Velké citroëny měly vždy své nezaměnitelné kouzlo. To je stavělo do role zvláštního zboží dokonce i v téhle prestižní třídě. V době uvedení na trh šlo vždy o nezvykle nadčasově řešená, a tudíž mimořádně moderní auta. Díky tomu se mohla ve výrobě zcela běžně udržet déle než konkurence. Výjimkou nebyl ani téměř dvacetiletý životní cyklus.
Předchůdcem našeho nejstaršího modelu CX nebyl nikdo jiný než slavný typ DS či jeho jednodušší verze ID. Když se v roce 1955 uvedl, způsobil nebývalý rozruch. Kromě avantgardních, téměř futuristických tvarů se o něj zasloužilo slavné plyno-kapalinové odpružení, byť to se ve skutečnosti úplně poprvé objevilo o rok dříve na šestiválci Big Six. Právě to je společné i jeho nástupcům. Neskutečně moderní DS se pak vyrábělo ještě o dvacet let později.
Citroën DS (1955-1977): Revoluce dvojitého šípu (1. díl)
Déesce předcházel model Traction Avant (zmíněné Big Six bylo jednou z jeho verzí) čili francouzsky auto s pohonem předních kol, který zde slavil světovou premiéru. V roce 1935 byl tenhle vůz stejně nadčasový jako jeho nástupci v roce svého uvedení. I tenhle automobil se vyráběl ještě o dvě dekády později. To už byly jeho tvary poplatné 30. letům za zenitem, přesto bylo auto stále konkurenceschopné.
Citroën CX: Ve znamení aerodynamiky
Nástupce modelu DS, Citroen CX, vyjel v roce 1974. Jeho název byl odvozen od symbolu součinitele odporu vzduchu.
Model CX vydržel ve výrobě s karoserií sedan do roku 1989, kombi s delším rozvorem, na němž jezdilo také prodloužené provedení CX Prestige, dokonce do roku 1991. Při konstruování se Francouzi zaměřili nejen na aerodynamiku, což dokazuje cx rovno 0,30, ale také na dosažení co možná nejvyšší úrovně pasivní bezpečnosti. Tehdy nezvyklé řešení představovala samonosná karoserie spočívající na dvojitém pomocném rámu. Ten jednak zvyšoval úroveň bezpečnosti při nárazu a dále snižoval přenos hluku od podvozku.
Své kvality prokázal zejména při šikmém čelním nárazu rychlostí 50 km/h, kdy účinně rozložil nárazovou energii. Po jeho absolvování šly údajně otevřít hned troje dveře, ačkoliv předpis požadoval alespoň jedny. Oproti předchůdci byla zcela nové koncepce, když motor, původně čtyřválce 2000 a 2200, byl uložen vpředu napříč před přední poháněnou nápravou. Z předchůdce zdědilo CX hydropneumatické odpružení.
Seriál: Evropské Automobily roku. Citroën CX (1975): Poslední opravdový Citroën!
V průběhu produkce výrobce přidával pohonné jednotky, nicméně CX se po celou dobu produkce muselo spokojit se čtyřválcovými motory. Vrchol představovala verze 25 GTI Turbo 2 z roku 1986, kdy nahradila verzi 25 Turbo. Výkon činil 122 kW. O rok dříve prošlo CX výraznou modernizací, která přinesla nejen tvarové retuše, ale zejména zcela nový interiér. Ve výbavě auto nově nabídlo třeba poloautomatickou klimatizaci, palubní počítač či ABS nebo tempomat.
Už dříve výrobce nabízel dvě verze posilovače, nebo spíše strojního řízení. Kromě standardního systému to mohlo být známé řízení Diravi, jehož zvláštností je aktivní vracení kol do přímého směru, pokud auto stojí. Kupodivu v roce uvedení, tedy 1974, existovala verze CX dokonce bez posilovače řízení. Čili s jednodušším systémem hydrauliky podvozku. Auto, které vidíte na obrázcích, je verze 25 TRD Turbo 2. Přeplňovaný vznětový čtyřválec 2,5 litru se v CX objevil poprvé začátkem roku 1983.
Lepší přítlak zajištuje zadní křídlo | Zdroj: Auto Tip Klassik/Filip Ehrenberger
Jednalo se o motor označený M 25/648. Šlo zároveň o první citroën s tehdy velmi přitažlivým názvem Turbo. To také znamená, že přeplňovaný diesel se objevil v CX dříve než výše zmíněný přeplňovaný zážehový motor. Verze 25 TRD Turbo 2 platila s nejvyšší rychlostí 195 km/h za nejrychlejší dieselové auto světa své doby. Původní motor 25 D dostal snížený kompresní poměr z 22,25 : 1 na 21 : 1, hlavně však přeplňování turbodmychadlem Garrett T03 s plnicím tlakem 160 kPa. S rotačním čerpadlem CAV RotoDiesel motor poskytoval nejvyšší výkon 70 kW, zatímco původní diesel „jen“ 55 kW. Verze 25 TRD Turbo 2 byla odvozena od původní varianty. V rámci zvýšení účinnosti přeplňování byl do plnicí soustavy vložen velký chladič stlačeného vzduchu (intercooler). Spolu s dalšími změnami to přineslo výrazné zvýšení výkonu na 88 kW, tedy rovných 120 koní. Šlo o jedno z nejvýkonnějších osobních aut se vznětovým motorem druhé poloviny 80. let.
Poslední opravdový Citroën v moderní podobě? Takto by mohl vypadat návrat CX
Vyobrazené auto s motorem 25 TRD Turbo 2 je roku výroby 1988. „Auto bylo v naší rodině od roku 2005, o pět let později jsem žezlo vlastnictví převzal po otci já a za posledních osm let je měl v patronaci můj bratr,“ říká k vyobrazenému CX Michal Zlámal, znalec a nadšenec do citroënů. A dodává: „Za našeho vlastnictví auto prodělalo vyvaření podlah a víka zavazadelníku. Na srazu citroenů u Plzně mi po nastartování vystřelilo těsnění hlavy válců, protože do jednoho válce po zastavení protékala nafta. Z toho důvodu později v rámci opravy proběhlo zarovnání dosedací plochy hlavy a bloku.“ Perličkou je, že právě tohle CX se zhostilo role tažného vozidla „plaťáku“, když do Česka přivezlo z Nizozemska šestiválcové kupé Citroën SM, z Německa DS 21 a C5 I napříč republikou.
„Verze TRD Turbo 2 byla zcela běžně bohatě vybavena. Vůz má tak třeba všechna elektricky ovládaná okna dveří a vnější zpětná zrcátka, dálkové centrální zamykání a také řízení Diravi. Vzpomenu ještě na VIP interiér. Zajímavostí je elektricky ovládané nastavování světlé výšky podvozku. Předchůdci i XM, xantia měly manuální páku,“ uzavírá povídání o CX 25 TRD Turbo 2 Michal Zlámal.
Technické údaje: Citroën CXMotorpřeplňovaný vznětový čtyřválec umístěný napříč před přední nápravou, dva ventily na válec, rozvod OHV, 8 ventilůObjem2499 cm3Výkon 88 kW při 3900/minTočivý moment258 N.m při 2000/minPřevodovka manuální pětistupňováPohon předních kolZavěšenínezávislé zavěšení vpředu na lichoběžníkové nápravě, vzadu nezávislé zavěšení na nápravě s podélnými rameny, hydropneumatické odpruženíPneumatiky195/70 R 14Rozvor 2850 mmVnější rozměry 4660 x 1770 x 1360 mmPohotovostní hmotnost od 1316 kgZavazadlový prostor507 lNejvětší rychlost 195 km/hZrychlení 0-100 km/h 11,5 s Průměrná spotřeba 6,7 l na 100 kmPalivová nádrž 68 litrůCitroën XM: Hydraulika s elektronikou
Nástupce modelu CX přijel v roce 1989. Poprvé s šestiválcovým motorem a elektronicky řízeným plynokapalinovým odpružením Hydractive I.
U nás se pomalu nachylovalo k sametové revoluci, když francouzská automobilka Citroën představila svoji novou vlajkovou loď XM. Nástupce o 15 let dříve představeného modelu CX (a v té době pokračujícího v karosářské verzi kombi Break) se stal zároveň takovým dárkem k 70. výročí založení značky. Auto bylo stejně pokrokové jako předchozí modely CX, DS či type 11. Záhy vůz získal titul evropské Auto roku 1990.
Pokud někomu v modelu CX chyběl šestiválcový motor, dočkal se jej právě XM. Do roku 1995 šlo o poslední evoluci agregátu PRV. K původní, 12ventilové se v roce 1990 přidala 24ventilová s výkonem 147 kW. Šlo o první šestiválec v cestovním citroënu se dvěma páry bočních dveří od ukončení produkce typu Big Six v roce 1955 (model SM bylo kupé). Původní motory PRV pak v roce 1997 nahradila novější jednotka 2,9 V6 z řady ES9 vyvinutá v kooperaci PSA–Renault.
Evropské Automobily roku: Citroën XM (1990)
O tři roky dříve prošlo XM výraznou modernizací, kdy dostalo novou palubní desku, ve výbavě se objevil airbag řidiče a další změny se udály na hydropneumatickém odpružení (postupně zaváděný systém Hydractiv II) a také na elektronické výstroji.
Bylo to právě tradiční plynokapalinové odpružení, jehož se v době uvedení týkala zásadní novinka. Od začátku výroby XM byly k dispozici dvě verze podvozku: tradiční s měnitelnou světlou výškou a nová, pojmenovaná Hydractive. Ta umožňovala měnit tuhost odpružení ve dvou režimech tím, že na každou nápravu připadaly nikoliv dvě pružicí jednotky, ale tři. Právě prostřední takzvaná koule, přesněji její připojení/odpojení od systému hydrauliky, hrála v dané věci klíčovou roli. Co zůstalo z minulosti, byla možnost dvou verzí strojního řízení – jednodušší systém Dirass a pokročilejší řízení Diravi. Vůz si dále zachoval strojní vysokotlaké brzdy.
Vůz na fotografiích upoutá na první pohled aerodynamickými doplňky své sličné karoserie, lidově bodykitem. „Nejedná se o žádný lidový tuning, ale o originální doplňky od firmy Zender. Kompletně stejná auta zahrnující jak barvu karoserie, tak také výbavu (a tedy i úpravu od Zenderu) byla v roce 1991 vystavena v showroomech Citroënu. K zákazníkovi si však našla cestu až o dva roky později, což je i případ tohohle vozu,“ říká k XM Michal Zlámal. Jedná se tudíž o vůz vyrobený sice v roce 1991, ale do provozu uvedený až v roce 1993.
Citroën XM 2.0i Zender | Zdroj: Auto Tip Klassik/Filip Ehrenberger
„Historie tohohle kousku je zajímavá tím, že poslední technická kontrola v Německu se datuje do roku 2006. O rok později ale bylo vozidlo odstaveno. A sice v zahradní pergole, kde strávilo dlouhých 13 let, než je jeho majitel v roce 2020 prodal. Vůz navíc vlastnili po celou dobu rodinní příslušníci a zřejmě se jednalo o dědictví, které se roky táhlo, proto pravděpodobně auto tak dlouho nejezdilo,“ upřesňuje Zlámal. Možná i díky tomu se vůz do dnešních dnů dochoval v mimořádně dobrém stavu. „Na poměry XM je karoserie úžasně zachovalá, takže ani na typických místech nenajdete korozi. Po koupi prošel vůz pečlivou očistou. Zejména interiér vykazoval po 13 letech nepoužívání zárodky plísně. Došlo k rozleštění laku a technickým opravám,“ říká Zlámal.
XM dostalo nové rozvody, svíčky, všechny koule (pružicí jednotky), nové LHM (hydraulická kapalina), ale také pneumatiky od Michelinu a došlo i na nástřik spodku a dutin. „Po 13 letech nešel motor nastartovat z důvodu starého benzinu, který zbyl v nádrži, a také zaseknutí palivového podávacího čerpadla. Stačilo je vyměnit, natankovat nový benzin a motor chytil bez problému. Dokonce i podvozek se zvedl,“ popisuje své zkušenosti Michal Zlámal.
Vyměň káru za elektromobil: Martin Vaculík vyzkoušel Citroën XM 2.0 Turbo CT
A o jakou se jedná motorizaci? Zapomeňte v tomhle případě na výše zmíněné šestiválce. Pod přední kapotou pracuje dvoulitrový čtyřválec XU10 s osmiventilovým rozvodem a výkonem 89 kW. Přesné označení tohohle konkrétního vozu je XM 2.0i Zender. Úroveň výbavy lze hodnotit jako lepší střední. Nechybí odpružení Hydractive I, strojní řízení je ale jednoduššího typu Dirass. Velurové sedačky mají elektrické nastavování a nechybí ani ABS či digitální informační displej. Dnes pozoruhodnou zajímavostí je dobové handsfree v rádiu.
Technické údaje: Citroën XM 2.0i ZenderMotorzážehový řadový čtyřválec umístěný napříč před přední nápravou, dva ventily na válec, rozvod OHC, 8 ventilůObjem1998 cm3Výkon 89 kW při 5600/minTočivý moment170 N.m při 4000/minPřevodovka manuální pětistupňováPohon předních kolZavěšenínezávislé zavěšení vpředu na rameni tvaru trojúhelníka a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení na nápravě s podélnými rameny, hydropneumatické odpruženíPneumatiky205/60 R 15Rozvor 2850 mmVnější rozměry 4710 x 1795 x 1390 mmPohotovostní hmotnost od 1565 kgZavazadlový prostor455–1460 lNejvětší rychlost 202 km/hZrychlení 0-100 km/h 11,9 s Průměrná spotřeba 9,6 l na 100 kmPalivová nádrž 80 litrůCitroën C6: Poslední mohykán
Výroba modelu XM (od modernizace psáno takto) byla ukončena v roce 2001 bez uvedení nástupce. Na něj jsme si museli počkat do roku 2005, kdy se představilo C6.
Po přibližně čtyřleté pauze, kdy roli vlajkové lodi značky plnilo původní C5, jsme se dočkali dalšího velkého citroënu. Pod opět avantgardními tvary se ukrývala zbrusu nová technika. Že šlo o skutečně špičkový vůz, dokazuje i to, že C6 si coby své služební auto zvolili francouzští prezidenti Jacques Chirac a jeho následovník Nicolas Sarkozy. Auto navenek zaujalo hned několika prvky. Třeba boční dveře jsou bezrámové se samočinným dovíráním skel. Tohle bylo tehdy běžné u kupé, méně však u velkého sedanu.
K tomu má jednu zajímavou připomínku Michal Zlámal: „Skla tady fungují hned po pohnutí kliky, kde je snímač. Tedy nikoliv jako třeba u soudobých vozů Audi/VW. Tam se musí pohnout zámek, a pohyb skla má tudíž zpoždění.“ Interiér je svými tvary spíše jednodušší, zajímavostí jsou opět dveře, přesněji dveřní výplně. V nich vytvořený úložný prostor (typické kapsy) je zakrytý svisle posuvnými dvířky. Navíc vyvedenými ve vzácném dřevě. To aby estetiku uvnitř nic nerušilo. Předchůdce měl ovládání parkovací brzdy pedálem vedle pedálu spojky, již tradičně působící na přední brzdy (další zvláštnost citroënů s hydropneumatickým podvozkem). U C6 už nastoupila elektromechanicky ovládaná parkovací brzda s lanovody na přední kola.
TEST Citroen C6 2.7 HDI – Oui, pane premiére…
Tím nejlepším byl na C6 podvozek. Spolu s odpružením Xantia Activa s aktivním omezováním příčných náklonů karoserie je pérování Hydractive 3 Plus AMVAR tím nejdokonalejším, které kdy citroëny používaly. „Šlo o vyspělejší systém dostupný s řízenými tlumiči pro šestiválcové pohony: 3.0i V6 24V (jediný zážehový motor v C6), předvedený 2.7 V6 HDi a jeho nástupce 3.0 HDi. Nabízí 16 stupňů nastavení samostatně pro každé kolo. Každá z náprav navíc nabízí dva režimy pérování v závislosti na stylu jízdy, profilu vozovky a rychlosti. Udržování světlé výšky je samočinné bez ohledu na zatížení. Navíc se světlá výška umí přizpůsobovat jednak rychlosti jízdy, jednak i stavu vozovky,“ říká k systému Michal Zlámal.
Poloha karoserie se snižuje při překročení rychlosti 110 km/h o 15 mm vpředu a 11 mm vzadu. Technický základ sdílí C6 s Peugeotem 407 a prvním 508. A také s C5 III. To je dobře vidět na řešení podvozku. Vpředu je poprvé pokročilá lichoběžníková náprava, vzadu víceprvkové zavěšení. Navíc výrobce uplatnil v hojné míře hliníkové slitiny. Třeba zadní nápravnice byla vyráběna pokročilou metodou tlakového lití hliníkové slitiny cobapress. Z ní jsou také dveře, kapota motoru a střecha. Dodnes vůz nabízí příkladně tuhý skelet karoserie.
Ani dnes si C6 na silnici s ničím nespletete | Zdroj: Auto Tip Klassik/Filip Ehrenberger
To však nebyla zdaleka jediná inovativní technika, kterou C6 nabídlo. Ochranu chodců zlepšuje aktivní, tedy vystřelovací kapota motoru. V kabině mohlo být až devět airbagů včetně kolenního, což byla v té době novinka. Opěrky hlavy sedadel jsou pro změnu aktivní stejně jako zadní výsuvné křídlo na víku zavazadelníku. To má tři polohy v závislosti na rychlosti. Lepší akustiku, a tedy tišší jízdu zase podporují laminovaná skla bočních dveří.
Řidič ocení elektronickou přístrojovou desku, což také nebylo v době uvedení běžné, navíc výrobce se velmi snažil, aby byla snadno čitelné bez ohledu na nastavení volantu (samozřejmě dvousměrné). C6 bylo v Evropě jedním z prvních vozů, jež nabídly promítání údajů na čelní sklo (HUD). Obraz se navíc promítá skutečně na sklo, nikoliv na pomocnou výsuvnou plochu. Klimatizace byla v nabídce až třízónová samočinná.
Citroen C6: Neměcká reklama Sean Connery • Citroen DE
Aktivní bezpečnost vylepšovalo pasivní vedení v pruzích AFIL, kdy při vyjetí z pruhu vibrovala řidičova sedačka na straně, kdy došlo k vyjetí. AFIL byl aktivní od rychlosti 80 km/h. A ve tmě na cestu svítily bixenonové natáčecí světlomety. Natáčení nabízel, přirozeně mechanicky, už typ DS od roku 1969. Modelu C6 vzniklo pouhých 23.384 kusů. U pozdějších modelů byl šestiválec 2.7 V6 HDi nahrazen odvozeným třílitrem. V nabídce byl také čtyřválec 2.2 HDi 16V. Vyobrazené auto je ve vrcholné výbavě Exclusive z roku 2008. K nám bylo dovezeno z Německa o pět let později coby předváděcí auto.
Technické údaje: Citroën C6 V6 2.7 HDi ExclusiveMotorpřeplňovaný vznětový vidlicový šestiválec umístěný napříč před přední nápravou, čtyři ventily na válec, rozvod DOHC, 24 ventilůObjem2720 cm3Výkon 150 kW při 4000/minTočivý moment440 N.m při 1900/minPřevodovka samočinná planetová šestistupňováPohon předních kolZavěšenínezávislé zavěšení vpředu na lichoběžníkové nápravě,vzadu nezávislé zavěšení na čtyřprvkové nápravě, hydropneumatické aktivní odpruženíPneumatiky245/45 R 18Rozvor 2900 mmVnější rozměry 4908 x 1860 x 1464 mmPohotovostní hmotnost od 1873 kgZavazadlový prostor451 lNejvětší rychlost 230 km/hZrychlení 0-100 km/h 8,9 s Průměrná spotřeba 8,7 l na 100 kmPalivová nádrž 72 litrůVýlučnost
Francouzská značka vždy vynikala avantgardou, kterou dokázaly zcela naplnit asi nejvíce vlajkové lodě. Nešlo jen o bohatou výbavu, ale zejména o tvary jak vně tak také uvnitř. Prostě velký citroën si s žádným jiným autem na silnici patrně nespletete. Dnes žezlo vyobrazených modelů přebírá C5 X. Ten je však až příliš plebejský, technicky málo sofistikovaný, a navíc vyráběný v Číně, než aby šlo o skutečně legitimního nástupce C6.
Zdroj: Auto Tip Klassik