Co se do podcastu nevešlo: Ředitel Správy železnic Tomáš Tóth odpovídá na další otázky čtenářů.
Je to týden, co jsme vám přinesli podcast s generálním ředitelem Správy železnic Tomášem Tóthem. Otázek od čtenářů deníku Zdopravy.cz přišlo takové množství, že se s nimi nebylo možné v rámci vymezeného času vypořádat. Požádali jsme proto Tomáše Tótha, zda by neodpověděl na vaše další dotazy. Jeho odpovědi vám přinášíme níže. Otázky čtenářů uvádíme v původní podobě.
Zbyněk: Jak to bude s režijkami pro zaměstnance Správy železnic. Nenastal už čas podívat se na platnost jízdních výhod u ostatních dopravců? Režijka dnes platí jen zhruba na 80 procentech objednávané dopravy a tento podíl dál klesá. Jedná se přitom o zajímavý benefit při výběru zaměstnání.
Vnímáme, že jízdní výhody jsou pro zaměstnance SŽ důležitým a atraktivním benefitem. Naše možnost ovlivnit jejich výslednou podobu, případně tento benefit rozšířit s liberalizací trhu osobní dopravy i o další dopravce, je ale značně omezená. Problematika jízdních výhod je řešena na úrovni ministerstva dopravy, odborových organizací, osobních dopravců a objednatelů veřejné dopravy.
Míra: Pane generální řediteli. Kdy se konečně začne na exponovaných tratích pracovat opravdu intenzivně. Např. Na trati z Lipníku nad Bečvou do Drahotuš je již několik let neustálá výluka. Výsledek je vidět hlavně na zpoždění vlaků a naštvanosti cestujících. Sám tímto úsekem projíždím poměrně často a na výluce pracuje jen několika dělníků a pár mechanismů. V pozdějších odpoledních hodinách už snad nikdo. Lze pochopit nutné technologické přestávky, ale takovýto „harmonogram prací“ je přinejmenším trestuhodný.
Trať mezi Lipníkem nad Bečvou a Drahotušemi je velmi vytížená osobní i nákladní dopravou, jsme si vědomi výrazného dopadu omezení provozu na cestující i dopravce. Během rekonstrukce bylo potřeba udělat například obtížné práce na vrtaných štěrkových pilotách, které provádí těžké vrtné soupravy přibližně 40 dní. Pro urychlení prací byly vždy nasazeny dvě soupravy. Stavbaři se na tomto úseku pohybují z velké části pod mostem, na kterém je trať vedená, a z toho důvodu nejsou z vlaku vidět. Mimo trať stojí také technologické budovy, kterých se přestavba rovněž týká.
Věřte, že na stavbě se průměrně každý den podílí přibližně 50 pracovníků. Snažíme se dělat vše pro maximální efektivitu stavebních prací a minimalizovat dopad na dopravu v rámci podmínek, které nám rozsah a charakter stavby umožňuje. Délka výluky a její harmonogram je zde dán především vytížeností trati a potřebou udržet ji v každém okamžiku provozní jak pro osobní, tak i nákladní segment.
Nerad bych, abyste vnímal moji odpověď jako alibistickou výmluvu. V mnoha případech máme z pohledu délky opravných dob a výluk k dokonalosti daleko, ale tato výluka (byť v minulosti velmi senzitivně projednávaná a negativně hodnocená) jde podle harmonogramu.
Podcast: Na SŽ jsem našel 230 projektů za 2,3 bilionu. Přehřáli jsme trh, říká Tomáš Tóth
Sadař: Dobrý den, moc fandím SŽ a přeji si, aby se změnila v moderní pružnou organizaci. Myslím, že SŽ má dva zásadní problémy: 1. Legislativu, která již neodpovídá aktuální době a za 2. stav personálu/managementu. I když tu probíhají změny, tak stále zůstává mnoho manažerů, kteří novou realitu nepřijmou. Novou SŽ s lidmi se zastaralým myšlením prostě nelze docílit. Co má, pane generální řediteli, jednoznačnou prioritu pro úspěch SŽ?
Já s vámi souhlasím v obou bodech. Jsme v procesu organizační změny a máme za sebou první změny i po stránce personální. V podcastu jsem nastínil, jak budou vypadat další kroky, takže už víte, že máme před sebou ještě hodně práce. Věřím v pozitivní výsledek a mám radost, že kolem sebe již nyní vidím některé kolegy, kteří změny přijímají, věří jim a vnímají je jako cestu k pozitivní změně v naší organizaci.
Jednoznačnou prioritou je pokračovat v budování moderní, výkonné a důvěryhodné firmy, která bude schopna pružně reagovat na potřeby dopravců, cestujících i státu. K tomu je nutné mít jak odpovídající legislativní prostředí, tak také tým složený z kvalitních lidí.
Správa železnic je firma složená z téměř 17 tisíc zaměstnanců, mezi nimiž působí mnoho zkušených a vysoce profilovaných odborníků. Úspěch Správy železnic stojí právě na schopnosti spojit odborné zkušenosti s otevřeností ke změnám, moderním řízení a ochotě hledat nová řešení. Takovou firemní kulturu chceme vybudovat.
Měníme interní legislativu, není to jen o zmíněné D1 a předpisech o provozování drážní dopravy, ale i dalších normách pro oblast údržby a modernizace infrastruktury. Máme ambice řešit i legislativní změny např. v oblasti kácení dřevin, bezpečnosti ve veřejných prostorech nádraží, přesnější definice zdroje hluku z kolejových vozidel… Čeká nás také novela zákona o dráhách z titulu nového evropského nařízení o přidělování kapacity dráhy. Těch věcí je celá řada.
Richard Pernický: V posledních letech se nádražní hlášení výrazně zkrátila a působí mnohem více technicky a neosobně. Zvažuje Správa železnic návrat tradičních nádražních znělek? A v souvislosti s připravovaným jednotným informačním systémem a jednotným umělým hlasem pro nádražní hlášení se chci zeptat, zda uvažuje Správa železnic o tom, že by veřejnost mohla rozhodnout nebo se alespoň zapojit do výběru hlasu, který bude použit jako předloha pro vytvoření hlasového modelu.
O návratu znělek v současné době neuvažujeme. Výhledově bychom u hlášení rádi přešli na syntetický hlas. Oproti namluvenému audiu má řadu výhod, není například nutné platit za dotáčení nových slov atp. Před nasazením tohoto systému je ale nutná řada testů, v současné době například pilotně zkoušíme syntetické hlášení v angličtině na nádraží v České Třebové.
Moderní technologie jsou v této oblasti velmi pokročilé, a tak by bylo škoda se neinspirovat. Vše však připravíme tak, aby bylo pro cestující maximálně zřetelné, stručné a srozumitelné. Především v případech mimořádností máme co zlepšovat. Samostatnou kapitolou je pak právě zmíněné hlášení v angličtině.
Petr Poběžal: Berounský tunel. Financování projektu již v minulosti zamítla EU kvůli příliš vysoké ceně. Proč byl projekt obnoven v původním (zamítnutém) provedení a nebyla na něm provedena žádná změna, která by financování EU umožnila – například odbočka na letiště (u Rudné), když EU dokonce přímé napojení letiště na železnici vyžaduje, a lze tedy očekávat možnost dotací z EU? Bude se prověřovat možnost snížení nákladů na výstavbu například vedením části tratě povrchově místo v tunelu? Samozřejmě mimo Prahu, kde to nejde, ale od Rudné do Berouna je podél dálnice ideální rovný terén. Vypadá to totiž, že se nikomu nechtělo jednat s obcemi v okolí, a tak se radši oprášila původní trasa celá v tunelu.
Určitě nelze říct, že by EU zamítla financovat Berounský tunel. O dotace jsme ještě ani nežádali, spolufinancování se zatím týkalo projektové přípravy této investice. Letiště Václava Havla bude na železnici napojené od Masarykova nádraží, případně i od tzv. Pražského semmeringu. V tomto kontextu tedy není chybějící spojení přes Rudnou u Prahy jakýmkoliv limitem pro případné financování Berounského tunelu z evropských fondů.
Při přípravě této investice vycházíme ze studie proveditelnosti, resp. její aktualizace, která byla schválena Centrální komisí Ministerstva dopravy. Trasování Berounského tunelu a podrobné technické řešení jsme v minulosti opakovaně prověřovali, možnost povolení trasy v území byla vždy jedním z kritérií. Berounský tunel povede mimořádně obtížným územím jak z hlediska geologických poměrů, tak i dalších přírodních a technických limitů. Pro detailnější představení celého projektu pořádáme 24. 7. workshop, kde odbornou veřejnost a zástupce dotčených obcí seznámíme s aktuálním postupem přípravy a rovněž představíme porovnání nákladů s obdobnými zahraničními projekty.
Změnu trasování jsem na SŽ prověřoval a není tak jednoduchá, jak by se na první pohled zdálo. Image tunelu nepomáhají ani mediální zkratky z pohledu ceny, která samozřejmě nenarostla na dvojnásobek, naopak je spíše nižší ve srovnání s obdobnými projekty v Evropě.
Tomáš Mach: V červnu jste zrušili soutěž na zpracovatele projektové dokumentace pro úsek Jaroměř – Náchod. Součástí byla i stavba Vysokovské spojky, budete se v následujících letech k této stavbě vracet? Probíhají s polskou stranou diskuze nad podobou spojení Wroclaw – Hradec Králové?
Ano, s přípravou tohoto úseku rozhodně dál počítáme. Zrušení původního výběrového řízení souviselo především s tehdejší nejistotou ohledně financování v době, kdy ještě nebyl schválen státní rozpočet, ani potvrzené množství peněz pro přípravu staveb v letošním roce. Nešlo tedy o změnu priorit ani o opuštění projektu. V nejbližších měsících plánujeme vyhlásit novou veřejnou zakázku na pokračování projektové přípravy, která bude zahrnovat i Vysokovskou spojku.
Současně pokračuje intenzivní spolupráce s polskou stranou, a to jak na úrovni ministerstev dopravy, tak správců železniční infrastruktury. Dlouhodobě koordinujeme přípravu tak, abychom mezi Hradcem Králové a Vratislaví zajistili kvalitní přeshraniční železniční spojení po modernizované trase přes Náchod a Meziměstí.
Petr: Zajímalo by mě, a určitě nejen mě, jestli je elektrifikace trati 340 v roce 2028 konečný termín? Nebo bude zase už pokolikáté odložen? A jak je to prosím s dalšími tratěmi na Moravě, například Otrokovice-Vizovice, Ostrava-Frenštát nebo Zastávka-Jihlava.
Na trati 340 je velmi pokročilá příprava elektrizace mezi Blažovicemi a Kyjovem, aktuálně počítáme s realizací v letech 2028–2032. Pokud jde o trať Otrokovice – Zlín, elektrizace a modernizace tam začne už v příštím roce, hotovo by mělo být v roce 2031. U beskydské trati plánujeme v příštím roce začít elektrizovat úsek mezi Ostravou-Kunčicemi a Frýdkem-Místkem, s ohledem na disponibilní finanční zdroje počítáme u zbývajícího úseku s realizací po roce 2032.
Co se týká elektrizace úseku mezi Zastávkou u Brna a Jihlavou, tak tam byla v loňském roce schválena studie proveditelnosti, ale zatím nebyla zahájena další projektová příprava.
Ivan 1: Studie proveditelnosti na VRT: Pokud se podíváte, kolik cestujících jezdí na obdobných VRT v zahraničí, tak prognózy počtu cestujících v české studii proveditelnosti jsou tak 2x vyšší, než by byla realita. Hodláte s tím něco dělat?
Jednotlivé vysokorychlostní tratě v Evropě vznikaly za odlišných podmínek, plní různé dopravní funkce a pracují s odlišnými provozními koncepty. Obecné srovnání v tomto případě proto není možné, bylo by potřeba znát konkrétní tratě a metodiku výpočtu.
Prognózy přepravní poptávky ve studiích proveditelnosti jsou výstupem Strategického dopravního modelu České republiky. Dokument vypracovalo ministerstvo dopravy a dlouhodobě se používá pro hodnocení všech významných dopravních staveb. Předmětem modelu je osobní i nákladní doprava na území ČR i v přeshraničních vazbách.
Při modelování byl zvolen spíše konzervativní přístup, což je při hodnocení dopravních staveb standardem. Zohledňuje nové terminály i jejich dopravní vazby, nebere však v potaz žádný dodatečný efekt jejich atraktivity nebo dobré dostupnosti. Stejně tak v něm nejsou zohledněny změny cestovního chování, které po uvedení vysokorychlostní železnice do provozu můžou nastat. Zkušenosti z řady zahraničních projektů i z ČR přitom ukazují, že poptávka po železniční dopravě stoupá rychleji, než jaká byla původní očekávání.
Při porovnávání se zahraničím je navíc potřeba zohlednit, že vysokorychlostní železnice není v jednotlivých zemích budována se stejným cílem. Český koncept se blíží spíše Německu než například Španělsku – vysokorychlostní tratě budou součástí jedné integrované železniční sítě a vlaky po nich pojedou jen část své trasy. Smyslem českých VRT není propojit pouze největší města, ale přiblížit k sobě celou Českou republiku.
Ivan 2: Nekoncepční rozhodování o tom, co a jak se má stavět. Příklady: a) elektrifikuje se trať do Heřmanovy Hutě ačkoliv Plzeňský kraj objednal BEMU. b) Nemanice – Ševětín dvoukolejný tunel, který je dražší než 2 jednokolejné. c) Úsek Poříčany – Velim se měl ztrojkolejnit během nedávné rekonstrukce.
Ano, s tím, že se ne vždy postupovalo koncepčně, máte určitě pravdu. Zkrátka, když neřešíte, že na všechny záměry nejsou peníze, tak se prostě stavělo to, co je první nachystané. Pak se dostanete do modelu, kdy máte v zásobníku projekty za miliardy, rozpočet – byť rekordní – nestačí a začínáte prioritizovat. Právě v této situaci se teď nacházíme. Neškrtáme, ale stanovujeme priority a méně prioritní věci se posouvají v čase.
V připravených projektech se soustředíme pouze na nosné věci, které přináší kýžený efekt. Priorita směřuje na hlavní tratě TEN-T (s naprosto dominantními dopravními výkony), úzká hrdla konvenční sítě, bezpečnost… rád bych stavěl i novou stopou.
K vašim příkladům:
a) Revitalizaci a elektrizaci trati Nýřany – Heřmanova Huť jsme s Plzeňským krajem průběžně koordinovali od samotného počátku. V úvahu jsme přitom brali plán dalšího rozvoje příměstské dopravy v kraji, včetně nasazení jak elektrických, tak bateriových jednotek.
Kraj v současné době soutěží dopravce s předpokládaným nasazením bateriových vlaků, které mají jezdit mimo jiné na lince z Heřmanovy Hutě přes Rokycany do Příkosic s plánovaným prodloužením až do Nezvěstic. Na trati by se však již od počátku měly objevit i elektrické vlaky. Pokud by tento záměr kraji na počátku nevyšel, v dalších letech se počítá s vedením linek čistě s elektrickými jednotkami, a to například i mezi Heřmanovou Hutí a Nepomukem.
Zároveň platí, že elektrizace umožní dobíjení bateriových vlaků při jízdě, takže pro ně není nutné budovat samostatné nabíjecí stanice, řešit odstavy a protihluková opatření při nabíjení. Náklady na vybudování dobíjecí stanice BEMU by se přitom blížily ceně elektrizace v tomto úseku. Je třeba také říct, že bezmála 90 % vysoutěžené ceny jde do trati a zastávek. Elektrifikace je skutečně prostá a náklady na její dodatečné budování by tuto částku s jistotou překonaly.
b) Z dosavadních propočtů a technických návrhů, které jsme k tomuto tématu zpracovali, vyplývá, že jeden dvoukolejný tunel je v tomto případě levnější variantou než dva jednokolejné tunely. Nicméně finální rozhodnutí o výběru varianty se řídí větším množstvím kritérií, než je cena. Hodnocením prochází celkový zásah do krajiny, nutnost výkupů pozemků, bezpečnost, způsob provádění ražby, řešení mimořádných událostí při ražbách a v neposlední řadě údržba všech tunelů. Samostatnou kapitolou jsou pak požárně-bezpečnostní opatření, která je nutné podřídit aktuálně platné legislativě. Na základě všech těchto kritérií se pak rozhoduje o výběru varianty. Tedy dva jednokolejné tunely nevychází levněji, dokonce nedává smysl snižovat ani rychlost v tunelu. NEMAŠE máme ve střednědobém plánu a chceme začít v roce 2028.
c) Máte pravdu, měl. Obnova úseku hlavního koridoru mezi Poříčany a Velimí byla potřebná pro zachování bezpečného a spolehlivého provozu, jejím cílem bylo také prodloužit životnost trati. V okamžiku, kdy SŽ tuto údržbu prováděla, nebyl ještě schválený koncepční materiál ke zkapacitnění, nebylo ani naprojektováno. Dnes máme již jiný pohled na věc a zahajujeme další projektovou přípravu pro zkapacitnění trati; počítáme přitom s tím, že již obnovenou část plně využijeme a projekty tak na sebe logicky navážou.
Obdobně přitom postupujeme i u zbývajících částí koridoru, kdy z důvodu zajištění provozuschopnosti uděláme nejprve cyklickou obnovu a až poté proběhne investiční akce, která ale je ale s předcházející obnovou koordinována.
Ivan 3. Nádražní budovy – uvažujete o jejich větším prodeji nebo převodu městům? Nesmyslím si, že SŽ má podnikat v oblasti nemovitostí.
U všech budov, které již nepotřebujeme pro provoz železnice (nejsou přístupné cestujícím, nevyužíváme je pro technologie a nepotřebují je ani dopravci), řešíme jejich převod na obce nebo prodej. Je ale nutné říct, že zájem o takové nemovitosti je malý, protože jejich provozní náklady jsou obecně vyšší než potenciální komerční výnos. Jde totiž v mnoha případech o památkově chráněné budovy s vysokými provozními náklady a omezenými možnostmi využití. Správa železnic navíc většinou nevlastní prostory přednádraží, není tak možné zajistit parkování, problém bývá s plněním hlukových limitů pro bytové účely apod.
U budov, které ještě dopravní funkci plní, se snažíme maximalizovat výnosy a pronajímáme volné komerční jednotky. Pro představu, souhrnný roční příjem z pronájmů prostor SŽ v loňském roce dosáhl bezmála 700 milionů korun.
Myšlenku máte dobrou, ale vzhledem k tomu, jak ekonomicky náročné je budovy pouze provozovat (to není jen o údržbě, ale i dalších věcech, řešíte namátkou ostrahu, úklid apod.), není tu takový zájem, který předpokládáte. Výjimkou je pár nádraží v republice. Kde se vážně zabýváme touto myšlenkou, jsou terminály vysokorychlostních tratí. Zde by mohl být větší zájem privátního sektoru, a to především vzhledem k návazným službám a obecně rozvoji daného území. V úvahách jsme však na počátku, a tak více budeme vědět, až po větší interní diskusi.
Igor9: Dobrý den, jak to vypadá s přípravou modernizace, elektrizace a zrychlení železniční tratě Žďár nad Sázavou – Nové Město na Moravě – Nedvědice – Tišnov? K tomuto projektu je hotová studie a již dlouho je ticho po pěšině. Děkuji.
Na této trati jdeme cestou prostých rekonstrukcí, které respektují technické parametry nastavené schválenou studií proveditelnosti. Rozsáhlejší investiční akce s ohledem na výši finančních zdrojů v tuto chvíli neplánujeme.
Tomáš Janeček: Pane řediteli, máte nějaké podněty k nově používanému systému operativního zpravování strojvedoucích a jeho možnému zjednodušení? Bude možné do budoucna písemný rozkaz PsD1 vytvořený v provozní aplikaci v některých případech vytisknout a předat strojvedoucímu, nebo mu ho rovnou poslat do tabletu (případně proč to nejde)? Oboustranný A3 formát rozkazu není vůbec praktický a formální způsob diktování rozkazu přes vysílačku je v případě operativy poměrně zdlouhavý a neintuitivní. Děkuji za odpověď!
Dotaz obsahuje několik dílčích otázek, tedy postupně:
Podněty ke zjednodušení operativního zpravování v tuto chvíli od dopravců neevidujeme. Systém je v provozu, funkční – to považuji za první krok. Naším dalším úkolem je ho dále rozvíjet a optimalizovat, a to i ve spolupráci s dopravci a jejich zaměstnanci – především strojvedoucími. Tedy díky za podnět, kolegové se tím budou zabývat. O tisku z provozní aplikace v tuto chvíli neuvažujeme.
Preferovaným způsobem, v souladu s TSI, je zaslání rozkazu konkrétnímu strojvedoucímu. Právě na tom nyní pracujeme: řešíme komunikační rozhraní s dopravci, způsob kvitance, doručení jednoznačnému příjemci… Je zde mnoho bezpečnostních otázek, ale ano, k tomuto směřujeme.
Nepraktičnost rozkazu ve formátu A3 vnímáme, i proto je preferovanou variantou tvorba v aplikaci a diktování (což povede k eliminaci chybovosti). Práci v aplikaci potřebujeme naučit opravdu všechny výpravčí, protože v okamžiku zasílání rozkazu podle předchozí odrážky to bude nutnou podmínkou.
Tomáš Novotný: Chtěl bych se zeptat, jak hodláte řešit technologickou závislost na AŽD. Ať se jedná o klasickou zabezpečovací techniku, ETCS až po systém řízení dopravy. Kdy všechny tyto technologie jsou z dílny AŽD a všechny předpisy a normy víceméně jsou napsané, tak aby vyhovovaly pouze zařízení z této produkce (případně dceřinek). SŽ je v zajetí tohoto monopolu a zatím se nijak vážně z něj nepokusila vymanit. ETCS se staví na těchto technologií a dále tento monopol posiluje. Má SŽ nějaký plán jak tento monopol omezit? Nebo se jen bude říkat, že chcete více konkurence, ale “skutek utek”?
V některých soutěžích byl v minulosti omezený počet uchazečů a výsledné ceny tomu odpovídaly. Nechceme se ale vracet k tomu, kdo co dělal dřív. Podstatné je, co děláme teď. Naším cílem je otevřenější trh a větší konkurence všude tam, kde je to technicky možné.
Už dnes vidíme, že změna přístupu prokazatelně přináší výsledky. Daří se nám zvyšovat počet nabídek ve výběrových řízeních; u oprav, údržby i investic jsme za první polovinu roku proti očekávaným cenám dosáhli úspory zhruba 3 miliardy korun. Například u více než 80 akcí v oblasti oprav a údržby šla výsledná cena proti předpokladu v průměru asi o 30 procent níže. Zároveň posilujeme prevenci kartelových dohod – například školením zaměstnanců ve spolupráci s ÚOHS.
Také je potřeba podotknout, že v případě zabezpečovací techniky, ETCS nebo IT jde o systémy zásadní pro bezpečnost provozu, takže musíme sledovat důsledné plnění veškerých nařízení. Tendry však budou otevřené tak, aby se mohl přihlásit jakýkoliv dodavatel, který má odpovídající produkt, know-how a je schopen zakázku dodat, včetně následné údržby. Dovolím si v této oblasti odpovědi zůstat takto obecný. Nicméně v podcastu jsem prosil železničářskou obec o to, aby zahodila předsudky, totéž bude dělat SŽ ke svým stávajícím, ale i potenciálním novým dodavatelům. Podstatný bude oboustranně korektní a férový přístup.
Seapeter: Dobrý den, jednáte se státním podnikem Diamo o využití kameniva z odvalů přímo u trati 200?
Kamenivo pro využití na železnici především musí splňovat technologické parametry. Pokud je splňuje, pak tuto surovinu standardně soutěžíme v otevřeném výběrovém řízení. S Diamem se spojíme a budeme s ním o tom jednat. Děkuji za tip.
pavelstorch: Kde vidíte vy osobně klíč k odblokování rychlejšího spojení z Prahy do Mnichova /Norimberku (Frankfurtu)…jak pro VRT (200 km/h) v horizontu 2040-2050, tak pro nákladní dopravu v souvislosti s brennerským úpatním tunelem, který bude hotový cca 2033? Kteří aktéři mají co udělat?
Klíčový je především aktivní přístup německé strany, právě za hranicemi je totiž nutné k úspěchu celého projektu rozjet několik investičních akcí a zejména elektrizaci trati. Bohužel i přes rozsáhlé intervence na všech úrovních (počínaje premiérem přes pana ministra dopravy a další) tento projekt nebyl v Německu stále zařazen mezi prioritní.
Naopak na naší straně jsme již zahájili přestavbu prvních částí spojení Plzeň – Domažlice – Bavorsko, konkrétně úseku mezi Plzní, Nýřany a Vejprnicemi. Do roku 2030 bychom pak rádi zmodernizovali další etapu mezi Zbůchem a Stodem a zahájili i realizaci nové trati mezi Plzní a Stodem.
Karl vB.: Jaký bude další osud akce NemaŠe?
S vybudováním tunelů mezi Nemanicemi a Ševětínem dál počítáme, s ohledem na disponibilní finanční zdroje jsme ale museli realizaci posunout. Nyní je výhled začít v roce 2028. Vše bude záviset na přidělených rozpočtech.
Bohumil Pokorný: Pane generální řediteli, tvrdíte, že „současná síť není v současném rozsahu ufinancovatelná“. V podobném duchu se vyjadřovali Vaši předchůdci v 90. letech, na několika tratích zastavili provoz, a že to ufinancovatelné je, dokázaly soukromé firmy, které tratě opravily a dlouhodobě provozovaly za podstatně nižších výdajů, než předtím bývalá ČD DDC, předchůdkyně SŽ. (Viz např. tratě budoucí Železnice Desná, původní JHMD, Sokolov – Kraslice a další). Proč se tak moc bráníte tomu, aby tratě udržovaly privátní firmy i nadále a odmítli jste pokračování smluvního vztahu? Nebylo by opravdu lepší, aby jednotlivé skupiny regionálních tratí převzaly do údržby privátní subjekty a snížily finanční náročnost údržby?
Historické příklady zmíněné v dotazu bezesporu přispěly k zachování některých regionálních tratí v době, kdy byla jejich budoucnost nejistá. Je však třeba odlišit dvě různé otázky, které jsou v dotazu spojeny.
První otázkou je dlouhodobá finanční udržitelnost železniční sítě jako celku. Pokud Správa železnic upozorňuje na omezené možnosti financování železniční infrastruktury v jejím současném rozsahu, neznamená to automaticky, že řešením je změna provozovatele jednotlivých tratí. Jde především o debatu nad rozsahem infrastruktury, požadovanou úrovní služeb a objemem prostředků, které je stát připraven do železnice dlouhodobě investovat. Jistě mohu souhlasit s tím, že SŽ nemusí být v každém okamžiku nejefektivnější, ale je třeba vnímat tu skutečnost, že v rámci zákona o dráhách máme povinnost tratě udržovat a zkrátka prostředky na údržbu nejsou natolik rozsáhlé, abychom tak mohli činit u bezmála 9400 km tratí bez rozdílu. Zároveň je tu spousta tratí, které jsou na sklonku životnosti a stojíme před faktem, že nejde pouze o údržbu, ale obnovu. Ta je sama o sobě násobně dražší než údržba a s novou legislativou ji již v původních skromných parametrech neprovedete.
Druhou otázkou je způsob správy konkrétních regionálních tratí. Zkušenosti z dosavadních modelů externího provozování ukázaly, že i v těchto případech musela být významná část agendy – například příprava a realizace investic, majetková správa nebo další činnosti související se správou infrastruktury – nadále zajišťována Správou železnic. Přínosy tohoto modelu proto již nebyly vyhodnoceny jako natolik významné, aby odůvodňovaly jeho další pokračování.
Při přebírání těchto tratí do přímé správy je sledováno především sjednocení standardů údržby, řízení provozu a plánování investic na síti spravované Správou železnic. Současně je tím umožněna efektivnější příprava modernizačních projektů, zejména v oblasti zabezpečovací techniky a centralizace řízení provozu.
Zapojení soukromého sektoru přitom neodmítáme. Otázkou je ale vždy nastavení odpovědnosti za správu a rozvoj infrastruktury. V případě tratí ve vlastnictví státu je za nejvhodnější považován model, který umožňuje dlouhodobě zajistit bezpečnou, efektivní a ekonomicky udržitelnou správu infrastruktury v rámci jednoho správce.
Jan: Dobrý den, při novelizaci zákona o drahách (a v něm zmíněné úpravě konzervace dráhy), nepodporoval byste ještě před “konzervací” dráhy možnost nabídnout převedení dané tratě na kraje a jejich správu silnic v případě, že by o to projevili zájem? Jako příklad uvedu tzn. Kozí dráhu, kdy Ústecký kraj dlouho žádal SŽ o opravu trati a ta se tomu bohužel vyhýbala pro velké finanční prostředky. Nebyla by zrovna tohle příležitost převést trať (např. za 1 Kč) na kraj a ať si s ní v uvozovkách dělá co chce?
Možnost převodu trati na kraj je legitimní téma, ale sama o sobě neřeší základní otázku, kdo ponese odpovědnost za její další financování, údržbu a případné investice. Převodem by se totiž problém neztratil, pouze by byl přenesen ze státu na kraj. Přenést ho na jiný subjekt trať s tím, že si tento subjekt stejně jako Správa železnic bude nárokovat financování ze SFDI, totiž není řešením, pouze pro veřejný sektor jako celek fungování prodražuje.
Pokud by však o konkrétní trať kraj nebo jiný veřejný subjekt projevil vážný zájem a byl připraven převzít veškeré povinnosti spojené s jejím vlastnictvím a provozováním včetně financování těchto činností, jednání o takovém řešení by samozřejmě nic nebránilo. Každý případ by ale musel být posuzován individuálně s ohledem na technický stav trati, majetkové vztahy, budoucí využití i dlouhodobou finanční udržitelnost.
Přerušení provozuschopnosti dráhy je určeno pro případy, kdy není v současné době zajištěno její výhledově udržitelné využití ani prostředky na její další provozování. Cílem není trať zrušit, ale zachovat ji pro případ, že se v budoucnu objeví dopravní potřeba, konkrétní zájemce o převzetí nebo nové možnosti jejího financování. Přerušení provozuschopnosti tak může představovat způsob, jak uchovat potenciál trati do doby, než budou vytvořeny podmínky pro její opětovné racionální využití.
Albert Štoural: Chtěl bych se zeptat, jestli SŽ přestane podkopávat nohy klasickým nádražním restauracím, kde výše nájmu přerůstá přes náklady restaurace? Staré klasické nádražky s točeným pivem a gulášem a utopencem mizí jak houby po dešti a místo nich nic není, nebo v nejhorším případě kavárny a pekárny…
Díky za dotaz. My takovému typu pohostinství v žádném ohledu nebráníme. Všechny komerční prostory se pronajímají veřejnou soutěží. V rámci soutěží požadujeme zachování účelu provozovny – tedy například stravovací služby. Rozhodující kritérium je pak cena nájmu. Pokud uchazeč/budoucí nájemce usoudí, že více zákazníků získá jiným konceptem restaurace s jinou skladbou jídel/nápojů apod., pak může do výběrového řízení nabídnout lepší cenu, a tudíž vyhrát.
Jan: Rád bych se zeptal, zda nové vedení SŽ nezvažuje přehodnocení nabídky na prostou elektrizaci alespoň části trati Pardubice-Liberec. Při vítězství Regiojetu linky R14 a dalších nabízel Radim Jančura SŽ, že část tratě elektrizuje na vlastní náklady s tím, že bude moci být nasazena pouze BEMU jednotka místo zbytečně drahé BEDMU jednotky. Neuvažujete o změně přístupu k této nabídce?
V plánu investic již nyní s elektrizací a nasazením jednotek BEMU na části této trati počítáme. Klíčová bude ostrovní elektrizace kolem České Lípy. Vycházíme tak z výhledového nasazení nových jednotek BEMU, které plánují Liberecký a Ústecký kraj pořídit z Modernizačního fondu; Ministerstvo dopravy s nimi počítá na dálkovou linku R14. Uvedená elektrizace je zahrnuta i v aktualizaci Koncepce elektrizace v ČR s termínem realizace do konce roku 2031.
Nabídky kolegů z RegioJetu si vážíme, ale v tuto chvíli ji z výše uvedených důvodů už považujeme za překonanou. Ale ano, možná nás rozhoupala k řešení.
Tagy
1 komentář