Statik Martin Vlasák se mostem na Výtoni zabývá 25 let. Expertní komise NPÚ podle něj jen potvrdila jeho závěry.
Odpovědný statik Vyšehradského mostu Martin Vlasák ze společnosti SUDOP ve svém následujícím komentáři reaguje na rozhovor Zdopravy.cz s profesorem Milošem Matějem, který vedl pracovní skupinu Národního památkového ústavu (NPÚ) k opravě mostu. Závěry skupiny a především interpretace diskuse expertů vyvolaly řadu otazníků a vyostřených komentářů na budoucnost železničního mostu přes Vltavu z obou stran názorového spektra.
Po prostudování závěrů mezinárodní pracovní skupiny NPÚ lze konstatovat, že z technického hlediska nepřinesly žádné zásadní nové poznatky o stavu mostu ani o způsobu jeho případné obnovy. Ve skutečnosti pouze potvrzují závěry, ke kterým dospěli projektanti a mostní inženýři již před řadou let a které byly podrobně rozpracovány v projektu rekonstrukce z roku 2018.
Je přitom třeba připomenout, že tento návrh vznikal v rámci stavby „Rekonstrukce trati Praha hl. n. – Praha-Smíchov“ ve stupni dokumentace pro územní rozhodnutí. Tehdejší řešení vycházelo z předpokladu zachování dvoukolejného uspořádání mostu. Od té doby však došlo k zásadní změně zadání, když hlavní město Praha prosadilo požadavek na vybudování nové železniční zastávky Praha-Výtoň a s tím související nezbytnou potřebu tříkolejného uspořádání.
Dokument: Kompletní závěrečná zpráva pracovní skupiny pro obnovu Vyšehradského mostu
Dnešní diskuse proto již neřeší pouze otázku opravitelnosti historické konstrukce, ale také schopnost celé lokality zajistit budoucí kapacitu železniční dopravy. Právě v tomto bodě se ukazuje, že samotná opravitelnost mostu nemůže být jediným kritériem pro rozhodování o jeho budoucnosti.
Již v roce 2018 bylo zřejmé, že případná obnova mostu nebude spočívat v jednoduché opravě na místě, ale v jeho rozebrání, přemístění mimo trať, důkladné diagnostice jednotlivých prvků, výměně značného množství poškozených částí, obnově mostovky a aplikaci nové protikorozní ochrany. Přesně tyto kroky dnes doporučuje také pracovní skupina NPÚ.
Stejně tak není novinkou nutnost výměny prvkové mostovky tvořené podélníky a příčníky, odstranění prvků postižených korozními úbytky či deformacemi ani požadavek na trvalý monitoring konstrukce. O všech těchto skutečnostech se vedla odborná diskuse již před mnoha lety a byly zohledněny při zpracování projektových návrhů.
Pozornost zasluhuje zejména doporučení prof. Andrease Tarase, podle něhož je pro dosažení deklarované životnosti nezbytné most v rozsáhlém rozsahu rozebrat, odstranit nýty, jednotlivé prvky otryskat, posoudit, případně vyměnit a následně znovu snýtovat. Právě tento požadavek nejlépe ukazuje skutečný rozsah navrhované „opravy“.
Nejde o běžnou rekonstrukci, ale o mimořádně náročný zásah, který se svým rozsahem blíží výrobě nové konstrukce s využitím části původního materiálu. Mostárny pro danou opravu jsou v Rakousku, Švýcarsku a Itálii. V Česku taková mostárna není.
Omezení dopravy
Dalším zajímavým detailem je podmínka prof. Tarase pro zajištění životnosti mostu v horizontu 100 let spočívající v úpravě objemu a skladby dopravy. Tato podmínka ve svém důsledku znamená, že pro zajištění delší životnosti bude nutné omezit počet vlaků a některé těžší vlakové jednotky, a to prakticky na úroveň regionální dopravy, což však neodpovídá požadavku výhledové kapacity tratě na úrovni 35 mil. hr. t/rok.
Závěrečná zpráva, a i její příloha, se přitom vyhýbá jedné zásadní otázce – jaký bude skutečný rozsah výměny původní hmoty mostu. Přestože konkrétní číslo není uvedeno, z jednotlivých požadavků a doporučení obsažených ve zprávě vyplývá, že rozsah výměn bude velmi významný. Pokud se sečtou všechny prvky, které podle závěrů pracovní skupiny musí být vyměněny, zesíleny nebo rozebrány a znovu sestaveny, dostáváme se k rozsahu zásahů, který je nesrovnatelný s představou zachování mostu v jeho současné podobě.
Právě zde se ukazuje rozpor mezi mediální prezentací závěrů a jejich skutečným obsahem. Veřejnosti je předkládáno sdělení, že most lze opravit a zachovat na dalších sto let. Samotný text zprávy však současně popisuje technologicky mimořádně náročný proces zahrnující rozsáhlou výměnu prvků, kompletní obnovu mostovky, opakované rozebírání konstrukce, nové nýtování, pravidelné monitorování a celoživotní intenzivní údržbu. Jinými slovy – čím podrobněji se člověk do závěrů začte, tím více se potvrzují argumenty, které mostní odborníci uvádějí již řadu let.
Oprava nebude jednoduchá a efektivní
Pracovní skupina tak ve skutečnosti nepřinesla důkazy o jednoduché a ekonomicky efektivní opravě. Naopak poskytla další argumenty potvrzující technickou, provozní i ekonomickou náročnost takového řešení. Potvrdila, že zachování mostu je možné pouze za cenu mimořádných investic, rozsáhlých zásahů do původní konstrukce, trvalého monitoringu a při zachování omezených provozních parametrů.
Pokud tedy odhlédneme od mediálních zkratek a budeme hodnotit samotný obsah zprávy, lze říci, že expertní skupina NPÚ nepřinesla převratné technické zjištění. Především mezinárodní autoritou potvrdila to, co bylo projektantům a mostním inženýrům známo již v roce 2018: most je opravitelný, avšak pouze za cenu rozsáhlých zásahů, vysokých nákladů a výsledku, jehož technické a provozní přínosy budou ve srovnání s vynaloženým úsilím omezené.
Současně se však od roku 2018 zásadně změnily dopravní požadavky na lokalitu Výtoně, a proto nelze budoucnost mostu posuzovat pouze optikou jeho opravitelnosti, ale především z hlediska schopnosti plnit funkci moderní a kapacitní železniční infrastruktury pro další století.
Stejný výsledek
Expertní komise dospěla k prakticky shodnému výsledku jako my v roce 2018, a to bez možnosti vzájemné konzultace a prezentace našeho projektu z roku 2018. Původně deklarovaný zájem NPÚ o prezentaci našich výsledků a závěrů přepočtu byl těsně před příjezdem zahraničních expertů zrušen a to patrně z obavy, abychom již dopředu neovlivňovali členy komise. Fyzikální zákony, koroze a únava materiálu fungují stejně v Praze, Curychu i Bruselu a o jejich platnosti se naštěstí nevedou spory ani diskuse nikde na světě.
Martin Vlasák
Aktuálně působí jako vedoucí projektant na středisku mostů ve společnosti SUDOP PRAHA. Má přes 28 let zkušeností v projektové přípravě rekonstrukcí a novostaveb mostů převážně na železniční síti v Česku. Získal ocenění práce MD ČR za Mostní dílo v roce 2014, 2015, 2018 a 2021. Od roku 2018 je odpovědným statikem mostu Pod Vyšehradem. Od roku 2023 členem Rady monitoringu mostu v km 3,706 Praha hl. n. – Praha-Smíchov (most Pod Vyšehradem).
Tagy
NPÚ
Sudop
Vyšehradský most
Výtoňský most
Žádné komentáře