Při prohlížení dobového prospektu „Motocykly BMW 1993“ si nelze nevšimnout dvoustrany, která pojednává o budoucnosti mobility. Je na ní koncept elektrického jednostopého vozidla C-1.
V budoucnu (vztaženo k roku 1993) bude lidstvo sužované nedostatkem fosilních zdrojů stejně jako vysokým znečištěním z důvodu stále rostoucího počtu automobilů se spalovacími motory. Že se tahle vize naplnila, asi nemusíme dodávat. Výsledkem je nejen emisní norma Euro 7, která je už skutečně za dveřmi, ale také stále větší uplatňování elektromobilů, o hybridech a plug-in hybridech nemluvě.
Zároveň jsou ale auta stále větší a těžší, což z hlediska spotřeby energií není ta úplně nejlepší cesta. Jenže trh si takové vozy žádá a je třeba to vyslyšet. Vize BMW C-1 v roce 1993 měla být „inteligentní syntézou automobilu a motocyklu“. Šlo v podstatě o částečně kapotovaný elektrický skútr, kde se nad hlavou jezdce klenula střecha ve tvaru bubliny. Jezdec seděl na anatomickém a nezvykle rozměrném sedadle Recaro, podobném tomu, jaký měla auta, a na silnici před sebe hleděl přes čelní sklo. Šlo vlastně svým způsobem o nepřímou reinkarnaci původně tříkolky (později také čtyřkolky) BMW Isetta, které sice nebylo původním BMW, avšak s bavorskou značkou je spjaté. V poválečném Německu 50. let šlo o relativně dostupnou individuální motorizaci.
Nové BMW X5 má české ceny. Jak si stojí silný nafťák proti konkurenci od Audi a Mercedesu?
O pouhých šest let později, v roce 1999, BMW uvedlo nový skútr C1 125. Ten jakoby konceptu vyobrazenému v katalogu z roku 1993 z oka vypadl. Jenže tohle bylo sériové vozidlo. Opět sedadlo Recaro, střecha a čelní sklo. Od roku 2000 BMW nabídku řady C1 obohatilo o manažerskou verzi C1 200, která měla ovšem objem motoru zvětšený ze 125 cm³ na 176 cm³. Výkon se zvýšil z 11 na 13 kW. Maximum točivého momentu ale vzrostlo výrazněji z 12 na 17 Nm v obou případech při 6500/min.
Celý stroj byl v době vzniku novátorský a zajímavý, takže dodnes to působí futuristicky (včera jsme v Praze jedno C1 viděli na nábřeží). Mělo to přesto jednu zásadní chybu v porovnání s konceptem z prospektu. Nebylo to elektrické. Na elektrický skútr, který by nabízel alespoň trochu použitelný dojezd na jedno nabití, bylo totiž ještě příliš brzy.
Bohužel dobrá myšlenka se na trhu zrovna neujala. A to mělo C1 patrně nejvyšší úroveň bezpečnosti mezi všemi motocykly. Blatník předního kola byl řešen jako uzavřený profil s řízenou deformací, a tedy při nárazu plnil roli deformační zóny. Jezdec byl navíc v sedadle připoután dvěma dvoubodovými pásy, vedenými proti sobě, tedy do kříže. Některé země dokonce povolovaly jízdu na C1 bez jinak nezbytné helmy. BMW ve svých interních materiálech uvádělo, že použití helmy je při nárazu pro jezdce horší, než když narazí bez ní.
Mototest Indian Chief Vintage: Závan starých dobrých časů
Důvodem byly právě bezpečnostní pásy, které tělo držely při nárazu v sedadle, avšak vinou těžké helmy působila na krční páteř mnohem větší setrvačná síla než bez ní. Šlo přirozeně o laboratorní výsledky nárazových testů, které měly tehdy ke skutečným střetům dále než dnes.
Pokud se třeba BMW C1 položil na bok, což je po nárazu velmi pravděpodobné, patrně byste coby jezdec byli za helmu rádi. BMW uvádělo hmotnost 185 kg, což je na skútr docela dost. To mělo neblahý vliv nejen na jízdní dynamiku a výkony, ale přirozeně i na ovladatelnost, obzvlášť když skútry vinou své koncepce v této oblasti nemohou konkurovat normálním motocyklům. Důvodem je umístění hnací jednotky u zadního kola, a tedy více vzadu, což zrovna nepřispívá dobrému přirozenému vyvážení stroje.
Projekt C1 nakonec skončil obchodním propadákem, takže k ukončení výroby došlo už v roce 2003. Vývoj C1 se ale nezastavil a výsledkem je koncept Vision CE z loňského roku, který C1 velmi připomíná, ale je přirozeně o čtvrt století vývoje dále.
BMW Concept C1-E • BMW
Zdroj: Jalopnik, Wikipedie, prospekt Motocykly BMW 1993