Dongfeng uvádí, že tento palivový článek byl navržen na více než 30.000 provozních hodin. Cílí s ním na dálkovou kamionovou dopravu a logistické flotily, kde je využití vozidel výrazně vyšší než u osobních automobilů. Vodíkové nákladní vozy Dongfengu na nové 1000V platformě T1 mají zvládnout až 1700 kilometrů na jedno natankování. Samotné tankování pak zabere jen asi 15 minut, Znamenat by to mělo kolem 100 kg vodíku na palubě, současné modely si vozí kolem 40 kg.
Mercedes-Benz pro náklaďáky věří vodíku. Nová generace ho skladuje kapalný
Dongfeng zároveň přiznává, že konkurovat naftovým kamionům pořizovací cenou je zatím nereálné. Jejich strategie se proto zaměřuje na náklady během 5 až 8 let provozu. Cílem automobilky je stlačit provozní náklady vodíkového kamionu pod 1,5 jüanu (cca 5 Kč) na kilometr, čímž by se plně vyrovnaly čistým elektromobilům.
Automobilka zahájila vývoj palivových článků v roce 2002 a uvádí, že ve 45 čínských městech již nasadila více než 9200 vozidel s vodíkovým pohonem. Její vodíkové aktivity zahrnují vývoj katalyzátorů, výrobu sestav membránových elektrod (MEA), výrobu samotných palivových článků (stacků), systémovou integraci, konstrukci vozidel a demonstrační provoz. Dongfeng má v současné době roční výrobní kapacitu 5000 palivových článků a systémů spolu s 1,6 milionu jednotek MEA.
V domovské provincii Hubei, zejména kolem města Wuhan, vybudovala obří vodíkový průmyslový klastr, který sdružuje přes 50 navazujících firem. Společně řeší vše od ekologické výroby vodíku přes jeho přepravu až po budování sítě čerpacích stanic, aby jejich kamiony měly kde jezdit v uzavřeném, fungujícím kruhu.
V Číně mají ale vodíkové nákladní vozy a tahače silnou konkurenci v bateriových vozech. A není to jen díky rozmachu ultrarychlého nabíjení a potřebné infrastruktury. Rozjetá je tam už totiž i síť pro výměnu baterií, podobně jako to známe třeba z modelů značky Nio. U nákladních vozů jsou baterie umístěny převážně za kabinou, stanice jsou tedy velmi odlišné od stanic pro nio a baterii většinou mění z boku.
Testování vodíkové Toyoty Hilux • Toyota
Zdroj: Dongfeng, zdroj foto: Dongfeng, zdroj videa: Toyota