Ve druhé a třetí generaci měl Lexus LX pod kapotou výhradně osmiválcové motory včetně jednoho turbodieselu, současná čtvrtá generace už je postižena downsizingem a pracuje v ní 3,4l šestiválec se dvěma turbodmychadly. Sám o sobě má 415 koní a 650 newtonmetrů, takže i verze 600 je víc než dostatečně rychlá.
Elektromotor má skoro 50 koní a hlavně 250 newtonmetrů, takže v LX 700h mám pod pravým kotníkem v kombinaci 464 koní a 790 newtonmetrů. To poslední, co vám tu bude chybět, je rychlost. Tenhle tank váží 2,7 tuny, přesto nemám sebemenší problém věřit zrychlení na „americkou stovku“ 6,4 sekundy, jak říká tamní web Lexusu. LX nabírá rychlost až neuvěřitelným způsobem.
Elektromotor je tu součástí 10st. planetové automatické převodovky, která motor většinou drží ve velmi nízkých otáčkách; jeho maximum točivého momentu je k dispozici od 2000 otáček a do té doby pomáhá elektromotor, takže to stačí a elektronika zavelí podřadit, jen když opravdu výrazně přidáte plyn. Obrovský točivý moment s vozem cvičí způsobem, díky kterému zcela zapomenete na nějakou naftu.
Je tedy nehybridní verze 600 pomalejší? Její zrychlení na stovku je jen o půl sekundy horší, ale právě ve sbírání se z nízkých otáček při klidné jízdě je rozdíl největší. V této verzi musí převodovka podřadit mnohem dřív, protože hnací ústrojí tu nemá na pomoc elektromotor, který by pomohl, než se V6 nadechne.
Tím ovšem neříkám, že by 600 byla nějak pomalá, to ani v nejmenším, jen prostě není tak okamžitě divoká, řekněme. Výhodou hybridu je také možnost manévrování, couvání, vyjíždění z parkovacího místa na elektřinu a to se mi osobně prostě líbí. Za jízdy jinak motor příliš často nevypíná a výkon elektrického ústrojí je opravdu spíš na pohyb po parkovišti; kapacita baterie 1,87 kWh i její napětí 288 V vypadají jako slušné hodnoty, ale 2,7 tuny je 2,7 tuny.
Lexus LX 700h | Zdroj: auto.cz/Jakub Šuplata
Než se pustím dál, zmíním ještě spotřebu. Hybrid má papírově jezdit za 11,8 l/100 km, o 0,6 litru úsporněji než čistý benzin; ve skutečnosti s ním jezdím za 13,4 litru. Verzí 600 jsem se svezl jen velmi krátce na to, abych dokázal zjistit skutečné číslo. Můžu tak spíš jen odhadovat, že by mi brala něco kolem patnácti.
Co musím zmínit, je projev motoru, a nejen zvukový. Je slyšet lehký náznak bublání, který některé vidlicové šestiválce umí vytvořit s patřičně navrženými svody; osmiválec to samozřejmě není, ale zvuk je velmi příjemný. Také se mi líbí, a u hybridu to zažívám o to častěji, jakási jemná exploze při naskočení motoru, kterou cítím v lehkém pohybu karoserie a také slyším, mám-li zrovna vypnuté rádio. Jinak je motor utlumený naprosto perfektně po stránce zvuku i vibrací; představte si něco na způsob vrcholně luxusních evropských limuzín. O motoru víte, ale neobtěžuje vás.
Tři displeje, tři ovladače jasu
Stejně jako displej infotainmentu, i přístrojový štít je známý z „našich“ toyot. Má ale pár triků v rukávu – nabídne celkem osm malých budíčků, možná dokonce osm a půl, budeme-li brát ukazatel zátěže elektrické hnací soustavy kombinovaný s ukazatelem stavu nabití trakční baterie jako půldruhého budíčku.
Jsem rád o tomhle všem informován; rád znám nejen teplotu motorového, ale i převodového oleje, samozřejmý tlak a napětí 12V elektrosoustavy. Opravdu mě mrzí, že když něco takového chci znát, zpravidla musím sáhnout po autě ze Severní Ameriky, že to evropská auta až na naprosté výjimky nenabízejí. A ano, opravdu to sleduji; ze svých aut jsem zvyklý to sledovat. (Člověk nikdy neví, co mu stará vrána připraví za překvapení, takže to je spíš nutnost než rozmar, ale tento zvyk jsem si přenesl i do nových aut.)
Co znamenají písmena v názvech Lexusů? Některá dávají smysl, jiná moc ne
Přístrojový štít se ovládá totožně jako v Evropě – máte tři obrazovky a každá z nich má tři sekce, do nichž si můžete zvolit, co bude zobrazeno. Teoreticky tedy devět přednastavitelných možností, prakticky je uprostřed možné mít jen vestavěnou navigaci, takže v Evropě nic, nebo výstup jízdních asistentů.
LX má také skvělý způsob ovládání jasu pomocí tlačítek vlevo od volantu. Ovšem opět pouze teoreticky, protože tahle tlačítka štelují jen jas přístrojového štítu. Takže se aspoň jas displejů na středové konzoli upravuje zároveň, že? No, ne. Každý displej tu má vlastní nastavení, v displeji infotainmentu navíc dost složitě dostupné.
To mě neuvěřitelně vytáčí. Chápal bych, kdyby člověk nastavil nějakou základní hodnotu každému displeji jinak (používáte-li Waze, chce to dost často mít jas centrálního displeje o kousek níž než jas přístrojového štítu) a pak těmi tlačítky měnil jas všem displejům najednou od té základní hodnoty, ale není to ani takhle, prostě displeje nejsou po stránce jasu nijak provázané. Přitom je to auto tak luxusní, tak drahé…
Jako v bavlnce podruhé
…až se člověku nechce věřit, že by mohlo mít k žebřinovému rámu i tuhou zadní nápravu s čtyřprvkovým zavěšením a lichoběžníkovou nápravu vpředu. Technický základ totiž je v platformě GA-F, kterou využívá také „náš“ Land Cruiser 250 spolu se svou luxusní verzí Lexus GX, pick-up Tundra (nikoliv však Hilux) a několik dalších modelů, které se v Evropě neprodávají.
LX však dělá úplně všechno pro to, aby byla jízda pohodlnější. Má upravené ukotvení ramen náprav, adaptivní tlumiče a pneumaticko-hydraulický systém pro změnu světlé výšky, který funguje mimochodem docela rychle na obou nápravách. Hybridní verze – a overtrail je k mání pouze v hybridu – jsou o to lepší, že je rám vyztužený kromě své konstrukce také třetím příčným členem. Navíc tu jsou odlišné zadní silentbloky motoru i ty ve spojení rámu s karoserií, což znamená ještě lepší filtrování vibrací.
Lexus LX 600 | Zdroj: auto.cz/Jakub Šuplata
Výsledkem je jedno z nejlépe, nejpohodlněji jezdících rámových aut, v nichž jsem kdy seděl. Charakteristický třes na nerovnostech vnímaný řidičem je jen minimální a leckdo by, myslím, řekl, že sedí v samonosné karoserii „jen“ na vzduchovém odpružení.
Nutno ovšem dodat, že overtrail jezdí na pneumatikách 265/70 R18. Sice v tomto případě jde o typ all-terrain s vyztuženou bočnicí, přesto však výška té bočnice pohlcuje obrovský díl rázů od ostrých nerovností v silnici. Verze Luxury na 22″ kolech se silničními pneumatikami je na nerovném asfaltu pohodlná citelně méně; třese se pořád málo, ale nerovnosti jsou znát víc. Věřím, že v tom pneumatiky dělají největší rozdíl, byť v rozměru 265/50 R22 pořád není bočnice skutečně nízká.
Všechna provedení LX nabídnou redukční převod, uzávěrku mezinápravového diferenciálu a elektronickou simulaci uzávěrek nápravových diferenciálů. Verze Overtrail má k tomu navíc ve výbavě manuálně ovládané uzávěrky nápravových diferenciálů a hliníkový kryt pod motorem a převodovkou, takže její připravenost na náročný terén už v podstatě nemůže být lepší.
Samozřejmostí je také systém aktivního vedení ve středu jízdního pruhu spolu se všemi dalšími myslitelnými jízdními asistenty. Toyota umí tyhle věci udělat naprosto perfektně a jedno z jejích nejdražších aut samozřejmě není výjimkou.
Na fotkách jste si možná všimli, že verze Overtrail má rezervní kolo o poznání níž než provedení Luxury. Důvodem je samozřejmě baterie hybridního systému v podlaze zavazadelníku, kvůli níž musí rezerva viset níž. Podle automobilky však není rozdíl v zadním nájezdovém úhlu a neomezuje to ani tažnou kapacitu, která je u nás 3,5 tuny kvůli legislativnímu omezení na řidičák sk. B+E. Reálně je to lehce přes 3,6 tuny.
Co mi ale za jízdy trochu vadí, je kapota. Že ji vidím, je fajn, ale má velké rovné plochy, takže se v ní jako v zrcadle odráží svět přede mnou a sem tam i nějaké mimozemské těleso, jako například slunce nízko nad obzorem. A taky se třese tak moc, až mám na dálnici strach, jestli neuletí. Tady by to chtělo zlepšit výrobní kvalitu, nebo aspoň lépe nastavit dosedací body kapoty.
Videotest nového Lexusu ES: Půlden v letadle do Kalifornie za to stál! Je přesně takový, jaký má být
Konečně, střešní okno – jen malé nad předními sedačkami, díky tomu je však vzadu víc místa na hlavu – působí poměrně velký aerodynamický hluk, takže většinu času mám zataženou roletku, která tento problém citelně mírní. Zcela tiché po této stránce nejsou ani A-sloupky a přední hrana střechy, ale to se u auta s takovouto stavbou dá v dálničních rychlostech očekávat.
Nejbližší konkurentiBMW X7Mercedes-Benz GLSJeep Grand WagoneerVariantaxDrive40iGLS 450 4MaticHurricane 3,0Motor2998 cm3, I6 + MHEV2999 cm3, I6 + MHEV2993 cm3, I6 + MHEVNejvyšší komb. výkon [kW/min]280/5200-6250280+17/-313/5200Největší komb. toč. moment [Nm/min]520/1850-5000560/-635/3500Převodovka8st. aut., AWD9st. aut., AWD8st. aut., 4WD + redukceMax. rychlost [km/h]250250190Zrychlení 0-100 km/h [s]5,85,65,3Komb. spotřeba [WLTP]9,6-10,5 kWh/100 km9,9 l/100 km12,5 l/100 kmPohotovostní/celková hmotnost [kg]2490/32152580/33902723/3357Rozměry d x š x v [mm]5181 × 2000 × 18355217 × 1956 × 18235489 × 2123 × 2026Objem zavazadelníku [l]750/2120355/-790/2667Rozvor [mm]310531353124Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg]3500/7503500/7502735/750Cena od [Kč]2.782.0002.795.10063.995 USD (1.359.800 Kč)Srovnatelná výbava s testovaným kusempaket xOffroad + výbava-Limited ReserveCena od [Kč]2.926.9762.795.10079.960 USD (1.699.000 Kč)