Nabíjení standardem MCS v Česku zatím není dostupné, v Německu však ano. Zástrčka vážně překvapí, když ji potkáte poprvé, megawatt však zatím úplně nedává. Dostali jsme také příležitost vyptat se, jak je na tom MAN se samořídícími kamiony.
Elektrické kamiony potřebují dobít několik set kilowatthodin během pětačtyřicetiminutové povinné přestávky. Jezdí-li dálkové trasy, nemůžou si dovolit čekat dvakrát tak dlouho na dobití třeba stopadesátikilowattovým CCS Combo 2. A tak pro ně v Evropě vznikl nabíjecí standard MCS, Megawatt Charging System.
Něco takového v Česku zatím nemáme, ale v Německu už občas k vidění jsou. MAN letos uspořádal akci, kterou nazval předběžnou tiskovou konferencí před autosalonem IAA Transportation v Hanoveru. (Tam plánuje ukázat mimo jiné novou kabinu. Viděli jsme ji, ale zatím o ní nesmíme nic prozradit.) V jejím rámci jsme jezdili s elektrickými kamiony a jedna ze zastávek naplánovaných na trase byla právě u takovéto nabíječky na „došťouchnutí“ jednoho z tahačů.
Kromě něj se tu konektorem MCS nabíjelo i jiné testovací vozidlo MANu, které přijelo v podstatě náhodou. Nebyla to jediná náhoda na tomto presstripu, ale o té druhé až později.
Displej stojanu ukazuje nabíjecí výkon 675 kW při stavu nabití 48 %. Jasně, není to megawatt, ale jsme v reálném světě, nikoliv na papíře, a i tak je to dvojnásobek toho, co běžně dávají nabíječky CCS.
Všechno kromě konektoru a kabelu je tu stejné jako u každé jiné nabíječky. Ten konektor a kabel jsou však mnohem, mnohem masivnější. Konektor je odhadem tak 2,5× širší a CCS vedle něj působí jako zástrčka kabelu vysavače, co má člověk doma. Výrazně tlustší je pochopitelně i kabel, který má aktivní chlazení. Navzdory tomu všemu nicméně není manipulace s MCS o tolik složitější ve srovnání s CCS; konektor není tak těžký, jak vypadá.
Pomalu čtyři megawatty
Přesto se nabízí otázka – na co MCS, když podle čínské automobilky BYD je možné konektorem CCS Combo 2 tlačit až 1,5 MW nabíjecího výkonu? Předně, běžné maximum konektoru CCS Combo 2 je 1 MW (1000 A při 1000 V) s aktivním kapalinovým chlazením kabelu i konektoru. Těch 1,5 MW BYDu nevěřím, dokud to neuvidím na vlastní oči mimo předváděčku připravenou automobilkou, tedy s „vlastní“ novinářskou denzou u patřičně výkonné nabíjecí stanice, kam prostě přijedu s reálnými 5 % v baterii.
Padesát rychlonabíječek co nejdříve. Šéfka evropského BYDu slibuje rychlý rozvoj
I 1 MW je víc, než se nabíjel onen šedý MAN – jenže to je technologické maximum konektoru. MCS zvládá až 3,75 MW a kabel s konektorem, který vidíte na fotkách a videu, má své maximum na 1,5 kA a 1,5 kV, což znamená 2,25 MW nabíjecího výkonu. Aktivní chlazení může mít kromě kabelu i zástrčka, a to je pak možné přenést skrz MCS proud až 3 kA.
Kamiony, které by dokázaly tolik přijmout, se však zatím nevyrábí – scanie, volva a MANy končí někde u 750 kW, Mercedes-Benz e-Actros 600 dokázal přijmout 1001 kW (806 V při 1242 A), byť i to byla výrobcem připravená předváděčka.
Autonomní řízení? Rovnou čtyřka
Druhou naznačenou náhodou bylo, že jsme na druhé zastávce potkali zelený MAN vybavený radary, lidary a dalšími čidly pro poloautonomní jízdu. Přijel tankovat, takže první otázka na řidiče musela mířit na to, zda vůz dokáže sám i zajet ke stojanu benzinky. Odpověď zní – bohužel nikoliv.
MAN dnes nabízí samočinné řízení úrovně 2+, tedy prediktivní tempomat (tj. adaptivní, který ale pracuje kromě provozu kolem i s mapovými daty a umí nechat vůz víc rozjet z kopce nebo naopak ubrat plynu před jeho vrcholem, neboť ví, že následuje klesání, a umí tak ušetřit palivo) spolu s aktivním vedením ve středu jízdního pruhu. V této úrovni je odpovědný za vůz stále řidič – ten, který sedí za volantem.
V Česku je nyní legislativně umožněn provoz autonomního řízení úrovně 3, kdy je za vůz odpovědná automobilka, jede-li sám; nikoliv tedy řidič-člověk za volantem. V této úrovni nemusí řidič-člověk za volantem neustále sledovat jízdu, může být na mobilu nebo si číst, nikoliv však spát; musí být schopný do několika sekund převzít řízení, když ho k tomu vůz vyzve.
MAN nicméně chce úroveň 3 rovnou přeskočit a pracuje na úrovni 4. Součástí tohoto vývoje v rámci projektu pojmenovaného Atlas-L4 je právě i stroj, který jsme potkali na benzince a který si můžete prohlédnout na fotkách. Za jeho volantem sedí člověk, řidič a vývojový inženýr, který vůz hlídá při samočinné jízdě a v případě potřeby ho natankuje. Místo pravé sedačky je regál plný výpočetní techniky, protože všechna ta čidla chrlí obrovské množství dat a je třeba velmi výkonného počítače, aby je v reálném čase dokázal zpracovávat a vydávat autu pokyny k řízení. A to má přitom specializované detailní mapy, nejede tedy „naslepo“ jen z toho, co vidí.
Tesla získala posvěcení pro FSD v páté evropské zemi. České ministerstvo říká ne
Když úroveň 3 může řidiči zásadně odlehčit, proč ji chce MAN přeskočit? Nevidí v ní dostatečně velký přínos. Člověk za volantem při ní musí stále být připraven převzít řízení a u toho není zrovna pravděpodobné, že by se nějak mohly změnit nejvyšší doby řízení a povinné doby odpočinku.
Naopak úroveň 4 už má umožnit kompletně autonomní přepravu nákladu mezi dvěma fixními body, např. mezi dvěma depy či logistickými centry. Právě to je cílem MANu. Člověk by soupravu natankoval či dobil a připravil na určité místo, odkud by zcela sama vyrazila a bez přestávky dojela třeba i několik set kilometrů daleko, opět na nějaký terminál u jiného skladu, kde by ji opět převzal člověk, přistavil k vykládce a příp. dobil či dotankoval naftu.
Taková autonomní jízda by mohla nákladní dopravu o trochu zrychlit a zároveň pomoci ulevit speditérům, kteří se dlouhodobě potýkají s nedostatkem řidičů. Úroveň 3 tyto výhody nemá.
Projekt Atlas-L4 odstartoval v lednu 2022 a od dubna 2024 má posvěcení k provozu na silnicích. Kdy můžeme očekávat komerční nasazení, je však stále ve hvězdách.
700 km na jedno nabití i plně naložený! Řídili jsme elektrický kamion s rekordním dojezdem
Zdroj: Autorský text | foto, video: Marek Bednář/Auto.cz, MAN