„Baby Benz” patří už od generace W201 představené v roce 1982 mezi oblíbené modely značky Mercedes-Benz. Nejnovější třídu C s označením W520 inženýři vyvíjeli tak, aby se lidé na palubě v každý moment cítili jako v pravém mercedesu.
Ikonická osvětlená maska čerpá inspiraci z přední části vozů původem z 50. až 70. let a se 1050 světelnými body (od vyšších výbav) na sebe strhává veškerou pozornost. Splývavá zadní část se sice vymyká zažitému designu tradičních sedanů, naživo však vypadá lépe než na fotografiích. Spíše než dosavadním generacím třídy C je podobná modelu CLA a modelové řadě EQ.
Mercedes-Benz C Manufaktur | Zdroj: Mercedes-Benz
Stejně jako modely EQ je nová třída C s kódovým označením W520 nabízena pouze v čistě elektrické variantě. Svým tvarům vděčí za skvělý odpor vzduchu s koeficientem 0,22. Na oblé zádi tvoří dominantní prvek výrazný pruh skrývající světlomety kruhového tvaru s hvězdou uprostřed. Hvězdy jsou z nepochopitelného důvodu dvě, což narušuje zavedený systém osvětlení modelových řad.
Design můžete ohodnotit v komentářích, ovšem hlavní je, že se vzadu skrývá kufr o objemu 470 litrů (+50 litrů oproti BMW i3) a dalších 107 litrů nákladu pojme přední zavazadelník (BMW i3 má pouze 31 litrů). K jeho otevření stačí stisknout logo na předním nárazníku. Přední kapota se následně otevře díky dvěma plynovým vzpěrám.
Že pod ní nenajdeme spalovací motor, by mělo zajistit vyšší cestovní komfort bez kompromisů. Jak říká Stephanie Salewyn ze sekce testování elektrické třídy C: “Cílem bylo vytvořit čistě elektrický vůz, který by zákazníkům stávající třídy C připadal povědomý.” Zda se to inženýrům povedlo, jsme zjišťovali za volantem varianty C 400 4Matic electric.
Prvotřídní souhra
Nová třída C sdílí platformu s již představenou třídou GLC. To znamená 800V architekturu umožňující maximální nabíjecí výkon až 330 kW, baterii o kapacitě 94 kWh a pohon zadních nebo všech kol. Volitelně je k dispozici také adaptivní vzduchový podvozek v kombinaci s aktivně řiditelnou zadní nápravou, který třídu C posouvá do úplně nové dimenze.
Testovaná motorizace přenáší systémový výkon 360 kW (483 k) skrze všechna kola a díky poměrně velké baterii nabídne dojezd až 762 km (WLTP). Vzadu je umístěna dvourychlostní převodovka, která zajišťuje maximální možnou efektivitu v závislosti na jízdním režimu. Druhý stupeň řadí nejpozději ve 120 km/h (režim Sport), při jízdě to však vůbec nepoznáte.
Elektromotor na přední nápravě je možné odpojit, což šetří až 90 % mechanických ztrát a pomáhá slibované spotřebě v rozmezí 14,1 až 18,5 kWh/100 km. V režimu Sport je připojen nepřetržitě, a právě v tomto režimu se nám inženýři rozhodli ukázat sportovní stránku nové třídy C.
Elektrický Mercedes-Benz třídy C oficiálně: Má hvězdy všude a tlumiče nastavuje Google
Usedám tedy za volant vozu obutého sportovními pneumatikami Pirelli P Zero, které jsou u třídy C volitelné. Oproti standardní pryži jsou o 10 mm širší a jsou obuté na širší disky kol. Po zvolení jízdního režimu se třída C o 15 mm přiblíží asfaltu, tlumiče ztuhnou a mírně ztuhne také řízení.
Pákou pod volantem řadím D a rozjíždím se na malý okruh s hrubým a hrbolatým povrchem, s jehož nerovnostmi si tužší podvozek stále umí velmi dobře poradit. Stejně tak se třída C nezalekne ani spousty zatáček a převýšení, kterých je trať plná. Na pohyb volantem reaguje přesně a díky řízení zadní nápravy s úhlem 4,5° je přes hmotnost bezmála 2,5 tuny překvapivě agilní.
Mercedes-Benz C | Zdroj: Mercedes-Benz
Osobně bych uvítal více zpětné vazby do volantu; relativně ostrou jízdu zvládá auto s přehledem, úsměv na tváři mi ale nevyčarovalo. Pokud zákazník kouká po emocích, musí kouknout ke konkurenci z Mnichova.
Několik kol na této krátké technické trati ale potvrzuje jedno klíčové tvrzení inženýrů, totiž že: „cokoli s autem řidič udělá, měl by mít pocit, že auto zvládne víc“. A přesně takový pocit z auta mám, za volantem máte ve všech situacích absolutní jistotu. Tu dále prohlubují extrémně pokročilé asistenční systémy.
Bezpečnost s maximálním komfortem
Tématu bezpečnosti bylo při prezentaci věnováno velké množství času. V nové třídě C najdeme až 11 airbagů a konstrukce karoserie využívá šest různých materiálů pro vytvoření jakési ochranné klece kolem kabiny a vysokonapěťové baterie.
Demonstrován byl boční náraz, při kterém třída C využije airbagů v sedadlech k tomu, aby sedadlo odsunula od místa nárazu. Kromě toho také těsně před nárazem přitáhne bezpečnostní pásy, zavře okna a vypustí zvuk v podobě šumu, který má uši pasažérů připravit na hlasitý náraz. Po nárazu naopak okna otevře, zapne výstražná světla a zavolá záchrannou linku.
To důležité ale přichází na poli asistentů a aktivní bezpečnosti. Vyrážíme znovu na okruh, kde nám přes jízdní pruh přejede nepozorný motorkář. Nová třída C neustále sleduje okolí kombinací kamer a senzorů a na rozdíl od starších systémů už nemá žádný mrtvý úhel. O motorkáři tedy ví a zareaguje, důležité ale je, jakým způsobem.
Mercedes-Benz C | Zdroj: Mercedes-Benz
Totiž situaci vyhodnotí jako nekritickou a velmi komfortně a plynule zpomalí, takže motorka překříží autu cestu a třída C plynule pokračuje v jízdě. „Není třeba pokaždé aktivovat plné brzdy, vždy záleží na situaci,“ říká testovací jezdec za volantem.
To stejné platí v situaci, kdy je aktivovaný adaptivní tempomat Distronic+ a v jízdním pruhu se objeví stojící kolona. Zatímco jiné systémy jdou tvrdě na brzdy až v momentě, kdy je to více než nutné, nová třída C brzdí plynule, komfortně a s dostatečným odstupem. Skoro lépe než leckterý držitel řidičského průkazu.
V další situaci jede motorka v protisměru. Řidič ji přehlédne a začne odbočovat skrz její jízdní dráhu. V takový moment aktivuje třída C nouzové brzdění a zastaví na pětníku. V běžných situacích k brzdění využívá v 99 % času extrémně silnou rekuperaci (až 300 kW, zpomaluje s přetížením přibližně ⅓ G), ovšem automaticky jednou za čas použije i mechanické kotoučové brzdy, aby zůstaly v dobré kondici pro krizové situace.
Krizovou situací mohou být i děti na přechodu. Řidič se soustředí na děti na pravé straně silnice, které vypadají vychovaně a slušně čekají. Vtom se však vynoří osoba zleva, kterou bylo přes zaparkovaná auta po levé straně snadné přehlédnout. Pro třídu C žádný problém, nouzové zastavení zvládla bravurně.
Samočinně po městě už letos, slibuje Mercedes-Benz. Zatím však jen v Německu
Třída C je připravena i na autonomní jízdu L2++, kterou již umožňuje na americkém a asijském trhu. V Evropě ji zatím z legislativních důvodů neumí, automobilka však doufá, že se to změní zkraje příštího roku. Systém bohužel spoléhá pouze na radar a kamerový systém, tedy úrovně L3, při které přebírá odpovědnost za jízdu automobilka a která umožňuje řízení bez rukou na volantu, se třída C (W520) nikdy nedočká. K tomu by potřebovala ještě jeden redundantní systém senzorů navíc (např. LiDAR).
A ještě poslední poznámka – parkovací asistent nyní umí sám zaparkovat do místa, kolem kterého jste ještě ani neprojeli, a umí to zcela sám po stisknutí jediného tlačítka. Není potřeba řadit, auto vám na displeji ukazuje dráhu, kterou zvolilo, takže se nemusíte bát. Komfortu přispívá také vypnutí zvukového upozornění na překážky při automatickém manévru a možnost kdykoli zpomalit tím, že řidič trochu přibrzdí. Pokud to udělá dostatečně mírně a plynule, parkovací manévr se nezastaví. Skvělé!
Jak tedy jezdí?
Běžná jízda s novým Mercedesem třída C je příjemným překvapením. Díky pokročilému vzduchovému podvozku je vůz ve všech jízdních režimech velmi komfortní, houpavý je tak akorát a především jsem se nesetkal s pocitem jakékoli nejistoty.
Řízení, ač na můj vkus příliš sterilní, je příkladně přesné a vůz na změnu směru reaguje rychle. Podvozek tlumí nerovnosti všeho druhu bez zbytečných rázů do karoserie, k čemuž mu pomáhá také prediktivní nastavení tlumičů na základě senzorů, kamer i online dat. Maximálně v režimu Sport tu a tam dá o nějaké díře vědět, ale to jen proto, že je v kabině díky elektrickému pohonu ticho.
To by však mohlo být ještě o něco lepší, hluk od pneumatik se moc dobře odhlučnit nepodařilo a do kabiny se dostává v překvapivě velké míře nejen na hrubé finské dálnici, ale také na hladším povrchu po dešti. Nutno však podotknout, že auto na dynamické prezentaci testujeme téměř výhradně s vypnutými multimédii a při poslechu hudby by se zmíněný „hluk“ dal označit za malichernost.
Ani elektromobil není absolutně tichý. Pro vývoj Kie EV2 bylo odhlučnění klíčové
Pro ty z vás, kteří při jízdě s elektromobilem rádi ovládají míru rekuperace, mám dobrou i špatnou zprávu. Pod volantem existují pádla, jejichž používání je vesměs dobré, ovšem s jejich pomocí lze zvolit pouze mezi třemi režimy. První umožňuje prakticky zcela plachtit, druhý je ideální pro běžnou jízdu a třetí je velmi agresivně nastavený mód pro jízdu jedním pedálem.
Osobně mi chybí ještě alespoň jeden režim vyšší rekuperace, aby byl přechod mezi jednotlivými úrovněmi zcela plynulý. Inženýři z Mercedesu mi však prozradili, že dle průzkumů jejich zákazníci pádla nepoužívají, a proto šli cestou co nejjednoduššího ovládání (z toho důvodu pouze 3 módy).
Pokud ale chcete auto zkrátka jen používat, pak mám naopak pouze dobré zprávy. Plynový pedál má rozsah pouze tří centimetrů, ale je tak intuitivně nastavený, že si to člověk při jízdě ani neuvědomí. V případě jízdy s adaptivním tempomatem už se brzdový pedál při automatickém brzdění nehýbe (dělaly to původní modely EQ) a kalibrace brzd je také příkladná.
TEST Mercedes-Benz EQS 450+ – Skvělý elektromobil, ale jaké esko?
Vlastně i podle akcelerace bych i poslepu poznal, že sedím ve vozu s trojcípou hvězdou na kapotě (a ve světlech, na mřížce chladiče, na panoramatické střeše…). Proč? Jelikož z 0 na 100 stačí testované variantě pouhé 4 sekundy, ale zrychlení vás nezarazí do sedačky nijak razantně. Nástup je skoro jako v letadle – plynulý a komfortní. Na jízdě s novou třídou C se velmi obtížně hledají chyby.
Těžko komentovat spotřebu, která se pohybovala kolem spíše průměrných 17,5 kWh/100 km a 21 kWh/100 km při dálničním tempu. Ovšem jezdili jsme v kopcovité krajině, po nepříliš dobrém povrchu, a testovali jsme různé věci vč. zrychlení – na přesnější data si zkrátka musíme počkat na klasický redakční test.
Televize, která funguje?
Zbývá pohled do interiéru, protože kvalita zpracování a ergonomie kabiny má na celkový jízdní dojem také ohromný vliv. Na prezentaci jsme vystřídali několik výbavových stupňů od Avantgarde přes Linii AMG až k Linii AMG Plus s dekorem z karbonu.
Mercedes-Benz C Manufaktur | Zdroj: Mercedes-Benz
Interiér je minimalistický, ale zároveň plný intuitivních ovladačů a standardní obrazovka Hyperscreen s úhlopříčkou 39,1„ vypadá opravdu hezky integrovaná a navíc je její ovládání velmi intuitivní. Věnec volantu nepřekrývá žádné informace, což byl problém, který jsem měl s obrazovkou Superscreen v novém CLA.
Centrální displej má ve své spodní části lištu, na kterou lze umístit velké množství zkratek včetně ovládání klimatizace, takže máte po ruce vždy přesně to, co potřebujete. Běžně nejsem fanouškem takového množství ovladačů v displeji, ale zde to zkrátka funguje skvěle. Nehledě na to, že hlasový asistent nyní využívá čtyři různé AI platformy, takže je možné s ním komunikovat běžnou řečí a on většinou udělá to, co po něm chcete.
Mercedes-Benz GLC EQ naživo: Všude hvězdy a unikátní palubka
A když ne, je možné, že to brzy bude umět – software je aktualizován online, a to s relativně vysokou frekvencí. Kromě toho nemusí tento displej svítit pořád naplno – díky patentované technologii je možné odděleně nastavovat jas řidičova displeje a zbývající plochy. Bohužel to také znamená, že displej spolujezdce je vidět permanentně i z pozice řidiče, a pokud se na něj řidič podívá, vyskočí upozornění o přerušení zobrazení – při hraní her či koukání na filmy to může být otravné.
Vícečlenné posádky potěší možnost propojení dvou mobilních telefonů zároveň a streamování hudby z jiné aplikace na centrálním displeji a na displeji spolujezdce. Auto si navíc díky kameře umístěné uprostřed pamatuje nastavení předních pasažérů, a tak při přesednutí osob automaticky přenastaví multimédia, zrcátka a sedadlo dle preferencí řidiče/spolujezdce. Tohle je luxus, který u třídy C člověk nečeká.
Celkově jsme najeli přibližně 150 až 200 kilometrů, takže nelze zcela stoprocentně komentovat pohodlí sedadel, ale nic mě z nich nebolelo. Nabízejí také masážní funkci, i když by mohlo být na výběr z více režimů. Potěší měkčené materiály na většině míst v interiéru včetně velké části dveřních panelů, zde se projevuje větší důraz na luxus, kvalitu a komfort než u konkurence z Mnichova a Ingolstadtu.
Z aut mizí praktická stropní madla. Nejde však jen o šetření nákladů
Zamrzí akorát neergonomický výřez pro otevření sluneční clony a absence madel nad dveřmi. Při velmi rozvolněném posedu se koleny dotýkám tvrdých materiálů (v jednom případě kvůli tvaru palubní desky, v druhém kvůli madlu dveří). Ovšem při běžném posedu je tu dostatek místa a toto není problém. Jen středová loketní opěrka by mohla být o něco delší.
A kolik tohle všechno stojí? Testovaná varianta C 400 4matic electric je v českém ceníku dostupná od 1.633.500 Kč, což je přibližně o 130 tisíc víc, než ekvivalent se spalovacím motorem v podobě modelu C300 4Matic. Ten je však slabší a nemá tak pokročilé technologie. Kterou třídu C byste si pořídili vy?
Mercedes-Benz C • Mercedes-Benz
Základní technické údaje Mercedes-Benz C 400 4Matic electricSystém pohonu4x4 (AWD)Jmenovitý výkon (špičkový)360 kWJmenovitý točivý moment (špičkový)800 NmTyp baterieLithium-iontováMax. rekuperační výkonaž 300 kWAC nabíjecí výkon (standard/volitelný)11/22 kWDC nabíjecí výkon (max.)330 kWDoba DC nabíjení (10 % – 80 % SOC)22 minRozvor2 962 mmRozchod kol (vpředu/vzadu)1 641/1 620 mmDélka/šířka/výška4 883/1 892/1 503 mmPrůměr otáčení12,10 mObjem zavazadlového prostoru (VDA)470 litrůObjem předního kufru (frunk)101 litrůProvozní hmotnost2 460 kgUžitečné zatížení505 kgPřípustná celková hmotnost2 965 kgZrychlení 0–100 km/h4,0 sMaximální rychlost210 km/hSpotřeba energie (kombinovaná)18,5 – 14,1 kWh/100 kmElektrický dojezd (WLTP)592 – 762 km
Zdroje: Autorský text | Foto/video/technická data: Mercedes-Benz