Předseda Poslanecké sněmovny Tomio Okamura podnikl před pár dny oficiální cestu do Číny se 40člennou podnikatelskou delegací. Byla to první návštěva vrcholného českého ústavního činitele v Číně po několika letech a Okamura ji označil za návrat k „pragmatické a ekonomické diplomacii“.
Ještě před návratem Okamury do Česka čínská vláda jeho návštěvu opětovala zařazením české automobilky Tatra na sankční seznam. Ten zakazuje subjektům a fyzickým osobám ze třetích zemí dodávat Tatře a nově i dalším 13 evropským podnikům zboží dvojího užití pocházející z Číny. Tatra dnes vyrábí vozy a podvozky pro vojenské účely a spadá do holdingu CSG, který je aktivní v obranném průmyslu.
Zboží dvojího užití je oficiální odborný a právní termín pro materiály, technologie, software nebo zařízení, které byly původně vyvinuty pro běžné civilní účely, ale zároveň mohou být zneužity nebo přímo využity pro vojenské účely. Znamená to různé čipy, elektroniku, chemikálie, optiku nebo i software. Čína do seznamu zařadila i lithiové baterie a materiály pro jejich výrobu, což už pro automobilku může být problém.
„Společnost Tatra Trucks vzala na vědomí rozhodnutí čínských úřadů o zařazení společnosti na seznam subjektů, na které se vztahují exportní omezení týkající se zboží dvojího užití. Pro společnost Tatra Trucks však toto opatření nepředstavuje praktický dopad. Ve výrobě našich vozidel nevyužíváme komponenty ani technologie dodávané z Číny, kterých se uvedená exportní omezení týkají,“ řekl tiskový mluvčí Tatra Trucks Andrej Čírtek pro web Seznam Zprávy.
Sto let historie, spousta kopií, největší trh a neslavný konec. Takový byl příběh Škody v Číně
Stejně jako Škoda i Tatra byla dlouho aktivní na čínském trhu, odkud se už ale stáhla. Počátky sahají až do období před druhou světovou válkou, kdy Tatra dodávala vozy tamní armádě. Tehdy šlo samozřejmě ještě o Čínskou republiku pod vedením generalissima Čankajška. V roce 1937, kdy sem první tatry zamířily, zrovna začala invaze japonských vojsk.
Československá automobilka pro Čínu upravila model 57 A na vojenský speciál, později přezdívaný „Číňan“. Šlo o lehký otevřený vojenský vůz určený k přepravě důstojníků, průzkumu a rychlému přesunu velení čínské armády v těžkém a nezpevněném terénu. Na východ jich z Kopřivnice zamířilo kolem 40.
Větší spolupráce ale nastala až po roce 1949, kdy už v obou zemích panoval velmi podobný politický systém. Válkou zdevastovaná země s nedostatečnou infrastrukturou byla závislá hlavně na zemědělství, Mao Ce-tung se ale rozhodl po sovětském vzoru pro masivní industrializaci. Čína samotná ještě v 50. letech vyráběla auta ve velmi omezeném množství, a tak se muselo dovážet.
Zamířily tam i vozy z Kopřivnice, tehdy šlo o nákladní vozy Tatra 111 se vzduchem chlazeným dvanáctiválcem. Tatry 111 byly nasazeny do nejnáročnějších infrastrukturních projektů, při stavbě přehrad, v dolech, na ropných polích na severozápadě Číny a především při těžbě dřeva v horských oblastech severovýchodu.
Tam údajně vznikla také věta, kterou si čínští nadšenci do aut připomínají dodnes – „Na hoře původně žádná cesta nebyla – cesta vznikla až tam, kudy projela Tatra.“ Jde o lidovou parodii na nejslavnější citát čínské moderní literatury od spisovatele Lu Süna z roku 1921 – „Na zemi vlastně žádné cesty nejsou; až když po nich chodí hodně lidí, stane se z nich cesta“.
Tatra představuje další náklaďák na vodík. Dostane i autonomní řízení
Ve srovnání se sovětskými a ranými čínskými nákladními vozy měly tatry výhodu právě v použitém motoru. Severovýchodní Čína a Vnitřní Mongolsko trpí v zimě mrazy kolem -30 °C až -40 °C. Vodou chlazené sovětské náklaďáky trhaly bloky motorů a zamrzaly, zatímco Tatra nepotřebovala chladicí vodu a startovala i v mrazu.
Už koncem 50. let místní automobilka Changzheng (Dlouhý pochody) začala vyrábět vlastní klon modelu 111. Jestli šlo o oficiální spolupráci, nebo jen o ranou ukázku kopírování, není stejně jako u místní verze modelu 706 RT jasné. V roce 1958, na startu Velkého skoku vpřed, totiž vydala čínská vláda pokyn, že Čína musí mít vlastní těžký terénní náklaďák, který zvládne to, co Tatra.
Úkolem byl pověřen Pekingský opravárenský a strojírenský závod, který se později přejmenoval na Changzheng Automotive Works. Čínští vývojáři neměli k dispozici žádné technické výkresy z Kopřivnice. Dostali ale několik dovezených kusů modelu 111, které kompletně rozebrali. Vznikl tak vůz nazvaný Changzheng XD250.
Kromě toho se do Číny vozila také Tatra 141, která byla určená k tahání těžkých přívěsů. I ta měla vzduchem chlazený dvanáctiválec a tři nápravy. Čínská kopie vznikala u Changzhengu také jako model XD980 s odlišnou kabinou.
Martin Vaculík obdivoval montáž nákladních vozů Tatra. Ta nás tady všechny přežije!
Nešlo ale jen o nákladní vozy, v 50. letech se do země dostalo také kolem 200 kusů modelu tatraplan. Čína se tak stala jedním z největších exportních trhů tohoto modelu, kterého dohromady vzniklo jen 6342 kusů. Následující model 603 už se do Číny ve větším množství nevozil, čínští pohlaváři už totiž přesedlali do místních vozů Hongqi a Shanghai. Přesto se dodnes v Číně dochovaly minimálně dva kusy modelu 603. Jedna šestsettrojka první série stojí v muzeu historických vozidel v Dalianu a jeden kus šestsettrojky druhé série vlastní sběratel z Vnitřního Mongolska, což je autonomní oblast na severu Číny.
Tatra už od konce 50. let vyráběla místo modelu 111 nástupnický model 138, který se do Číny vyvážel také. Ten byl opět nasazen v těch nejtěžších podmínkách a čínský klon vznikl v roce 1964. Changzheng zachoval stejný podvozek s centrální nosnou rourou a vzduchem chlazený dvanáctiválec, který se také vyráběl v Číně.
Schopnosti prý podle pamětníků měl Changzheng XD160 podobné jako model 138, ale v kvalitě zpracování a spolehlivosti prý za dovezenými vozy silně zaostával. Vůz měl kabinu se zaoblenými plechy a vzdáleně stoosmatřicítku připomínal. Na konci 60. let ale kvůli zjednodušení výroby Changzheng uvedl novou verzi s hranatou kabinou. Tento vůz se přejmenoval na CZ160 a vyráběl se až do 80. let.
Bok po boku s ním ale vznikal také modernější model CZ161, založený už na modelu 148. Tentokrát už s kabinou výrazně připomínající český vůz a podle dochované brožury, kterou má ve článku Sam Faulkner na webu Chinacarhistory, byl v nabídce osmiválcový motor Deutz. Do angličtiny přeložené brožury navíc čínské kopie tatrovek nabízely pro export. Produkce lokálních kopií CZ160 a CZ161 nebyla nějak závratná, mezi roky 1973 a 1985 prý bylo vyrobeno jen 1318 kusů.
Takto se vyrábí jediný 100% český motor: Martin Vaculík u toho nemohl chybět
Původní model 148 se do Číny vozil také, v naprosté většině šlo o jednostranné nebo třístranné sklápěče v charakteristické oranžové nebo modré barvě. Potkat je prý šlo v čínských dolech nasazené v práci ještě kolem roku 2010. Číňané kapotovým modelům 138 a 148 prý přezdívali „Dlouhý nos“ nebo „Zpívající náklaďák“, podle specifického hvízdavého zvuku chladicího ventilátoru motoru, podle kterého v horských údolích poznali, že jede Tatra, dříve než ji viděli.
Po několika dekádách kopírování v roce 1985 došlo na oficiální spolupráci mezi Tatrou a Changzheng. Přesněji tehdy spolupráci místo Tatry podepsal státní podnik Motokov, který měl na starosti export československých vozů. Tehdy už šlo o výrobu nového modelu Tatra 815, která se tam rozběhla ještě ten samý rok.
Šlo tedy o montáž z CKD kitů dovezených z Československa a Changzheng do Československa vyslal i své zaměstnance, aby se v Kopřivnici na tento úkol zaučili. Do roku 1987 se jich takto smontovalo v Číně kolem 1.000 a jen na autosalonu v Qinhuangdao v roce 1987 přišlo na vůz 622 objednávek.
V letech 1988 až 1990 Číňané koupili 1100 hotových nákladních vozidel a 996 rozložených sad k montáži v Číně. V roce 1991 se prodalo celkem 500 nákladních aut a v roce 1992 se tento počet zvýšil na 800. Celkově společnost Changzheng mezi lety 1985 a přibližně 1992 smontovala 3200 kusů modelu T815.
Kromě klasických sklápěček šlo i o varianty s nízkou kabinou před nápravou, na které se montovalo důlní zařízení, nebo sloužily k tahání letadel na letištích. T815 se zde produkovaly s logy Tatra a nápisem „assembled in China“, ale také s logy Changzheng.
V 90. letech se mimochodem měla rozjet v Číně výroba užitkové Tatry Beta, kterou původně jako elektromobil vyvinuli v Škoda Elcar Ejpovice. Výroba se rozběhla ve společném podniku Škoda Tatra v Příboře, ale už se spalovacími motory. Výroba měla pobíhat i v jiných zemích a jednou z nich byla Čína, na žádný z těchto plánů nedošlo.
V Kopřivnici vyrobili poslední Tatru 815. Legenda se dožila 42 let!
S původními Tatrami 815 se člověk může v Číně setkat i dnes, i když už jen velmi zřídka, vzhledem k takřka neexistující údržbě a těžkým podmínkám jich většina skončila odstavena. Na čínském internetu jsou ale skupinky nadšenců, kteří se zajímají o tamní historii Tatry a občas se objevují nové fotky přeživších kusů.
V 90. letech se Changzheng více než na montáž dovezených kitů zaměřil na plně lokální produkci. Místo původní kabiny Tatry ale na podvozky začal montovat kabiny získané od jiných čínských automobilek. Model Changzheng CZ1260 tak měl kabinu z vozu Steyr 90, kterou vyráběl Sinotruk. Tedy automobilka, která vznikla kvůli výrobě okopírované Škody 706 RT.
Později se ale objevily i modernější generické čínské kabiny a v roce 1998 zde vznikl s Tatrou společný podnik, který vyžadovaly tehdejší zákony. Import tatrovek samotných do Číny v podstatě ustal, protože tehdy už čínské automobilky chrlily dost vlastních vozů a cla dovoz podstatně zdražila. Produkce Changzhengu ale byla minimální a v roce 2007 Tatra z projektu vycouvala.
To ale neznamenalo konec výroby vozů na základech Tatry 815. Changzheng je zde produkoval i nadále s různými kabinami a motory. A to jak pro lokální trh, tak i pro export, šlo ale o minimální množství. Někdy v roce 2016 vznikla pro model nová zakulacená kabina. V minulé dekádě mělo ale opět přijít na oficiální spolupráci s Tatrou.
Martin Vaculík prohnal legendární Tatru 603 v křivoklátských lesích
V roce 2016 podepsali zástupci Tatra Trucks v přítomnosti českých i čínských představitelů dohodu s čínským státním zbrojně-leteckým gigantem AVIC (Aviation Industry Corporation of China). Plánem byl licenční prodej až 10.000 vozidel Tatra v průběhu několika let. AVIC využil historické vazby a závod automobilky Changzheng ve městě Xingtai, kde postavil novou moderní montážní halu a vytvořil společný podnik pro tuto výrobu.
„Pro nás je velmi důležité, že jsme našli partnera se zárukami, který je připraven do vzájemné spolupráce investovat nejen své kapacity a úsilí, ale též nemalé finanční prostředky,“ uvedl k tomu tehdy Radek Strouhal, generální ředitel a místopředseda představenstva Tatry. V dubnu 2018 se na velkém automobilovém a těžebním veletrhu v Číně představil první hmatatelný plod této dohody, vůz Changzheng Tatra TerrNo 1 v provedení těžkého čtyřnápravového sklápěče 8×8.
Po vyrobení a smontování prvních ověřovacích sérií se však velkosériová výroba plně nerozběhla. AVIC postupně od přímé výroby nákladních aut odstoupil a Changzheng se dostal do finančních problémů, což vedlo v roce 2021 k jeho převzetí koncernem Great Wall Motor. V tom se dnes zaměřuje na výrobu hybridních, elektrických a vodíkových tahačů, které už nevyužívají podvozky Tatry.
Česká značka se místo dalších pokusů s Čínou v posledních letech zaměřila na trhy NATO, Evropu, Indii a Austrálii. Například v Indii tatry tvoří páteř tamní armády a ve spolupráci s lokální zbrojovkou BEML se tam i vyrábí. A v roce 2025 Tatra zvítězila podle CSG v tendru na nosiče střel středního doletu pro Tchaj-wan. Po skoro 90 letech by se tak tatrovky měly vrátit do služby armády Čínské republiky.
Tatra v Číně: Chang Zheng truck • Youku
Zdroj: Tatra, Chinacarhistory, Baidu, zdroj foto: Baidu, zdroj videa: Youku