Aktivní kapota zmírňuje následky střetu s chodcem. Během několika milisekund pyrotechnika nadzvedne plech a vytvoří záchranný polštář nad tvrdým motorem. Vyšší bezpečnost pro chodce je nezpochybnitelná, jenže pro majitele aut skrývá tato moderní bezpečnostní technologie i odvrácenou tvář. Stačí trefit vysoký obrubník nebo zvěř a z opravy jinak jen málo poškozeného auta se stane účet na stovky tisíc korun.
Přísnější bezpečnostní normy Euro NCAP a evropské směrnice postavily automobilky před nelehkou výzvu. Aby čelní partie aut nebyly pro sražené chodce či cyklisty tak nebezpečné, museli konstruktéři buď kompletně změnit design tak, aby mezi kapotou a motorem bylo dost místa, nebo do vozidel začlenit mechatronické řešení.
Řada zejména prémiových aut tedy dostala aktivní kapotu. Její základní smysl spočívá ve vytvoření deformační zóny mezi poddajným plechem a tvrdými součástmi motorového prostoru, jako jsou motor či „hrnce“ uložení tlumičů.
Uplynulo 10 let od zrození Grahama, dokonalého člověka při autonehodě. Co se změnilo?
Rozdílné přístupy automobilek
Mezi automobilkami však v konstrukci panují zásadní rozdíly a ne každé auto s aktivní kapotou spoléhá na pyrotechniku.
Destruktivní systém spoléhající na jednorázové pyropatrony využívá u svých větších modelů například BMW, Audi či Lexus. Volkswagen ho nasadil u modelu Arteon, u Passatu B8 nikoli. Pyrotechniku musela z důvodu velmi nízké přídě použít i sportovní Mazda MX-5. A Volvo V40 ji navíc zkombinovalo s vnějším airbagem pro chodce.
Bestsellery na platformě MQB, jako jsou Škoda Octavia III nebo Volkswagen Golf 7. generace, sice aktivní kapotu pro ochranu chodců mají, avšak jejich výrobce u nich použil speciálně konstruovaný mechatronický mechanismus. Pokud při nárazu nedojde k trvalému ohnutí plechů či závěsů, lze vystřelenou kapotu zaklapnout a mechanismus oficiálně použít celkově až třikrát, tedy dvakrát zresetovat, než je předepsána jeho kompletní výměna za nový díl.
Odlišnou cestou jde dlouhodobě Mercedes-Benz. U svých sedanů a SUV třídy C, E, S, GLC či CLA používá plně reverzibilní mechanický systém na bázi předepnutých pružin uvolňovaných solenoidem. Pokud nedojde k fyzickému zprohýbání kovu, lze kapotu po nežádoucím vystřelení jednoduše zatlačit oběma rukami zpět u pantů a západka se uzamkne bez jakýchkoliv omezení počtu použití. K mechanické reverzibilní mechatronice se u nejnovějších elektromobilů vrací například i Volkswagen s modelem ID.7.
Pyrotechnický systém aktivní kapoty • Toyota
Pyrotechnika versus pružina
Celé kouzlo se odehraje v rozmezí 20 až 50 milisekund od prvního kontaktu. Senzorická síť v předním nárazníku, tvořená akcelerometry a tlakovými či optickými snímači uloženými v pěnové výplni, vyhodnocuje rázovou vlnu. Jakmile řídicí jednotka airbagů v rychlostním okně přibližně od 20 do 50 km/h vyhodnotí, že charakteristika nárazu odpovídá střetu s lidským tělem, vyslání elektrického impulsu je otázkou okamžiku.
Zde se však cesty konstrukčních řešení rozcházejí. Historicky nejrozšířenější pyrotechnické systémy využívají plynogenerátory. Prudká expanze plynu vystřelí píst, který přetrhne či ohne deformační pojistku závěsů a vyzdvihne zadní hranu kapoty u čelního skla o 50 až 80 milimetrů. Reakce je blesková, avšak destruktivní – odpálený systém vyžaduje výměnu komponentů.
Oproti tomu reverzibilní mechanické systémy sázejí na předepnuté pružiny či rychlé elektromotory. Pokud u nich dojde k aktivaci nebo falešnému poplachu, řidič může kapotu jednoduše zatlačit rukou zpět do původní polohy. Mechanismus se tím zresetuje bez nutnosti navštívit servis. I když jsou pružinová řešení o něco pomalejší, těžší a rozměrnější, pro nižší náklady na výrobu se u nejnovějších modelů postupně vrací do hry.
Tyto 3 prvky by měly být v autech povinné místo otravných asistentů
Totálka za drobné šťouchnutí
Zatímco záchrana lidského života je k nezaplacení, finanční bilance po vystřelení pyrotechnické kapoty bývá pro majitele auta mrazivá. I zcela minimální kontakt v nízké rychlosti, při kterém plastový nárazník nemusí jevit žádné známky poškození, dokáže pyrotechniku odpálit. Důvody pro extrémní ceny oprav leží v cenové politice originálních náhradních dílů a řetězové reakci poškození.
Pár originálních pyrotechnických patron pro luxusní modely značky Lexus z vaší peněženky vysaje téměř 200 tisíc korun. U evropských prémiových značek, jako jsou Mercedes-Benz či BMW, se sice cena samotných patron pohybuje o něco příznivěji, jenže tím seznam výdajů teprve začíná.
Pokud jsou závěsy kapoty konstruovány tak, aby se při odpálení zdeformovaly, jejich výměna spolkne dalších 6 až 16 tisíc korun. Další finanční šok přichází v momentě, kdy pákový efekt ohne rohy samotné kapoty nebo v místě pnutí popraská lak. Dalších 25 až 60 tisíc korun.
Pak může nastoupit lakýrnická práce, výměna senzorů, nové zámky a nezbytně nutná výměna zablokované řídicí jednotky airbagů. Výsledná částka na faktuře za jednu sraženou srnu vyletí klidně na 300 tisíc korun.
Vystřelovací kapota | Zdroj: Honda
Obcházení účtu na čtvrt milionu
Zásadním kamenem úrazu je omezená schopnost senzorů rozlišit lidské tělo od jiných fyzických překážek. Snímače reagují výhradně na sílu rázu a rychlost nárůstu tlaku. K nežádoucím aktivacím tak může dojít i při střetu se zvěří nebo při proražení sněhové závěje na krajnici.
Pro majitele ojetých vozidel s tržní hodnotou kolem dvou set tisíc korun představuje taková situace zásadní problém. Kalkulace autorizované opravy často překročí tržní cenu vozidla. Pojišťovna událost vyhodnotí jako finanční totální škodu, přestože je jinak auto po mechanické i strukturální stránce zcela netknuté a plně pojízdné.
Autům z let 2010 až 2021 dojde signál. Fungovat přestane eCall i komfortní funkce
Vysoké náklady zplodily na trhu neoficiální řešení. Některé nezávislé servisy nabízejí repasi a vyrovnání závěsů za zlomkovou cenu. A mezi některými řidiči se rozšířil nebezpečný fenomén v podobě takzvaných emulátorů neboli bypassů. Jelikož řídicí jednotka ověřuje stav pyrotechnických patron měřením elektrického odporu, vystřelený modul kutilové nahrazují obyčejným rezistorem. Ten simuluje přítomnost funkční patrony a zhasne chybovou kontrolku na přístrojové desce.
Obcházení systému rezistory je však extrémní hazard. Vozidlo přichází o prvek pasivní bezpečnosti, s nímž bylo homologváno, a při reálném střetu s chodcem hrozí provozovateli trestní stíhání. Pojišťovna uplatní plný regres na náhradu škody, tj. odmítne plnění. A samozřejmě by takové auto ani nemělo projít stanicí technické kontroly.
Hodí se havarijko
Automobilový vývoj se snaží toto nákladné dilema vyřešit moderními technologiemi. Klíčem je propojení řídicí jednotky kapoty s pokročilými asistenčními systémy ADAS, čelními radary a kamerami s umělou inteligencí.
Pokud kamerový systém vyhodnotí, že překážkou na vozovce je zvíře nebo neživý objekt, pyro-patrony se neodpálí a vozidlo se primárně snaží zastavit pomocí autonomního nouzového brzdění. Druhým výrazným trendem je postupný přechod od pyrotechniky k oněm plně reverzibilním elektrickým a pružinovým mechatronickým modulům.
Pro řidiče a zájemce o ojetá auta z toho plyne jednoznačné doporučení. Pokud vlastníte vůz vybavený pyrotechnickou kapotou, nepodceňujte kvalitní havarijní pojištění se sjednaným krytím rizik střetu se zvěří. Při nákupu ojetého automobilu z druhé ruky nechte v servisu důkladně zkontrolovat stav závěsů a provést diagnostiku systému SRS, tedy airbagů – vyhnete se tak autům, na kterých někdo namontoval nebezpečné emulátory nebo neodborně svařené deformační panty.
Černá skříňka už i v autobusech a kamionech. Jak moc nás šmíruje?
Zdroje: Euro NCAP, Evropská směrnice 2003/102/ES, KIDI Auto Technology Institute, Lexus