V roce 2018 otevřel model DS 7 Crossback novou kapitolu pro automobilku DS Automobiles a stal se jejím prvním samostatným modelem vůbec. Od té doby si jej zákazníci stihli oblíbit a dnes je naprostým bestsellerem celé automobilky, ve Francii je dokonce nejprodávanějším prémiovým SUV ve svém segmentu.
Po osmi letech na trhu však nastal čas na nástupce, který přijíždí s moderním názvem N°7. Tato změna má za cíl navodit luxusnější vnímání vozu, který je dle automobilky ambasadorem pohodlí, klidu při řízení a efektivity. Do jaké míry jsou tato slova pravdivá, jsme vyzkoušeli v kopcovitém okolí francouzského Nice.
DS N°7 | Zdroj: auto.cz/Jiří Landa
Ještě předtím však krátce k vozu samotnému. Zejména vedle svého předchůdce vypadá N°7 o poznání moderněji a ještě hlouběji se opírá o extravagantní šarm francouzského designu. Pozornost na sebe poutá ostrými tvary se specifickým tvarem světlometů.
Těm dominuje výrazná vertikální část s úzkou linkou ve tvaru písmene V. Jak jsme se dozvěděli od designéra, produkční vůz byl inspirován tvary konceptu DS Aero Sport Lounge „Aeroefficiency“, který využil velmi ostré hrany pro snížení odporu vzduchu. Jen v zadní části produkčního N°7 přidaly ostré tvary přibližně 10 km celkového dojezdu. Až poté se staly výrazným prvkem designové identity díky instalaci vertikální části světlometů.
DS představuje luxusní elektrický koráb s motorem formule. Ujede až 650 kilometrů
„Hlavní výzva pro designéry je dnes nutnost soustředit se na zvyšování účinnosti a snižování hmotnosti,“ vysvětluje šéfdesignér automobilky Thierry Metroz. Upozorňuje například na svažující se, avšak velmi dlouhou a plynulou linii střechy, nebo na kontrast velmi hladkých tvarů boků karoserie a dveří s již zmíněnými ostrými tvary přední a zadní části.
Ač výsledný design nemusí být pro každého, je dobré vědět, že přispěl k delšímu dojezdu (celkově přibližně o 65 km oproti konvenčnímu designu). DS N°7 se díky svým tvarům pyšní koeficientem sx 0,26 cm (CD), který patří k nejlepším ve své třídě.
Tu je však trochu složité definovat, jelikož s délkou 4,66 m, výškou 1,63 m a šířkou 1,90 m spadá DS N°7 přesně mezi segmenty C-SUV a D-SUV. Co se týče výbavy, techniky a funkcí, řadí ho automobilka spíše do segmentu D, naopak cenově se snaží přiblížit zástupcům segmentu C. Slibuje tak, lidově řečeno, hodně muziky za (relativně) málo peněz.
DS N°7 • DS Automobiles
Co to znamená? DS N°7 spojuje nejpokročilejší technologie značky pro klidnou, intuitivní a relaxační jízdu: povedený DS Drive Assist 2.0, který umožňuje také poloautomatickou změnu jízdního pruhu, skvělý rozšířený head-up displej s nastavením fyzickým joystickem vlevo pod volantem, dobré světlomety DS Pixelvision, dnes již téměř vymřelou funkci nočního vidění, která ale bohužel nejde zobrazit přes celou šířku digitálního přístrojového štítu, nebo nejnovější generaci konektivity.
K tomu přidejte pohodlná sedadla vpředu i vzadu, přičemž ta přední mohou kromě výhřevu být také ventilovaná, masážní a také umí nabídnout funkci zaměření hřejivého vzduchu na oblast krku (DS Neck Warmer). Mohou být čalouněna plátnem DS, Alcantarou nebo přirozeně činěnou kůží Nappa.
DS N°7 | Zdroj: auto.cz/Jiří Landa
V zaváděcí verzi La Premiere, kterou jsem též otestoval, má kůže nádhernou, velmi tmavě fialovou barvu. Nenechte se ale mýlit, základní verze je též velmi příjemná a v některých oblastech bych ji dokonce upřednostnil před vyššími výbavami. Proč, k tomu se ještě dostanu.
Diesel netřeba
Důležité je, že za tohle všechno a ještě mnohem víc žádá automobilka DS na českém trhu nejméně 1.050.000 Kč v případě volby mild-hybridní pohonné jednotky. Ta využívá novou generaci spalovacího motoru o objemu 1,2 litru a výkonu 100 kW (136 k) spolu s elektromotorem o výkonu 21 kW (28 k). Ten je integrovaný do šestistupňové dvouspojkové automatické převodovky.
Varianta hybrid 145 slibuje spotřebu paliva od 5,3 l/100 km a až 50 % jízdy po městě v elektrickém režimu. Pomyslně tak nahradí na českém trhu oblíbený diesel a, co se týče jízdního projevu, není to na škodu, možná naopak. Při běžné jízdě je totiž mild-hybridní motorizace příjemně tichá a úsporná.
Nejen horší komfort. Velká kola kradou i desítky kilometrů dojezdu
Schválně jsem si na test vzal co nejlevnější variantu s nejmenším možným rozměrem kol (19″) a možná mi nebudete věřit, ale bavila mě ze všech vyzkoušených variant úplně nejvíc. Uvnitř totiž stále najdeme extravagantní design palubní desky a středového tunelu, částečně látková sedadla kupodivu interiéru neškodí, a i když ve výbavě nejsou luxusní příplatkové prvky, připadám si jako v prémiovém autě hravě konkurujícím vozům jako BMW X2 nebo Audi Q3 Sportback.
Interiéru dominuje multifunkční volant s rameny ve tvaru písmene X, který je oproti zvyklostem potřeba držet trochu jinak, ovšem při klidné jízdě si zvykám vcelku rychle. V luxusnějších verzích mě irituje spodní část dveřních panelů z tvrdého plastu, v této základní variantě s ní ale žádný zásadnější problém nemám. Ostatně, konkurenti na tom dnes už nejsou lépe, ani ti dražší.
DS N°7 | Zdroj: DS Automobiles
Příjemná je také jízda: vše je tak nějak normální, podvozek v kombinaci s vyšší bočnicí pohodlný, řízení je laděné na komfortní notu a s již zmíněnou konkurencí z Mnichova se na klikaté cestě sice rovnat nemůže, ale to po něm ani nikdo nechce. Pohonná jednotka totiž v kopcích stejně ztrácí sílu na jakoukoli sportovnější jízdu.
Když do relativně velkého auta, kterým DS N°7 nepochybně je, dáte tříválec s výkonem 145 koní, není se asi čemu divit. Není nebezpečně pomalý a dálniční rychlosti zvládá bez problému, jen v nich nesmíte očekávat přílišnou dynamiku. Za to se však odmění skvělou spotřebou.
TEST DS 7 1.5 BlueHDi – Teď dává největší smysl
V záběru samozřejmě motor slyšet je, ovšem oproti stávající dieselové motorizaci si myslím, že je nové DS N°7 díky kvalitnímu odhlučnění uvnitř o něco tišší. Výsledkem cestování v kopcích kolem francouzského Nice byla spotřeba kolem 6,5 litru a 20 % cesty jsme zvládli na elektřinu, což vzhledem k několika zcela zbytečným zrychlením (za účelem testu) není špatná hodnota.
Proč chtít BEV?
Že se s hybridní variantou jezdí dobře, je příjemné překvapení, zejména z důvodu, že prozatímní zájem naznačuje její silnou preferenci mezi zákazníky. Není to ale škoda? Vždyť právě elektrický pohon byl tím hlavním pozitivem u vlajkové lodi DS N°8 při mém redakčním testu.
Proto usedám do druhého testovacího vozu, tentokrát plně vybavené varianty La Premiere, která bude k dispozici pouze první rok produkce. Oproti skvěle vybavené vrcholné výbavě Etoile nabídne navíc standardně 3D Hi-Fi sound systém od značky Focal, sedadla z kůže Nappa s dekorem hodinkového pásku, noční vidění, vyhřívané čelní sklo i volant a specifické detaily a barevné kombinace interiéru i exteriéru, včetně exkluzivního designu 21″ kol.
PohonDojezd (WLTP) N°7PallasEtoile
Hybrid 145
MHEV, zážehový
až 1050 km1.050.000 Kč1.150.000 Kč1.290.000 Kč
Elektromotor 169 kW (230k)
Baterie 73 kWh, FWD
až 543 km-1.390.000 Kč1.550.000 Kč
Elektromotor 180 kW (245k)
Baterie 97,2 kWh, FWD
až 740 km-1.490.000 Kč1.650.000 Kč
Elektromotor 257 kW (350k)
Baterie 97,2 kWh, AWD
až 679 km-1.590.000 Kč1.750.000 Kč
Čistě elektrické DS N°7 startuje v Česku na částce 1.390.000 Kč, přičemž ho není možné objednat v základní výbavě N°7. Nabídka začíná výbavovým stupněm Pallas a vrcholné Étoile s nejsilnější motorizací a pohonem všech kol vás vyjde minimálně na 1,75 milionu korun. Cenovku limitované varianty La Premiere tedy očekávejme ještě o něco výš.
A právě takovým autem jsem se rozhodl vyjet ven, abych otestoval, zda DS N°7 opravdu dokáže konkurovat prémiovým zástupcům segmentu D, nebo mu mezi takovou elitou už „dojde dech“. V kategorii prémiových čistě elektrických SUV považuji minimálně za nezvyklý už pohon předních kol.
Elektrické SUV a dojezd 1000 km? BMW iX3 Neue Klasse to zvládlo
Právě s ním však DS N°7 nabízí ve verzi Long Range velmi zajímavý dojezd až 740 kilometrů, díky kterému zvládne N°7 ujet z Paříže do Montpellieru (přibližně 750 km dlouhá trasa včetně dálnic) pouze s jednou zastávkou na nabíjení. To z klíčových konkurentů zvládne pouze revoluční BMW iX3.
Většina konkurentů potřebuje zastávky dvě, ty nejmenší jako Volvo EX40 či BMW iX1 potřebují dokonce zastávky tři. Abych byl férový, Tesla Model Y je i přes nutnost zastavit vícekrát stejně v cíli o 9 minut rychleji a to stejné platí pro Audi Q6 e-tron (o minutu rychlejší na cestě trvající zhruba 7 hodin).
DS N°7 se však velmi rychle nabíjí, čímž například zmíněnou Teslu poráží. Maximální výkon nabíjení je 160 kW a k nabití z 20 na 80 % stačí 27 minut. To je obzvlášť pozitivní vzhledem ke kapacitě baterie 97,2 kWh, ovšem je potřeba zmínit, že test dojezdu skrz Francii prováděla sama automobilka za příznivých podmínek. Při našem redakčním testu modelu N°8 jsem na nabíječce strávil výrazně delší čas.
TEST DS N°8 Etoile AWD Long Range – Žije ve vlastním světě
Že svým normovaným dojezdem tato verze překonává veškeré zástupce segmentu prémiových C-SUV a také nemálo zástupců segmentu D, se však DS N°7 upřít nedá. Při dálniční rychlosti by měla energie stačit na necelých 500 km, což je také více než slušné.
A také to tvoří skvělý oslí můstek k tomu, jak se s plně vybaveným DS N°7 jezdí. Vrcholná varianta E-Tense AWD Long Range, jejíž dojezd je dle WLTP stále slušných 679 km, není k dispozici, a tak usedám do varianty E-Tense 245 FWD Long Range s výkonem 180 kW (245 k).
Je asi jasné, že rychlost této verzi rozhodně nechybí, z tohoto ohledu vrcholná motorizace potřeba není. Prostřední varianta zrychluje krásně plynule, nezarazí vás hrubě do sedaček jako například nové BMW iX3. A to je dobře, pokud si produkty automobilky DS chtějí zakládat na komfortu jízdy. (V nižších verzích volitelný) podvozek DS Active Scan Suspension by tomu měl také pomoci.
Populární SUV DS 7 dostalo nástupce. Jmenuje se N°7 a má být prvotřídní
Jízda s ním je v příjemné míře houpavá a plavná, nepochybně má svůj vlastní způsob dosažení komfortu. Auto není nikterak uskákané a zejména příčné nerovnosti filtruje s grácií, což se potvrzuje na delším dálničním přesunu po ne zrovna nejlepším povrchu a také na táhlé široké cestě.
Stejně jako při testu modelu N°8 však podvozku neumím přijít na chuť, na čemž se shoduji také s kolegou, se kterým sdílím testovací vůz. Osobně nechápu, proč je pokročilý systém, který tlumiče aktivně nastavuje na základě dat z kamery, funkční pouze v módu Comfort, který není aktivován automaticky. To trochu šlape po celé ideji, že si zákazníci jdou k DS pro komfortní vůz, no ne?
DS N°7 | Zdroj: DS Automobiles
V kombinaci s 21″ koly totiž v režimu Normal podvozek přenáší nerovnosti do kabiny pocitově více než podvozek základního hybridu s vyšší bočnicí pneumatik. Stále se však snaží být komfortní a kvůli tomu často auto nepříjemně rozhoupe přejetím zvlněné části silnice nebo drobných výmolů. Člověk má pak tendenci přepnout vůz do režimu Sport, ve kterém je pro změnu zbytečně tvrdý.
Bylo mi vysvětleno, že podvozek v nastavení Comfort nemusí vyhovovat každému, což chápu, ale poté bych systém DS Active Scan Suspension ve svém DS N°7 nepotřeboval vůbec. Pokud má DS být automobilkou poskytující špičkový komfort, mají tak její produkty být nastaveny hned po usednutí za volant.
DS vede dvojí boj. Nová generace vozů rozhodne o všem
Pokud však plánujete DS N°7 používat především ve městě, bohužel mám ještě několik dalších výtek, které čistě elektrické verzi neumím odpustit. Zaprvé při zastavení v kopci a následném rozjezdu vůz popojíždí dozadu. Skoro by se hodilo stát při rojezdu raději na brzdě.
Tím se dostávám k druhému problému, protože brzdový pedál je v první polovině dráhy sešlápnutí pedálu relativně lehký a až poté působí normálně. Chybí mu linearita, kterou električtí konkurenti už docela dobře umí.
Kritiku si musím dovolit také k sice stylovým, ale docela malým vnějším zpětným zrcátkům. Z toho vnitřního je možné zlepšit výhled přepnutím na kameru, to je naopak skvělá vychytávka.
Když preferujete styl
Rozhodně ale není DS N°7 autem, které byste měli hned zavrhnout, to vůbec ne. Je možné, že vám podvozek bude vyhovovat, stejně jako některým z mých kolegů, a že nebudete považovat nerovnoměrný chod brzdového pedálu či tvar volantu za problém.
DS N°7 totiž boduje zejména stylem, kvalitou použitých materiálů a komfortem na předních sedadlech, která nabízejí povedenou masážní funkci. A také se jejich ventilace/vyhřívání se díky širokému centrálnímu displeji ovládá výrazně snáz než u levnějších značek koncernu Stellantis.
TEST Opel Grandland Electric – Nová vlajková loď. Opravdu?
Skvělý je head-up displej, ať už počtem přehledně zobrazovaných informací, nebo tím, že je možné jeho polohu jednoduše nastavit fyzickým ovladačem a není jej potřeba složitě hledat v menu. Pod displejem je také řada tlačítek, díky kterým lze například rychle vypnout otravné asistenty. Naopak asistovaná jízda na dálnici funguje skvěle.
Líbí se mi také velká panoramatická střecha, která nijak nezasahuje do mého komfortu na zadním sedadle. Nad hlavou mám se svými 189 centimetry stále dostatek místa a před koleny sám za sebou též najdu zhruba 3 centimetry k dobru.
DS N°7 | Zdroj: auto.cz/Jiří Landa
Navíc tvrdé plasty ve spodní části dveří umožnily inženýrům vzadu použít stejně kvalitní materiály a vzory jako vpředu, takže se zde necítíte jako pytel brambor. Jen tu bohužel nenajdeme stejně luxusní komfortní výbavu jako vpředu, ale znovu – to stejné platí i u konkurence.
Zavazadelník u varianty s pohonem všech kol není s objemem 515 litrů z největších, má však praktický tvar a zadní sedadla jsou navíc sklopná a dělená v poměru 40:20:40, což není vždy standardem ani u prémiových vozů. Už jsem zmiňoval, že přední sedadla jsou kromě pohodlí také krásná na pohled? To je sice subjektivní, ovšem nelze rozporovat, že co se týče estetiky, DS N°7 rozhodně zaujme.
Závěrem
DS N°7 je povedeným nástupcem současného bestselleru, který balancuje na pomezí prémiových SUV segmentů C a D. V kabině nabízí bezkonkurenčně největší množství funkcí, které se starají o teplotní komfort posádky, a kromě toho se díky dobrému odhlučnění kabiny dobře stará také o komfort celkový.
Osobně mi vyhovuje méně pokročilý podvozek hybridní varianty v kombinaci s menším průměrem kol a větší bočnicí. Na začátku jsem položil otázku, zda DS N°7 ve vrcholných specifikacích už trochu nedoplácí na levnější základ. Myslím, že záleží na tom, jakým způsobem na to budeme koukat.
Hybridní varianta za zhruba milion korun dodává člověku pocit, že si koupil prémiový vůz za dobrou cenu, avšak ztrácí svou dynamikou. Vrcholné výbavy sice vypadají krásně na první pohled, ale množství lacině vypadajících (i když hezky tvarovaných) doplňků dle mého zbytečně snižuje pocit vnímané kvality na pohled druhý. A to třeba i oproti BMW iX3, jehož interiér je tvrdých plastů také plný. Jen je nenechává tak moc na očích.
Auta Martina Vaculíka: Je BMW iX3 opravdu tak skvělé, nebo mu pomohli zkorumpovaní novináři?
Čistě elektrický pohon je díky velké baterii výbornou volbou pro někoho, kdo si chce na dlouhých cestách užívat maximálního možného klidu a nenechat se rušit vibracemi ani zvukem spalovacího motoru. Na takové použití je příjemný i příplatkový podvozek, ačkoliv mně osobně zejména na užších a rozbitějších cestách nevyhovuje.
Moje volba? Pokud bych si měl koupit DS N°7, spokojil bych se s hybridní variantou bez zbytečně velkého množství příplatků. Při prezentaci však byla slibována také nová hybridní pohonná jednotka, o které nám nikdo nechtěl nic prozradit. Kdyby šlo o podobně povedený plug-in hybrid, jako používá například Peugeot 308 SW, považoval bych takovou motorizaci za ideální volbu.
DS N°7 MHEV La Premiere • DS Automobiles
PohonHybrid 145
FWD Standard Range
FWD Long Range AWD Long Range
Max. výkon
107 kW (145 k)169 kW (230k)180 kW (245k)257 kW (350k)
Max. točivý moment
230 Nm (ICE)
51 Nm (EV)
343 Nm509 NmZrychlení 0-100 km/h10,4 s7,7 s7,8 s5,4 sMax. rychlost201 km/h190 km/h
Max. nabíjecí výkon (DC/AC)
-160 / 11 kW
Kapacita baterie
0,876 kWh73 kWh97,2 kWhKombinovaný dojezd (WLTP)až 1050 kmaž 543 kmaž 740 kmaž 679 kmKombinovaná spotřeba5,3 až 5,4 l/100 km16,0 kWh16,2 kWh16,9 kWhProvozní/celková hmotnost1556/2100 kg2084/2620 kg2131/2680 kg2252/2770 kgMaximální hmotnost taženého přívěsu (brzděný/nebrzděný)850/650 kg1170/750 kg1100/750 kg1430/1750 kgRozměry (d × š × v)4660 × 1900 × 1625-1635 mmRozvor2790 mmObjem zavazadelníku560/1570 l515/1525 l
Zdroj: DS Automobiles, Autorský článek