Nejprve Tatra 141 a pak tahače Tatra 813 či 815. Letadla v Československu dlouhou dobu po letištních plochách tahaly úplně běžné nákladní automobily. Jak se na tatrovky sluší, byly to vozy extrémní schopné, desítky tun vážící letadla jim nedělala větší problémy. Jenže kvůli vysoké kabině se na tuto činnost nehodily úplně dokonale.

První pokus o ryze letištní speciál přišel v roce 1977 ve spolupráci se západoněmeckou firmou Semex. Na podvozkových skupinách T813 6×6 včetně motoru, náprav nebo přídavné převodovky (ta hlavní byla přepracována kvůli plynulosti rozjezdu) vznikl speciál Tatra-Semex 29270. Ten měl řadu zvláštností, třeba schopnost krabího chodu, tedy pohybu do strany, nebo možnost hydraulicky zvýšit sníženou polohu kabiny o 800 mm. Utáhnout zvládl speciál až 170 tun s výhledem na zvýšení na 360 tun.

K tomu ale nikdy nedošlo, protože speciál vznikl v jediném kuse. Testovaný byl na pražském letišti, jak se však píše v článku na webu Planes.cz, podle dobových pamětníků trpěl speciál na nespolehlivou převodovku. Spíše stál odstavený než tahal letadla, zkouška proto brzy bez úspěchu skončila. A letadla dál tahaly běžné tahače.

Ve druhé polovině 80. let už ale byla situace neúnosná. Pražské letiště totiž chtělo přejít na vytlačování letadel zpátky na ranvej bezprostředně od odbavovací haly (došlo k tomu v roce 1988). Zmíněná vysoká stavba kabiny běžných silničních tahačů to ale prakticky neumožňovala.

Vedení ČSA se proto nejspíše už v roce 1986 dívalo po možnosti nakoupit vyhovující nízký tahač v zahraničí, tato cesta se ale ukázala jako drahá a z hlediska servisu i dodávek náhradních dílů problematická. Československo a celý východní blok byly sice dva roky od rozpadu, tehdy to ale ještě nikdo netušil.

Během ledna 1987 tak přišel požadavek na vývoj letištního tahače vlastními silami a nikdo jiný než Tatra toho nebyl schopný. Základní kostra projektu říkala, že kabina by měla být vysoká maximálně 2000 mm, celková hmotnost by neměla překročit 28 tun, přičemž by nákladní vůz měl být schopný táhnout až 230 tun. Cena? Do jednoho milionu korun.

Tatra vytvořila projekt, jehož vedením byl pověřen Jaroslav Krpec známý konstrukcí tatrovek pro Rallye Dakar, nového letištního tahače a po schválení měla ještě v roce 1987 dodat dva jeho exempláře. Hlavní roli při stavbě sehrál pobočný závod kopřivnické automobilky v Bánovcích nad Bebravou.

Základem Tatry 815 TPL se stal standardní podvozek tahače přívěsů T815 TP v uspořádání 6×6. Upraveno u něj bylo jen zadní odpružení s pryžovými pružinami místo vzduchových vaků. Alespoň tak to v dobovém rozhovoru pro první číslo Světa motorů z roku 1989 popisoval Jaroslav Krpec.

Kabinu usazenou na pomocném rámu před přední nápravou pak v Tatře použili z jeřábového podvozku T815 PJ. Pro potřeby letištního tahače ale byla ještě dále snížená, takže výška vozu byla při délce 7900 mm a šířce 2500 mm jen 1950 mm. Kabina byla čtyřmístná s dvoumístnou lavicí mezi samostatnými sedačkami řidiče a spolujezdce.

Rovněž motor byl vlastně úplně sériový, vznětový vidlicový dvanáctiválec T3 o objemu 19 litrů jen přišel o přeplňovaní turbodmychadlem. Výkon 235 kW a točivý moment 1130 Nm na všechna kola posílala desetistupňová převodovka s dvoustupňovou sestupnou redukcí – pro tahání letadla musel být zařazen pomalý chod, rychlý chod byl jen pro normální pohyb. Kromě prvního stupně a zpátečky byly všechny stupně synchronizované.

Zatímco maximální rychlost byla až 70 km/h, ta minimálně činila 1,95 km/h. Aby se s autem po letištní ploše dalo jezdit, byla vzadu zátěž v podobě ocelových plátů. Šest tun z této zátěže bylo možné odebrat: s ní tahač vážil 28 tun, bez ní pak 22 tun.

První vyrobený kus Tatry 815 TPL 28 235 6×6.1R, jak znělo celé jméno vozu s odkazem na základní technické parametry uvedené třeba v dobovém prospektu, vyjel na podzim 1987 a ČSA byl předán na přelomu let 1987 a 1988. Necelý rok po vyhlášení projektu. Tatrováci tedy opět dokázali zkonstruovat speciál v podstatě v rekordním čase.

Už tento první vyrobený kus své schopnosti demonstroval bezproblémovým taháním sovětského dopravního letadla Iljušin Il-62 po ruzyňském letišti, které vážilo asi 160 tun. Zatěžkávací zkouška ale čekala až na druhý vyrobený exemplář na přelomu jara a léta 1988. Na ostravské letiště v Mošnově totiž přiletělo jiné sovětské letadlo Antonov An-124 Ruslan: tehdy nejtěžší letadlo světa.

Maximální vzletová hmotnost je u něj zhruba 400 tun, a protože v socialismu šlo vždy o to být nejschopnější, nechala Tatra Ruslana naložit pěti plně zatíženými nákladními auty a jedním dakarským speciálem. Hmotnost se tak vyšplhala na 405 tun. I s ní si T815 TPL poradila, jak vzpomínal Krpec za přihlížení stovek diváků. Stejný Ruslan pak následně dopravil druhý speciál do Prahy.

Cena se nakonec od plánovaného milionu odchýlila jen o 100 tisíc, takže jeden letištní tahač vyšel na 1,1 milionu.

Ačkoliv Tatra měla s T815 TPL zřejmě větší plány, protože se v určitou dobu o tahač minimálně zajímaly i další socialistické země, nakonec vzniklo jen pět vozidel. Těžko říct, jakou roli v tom sehrála změna režimu a problémy s privatizací, které jsou právě u Tatry dobře známé.

Každopádně hned tři z pěti vyrobených letištních tahačů má dnes Tatra ve svých sbírkách. V muzeu nákladních aut pak vystavuje už zmíněný druhý vyrobený exemplář, který právě po úspěšném tahání mimořádně těžkého Ruslana dostal jméno Ludmila.

Jeden z kusů T815 TPL, který má Tatra ve svých sbírkách, pomohl před lety zachránit hned několik historických aut z kopřivnického muzea. V roce 2004 se totiž zřítila jeho bývalá budova, kabina letištního tahače spolu s Tatrou 700 ale udržela zřícenou střešní konstrukci. Právě tím nedošlo k poškození hned několika dalších historických vozidel. Psaly o tom třeba v roce 2008 Kopřivnické noviny.

Také již jednou citovaný web Planes.cz zmiňuje, že pamětníci, kteří s T815 TPL jezdili, zmiňují komplikované řazení, u něhož bylo často složité zařadit správnou rychlost. Tatra podle slov Jaroslava Krpce v dobovém rozhovoru pro Svět motorů na změnách řazení pracovala: už vyvinutou novinkou bylo polosamočinné dálkové řazení převodovky s dvojnásobným jištěním řazení a do budoucna Tatra směřovala k plně automatizovanému řazení.