Chaotické ovládání uvnitř, špatný software multimediálního systému nebo horší materiály. Na Volkswagen ID.3 se od jeho premiéry na podzim 2019 valila kritika snad ze všech stran. Bylo jasné, že VW nemá v jádru špatné auto, na trh ho ale pustil nevyladěné. Co nadšenci odpustí Elonu Muskovi, tradiční automobilce mohlo sotva projít.
A tak Volkswagen vylepšoval auto za pochodu: jízdní vlastnosti, software a spousta detailů udělala z ID.3 postupně velmi příjemné elektrické auto s příznivou spotřebou a docela zajímavou cenou. Všechny nedostatky ale ani sebevětší množství průběžných úprav nevylepší, proto letos na jaře přišel model s přídomkem Neo. Mimochodem věděli jste, že podle některých spekulací už se původní auto mělo prodávat jako ID. Neo?
Každopádně první model, který kdy použil elektrickou platformu MEB, prošel tak hloubkovou kúrou, že by si klidně zasloužil označení nová generace. Zvenku tedy ne, tam byly změny spíše kosmetické (nová je třeba přední část s lakovanou lištou a podsvíceným logem) a je nutné připustit, že ač je to horká novinka, vypadá elektrický Volkswagen z některých úhlů poněkud zastarale.
Nicméně uvnitř nezůstal kámen na kameni. První, čeho si všimnete, je nový displej před řidičem. Ten má 10,25 palce a je na míle vzdálený předchozí velmi minimalistické obrazovce, která se nastavovala spolu s volantem. Nová obrazovka má hned několik režimů zobrazení, umí třeba promítat obraz z vestavěné navigace, chlubí se i jemným rozlišením a velmi dobrou čitelností.
Obrovskou pochvalu zaslouží Volkswagen za nový volant, který už nemá lesklé černé dotykové plochy, ale velká fyzická tlačítka. Navíc s matným povrchem. Volič převodovky už také není na kapličce přístrojů, ale jde o páku pod volantem podobně jako třeba u Škody Superb či Kodiaq.
Když chcete stáhnout okénka, není už potřeba přepínat mezi přední a zadní částí vozu, ID.3 Neo má pro každé okno vlastní tlačítko. Proč to nešlo hned?
To je ostatně otázka, která leckoho napadne při zkoumání interiéru nového Volkswagenu ještě několikrát. Třeba na středový panel se vrátila fyzická tlačítka pro ovládání klimatizace a dalších funkcí. Už žádná dotyková lišta, ale bytelné přepínače, které nahmatáte i v noci a poslepu.
Dotyková obrazovka má ve všech verzích 12,9 palce, a ačkoliv rozhraní systému vypadá skoro stejně jako doposud, základem je nově software Android Automotive. To poznáte třeba ve chvíli, kdy je v autě navigace: ta využívá online služeb Google. Zároveň je možné nainstalovat si aplikace třetích stran. Celkově pak systém běží rychleji a stabilněji než doposud, a to už srovnáváme s výrazně vylepšeným softwarem u pozdějších ID.3.
Velmi příjemná je možnost dát si až šest funkcí do seznamu takzvaných rychlých zkratek. Díky tomu tak během několika vteřin dvěma kliky vypnete postupně všechny „otravné asistenty“. A také zapnete novou funkci ovládání jedním pedálem, ale k ní se ještě dostaneme.
Samostatný odstavec si totiž zaslouží režim nazvaný Retro, který design přístrojů i menu multimediálního systému vrátí někam do 70. let. Virtuální hranaté budíky a přehrávaná hudba jako kdyby nešla z Bluetooth přes mobil, ale z kazety. Tedy jen vizuálně. Je to vlastně úplná drobnost, ale parádně dokáže vylepšit celkový zážitek z jízdy.
Ten je přitom i bez retrodesignu budíků velmi příjemný, za čímž jsou opět léta dolaďování. Podvozek je nadále velmi komfortní, autu zůstala i schopnost otočit se na velmi malém prostoru. Jízda po městě tak ID.3 Neo nečiní nejmenší problémy, chvíli budete mít pocit, že řídíte auto kratší než 4265 mm.
Související
20 fotografiíProhlédnout si 20 fotografií
Navíc je díky tvaru karoserie z vozu velmi dobře vidět a orientaci ještě pomáhají prosklené čelní sloupky. Chvíli trvalo zvyknout si na vyšší pozici za volantem, i když byla sedačka v nejnižší poloze. Po pár minutách se ale s autem sžijete. Jediným minusem, který to v kombinaci s novou palubní deskou přináší, je dotýkání se jejího okraje s pravým kolenem řidiče. Minimálně tedy v našem případě se zhruba 180 cm vysokým řidičem.
Komfort podvozku jsme zmiňovali a neubližují mu ani 19palcová kola, přitom je ale jízdně auto velice jisté i na okreskách. Zkrátka za všech okolností se ID.3 Neo chová velmi dospěle a předvídatelně.
Zkoušené auto mělo v útrobách prostřední z nabízených baterií s využitelnou kapacitou 58 kWh, která je kombinovaná s elektromotorem o výkonu 140 kW. Ten pohání zadní kola a k vozu se hodí téměř dokonale, protože mu poskytuje nadprůměrnou dynamiku (z 0 na 100 km/h třeba auto akceleruje za 8 vteřin), přitom ale sílu dávkuje plynule, komfortně a rozhodně nehoní každou vteřinu zrychlení.
Velkou novinkou je zmíněná možnost jednopedálového ovládání. To se dá nastavit v menu palubního systému ve dvou intenzitách rekuperačního brzdění, vždy ale auto dobrzdí až do úplného zastavení. Funguje to velmi příjemně a plynule, většinu času nebudete dokonce muset využívat brzdový pedál.
Navíc lze rekuperaci zcela vypnout a třeba na dálnici si užívat plachtění. Jen je škoda, že auto nemá pádla pod volantem, ale buď je k dispozici relativně intenzivní rekuperační brzdění s jednopedálovým ovládáním, nebo auto nerekuperuje vůbec. Nicméně pořád lepší než stálá rekuperace v nedávno testované Tesle Model 3.
Související
36 fotografiíProhlédnout si 36 fotografií
Baterie s 58 kWh by při průměrné spotřebě 14 kWh / 100 km měla podle tabulek stačit ke kombinovanému dojezdu 490 kilometrů. A Volkswagen si čísla nevymýšlí, za týden ježdění po městě, okreskách i dálnici se průměrná spotřeba ustálila na 14,4 kWh / 100 km, tedy vůbec ne daleko od tabulkových hodnot. Bavíme se zhruba o 400 kilometrech reálného dojezdu. Kombinaci města a okresek zvládá ID.3 Neo dokonce mezi 11 a 12 kWh / 100 km.
Kde nás však kompaktní hatchback vyloženě překvapil, to bylo nabíjení. Volkswagen udává, že maximálně se auto zvládne nabíjet 105 kW (palubní AC nabíječka má 11 kW) a z 10 na 80 procent se dostane za 26 minut. Slovy klasika z filmu Pelíšky by se chtělo říct, kde udělali soudruzi z NDR chybu, protože při testování jsme dosáhli nabíjecího maxima 128 kW, a co více, prakticky rovné nabíjecí křivky.
Ještě v 60 procentech se drží výkon na 116 kW a pod 100 kW klesl až při 70 procentech. Ze 14 na 80 procent jsme nakonec ID.3 Neo nabili za necelých 22 minut, takže z 10 na 80 procent se dostanete rozhodně rychleji, než uvádějí tabulky. Velmi příjemné překvapení. Standardem je samozřejmě předehřev baterky a také funkce V2L, tedy obousměrné nabíjení výkonem až 3,6 kW.
Kde modernizace nemusela nic vylepšovat, to je vnitřní prostor. Při rozvoru 2769 mm je vzadu královské množství místa před koleny a chodidla lze zasunout pod přední sedačku. Sedák by mohl být možná o kousek delší, ale má příjemný sklon a dobře podpírá stehna. Kufr s objemem 383 litrů má díky příplatkové dvojité podlaze i slušný prostor pod ní a po sklopení sedadel také vznikne rovná ložná plocha. Praktičnost je nadále silnou stránkou ID.3.
Kromě toho, že Volkswagen vylepšil naprostou většinu nedostatků auta, dokonce také zlevnil. Základní ID.3 Neo totiž s 50kWh baterií a dojezdem 417 km stojí 749 tisíc korun, o 50 tisíc korun méně než předchůdce. Testovaná prostřední výbava Life startuje na 829 tisících korunách. Co všechno výbava obsahuje, najdete tradičně v boxu.
Výbava Life
Prostřední výbava elektrické ID.3 Neo obsahuje dvouzónovou automatickou klimatizaci, multimediální systém s 12,9palcovou obrazovkou a rádiem, přední a zadní parkovací senzory, couvací kameru, automatické stěrače, bezklíčové odemykání a startování, adaptivní tempomat, sledování mrtvých úhlů, upozornění na projíždějící auta při couvání, bezdrátové nabíjení chytrých telefonů, tepelné čerpadlo, LED přední a zadní světla nebo 18palcová litá kola.
Zkoušené provedení s 58kWh baterkou pak v prostřední výbavě Life stojí od 919 tisíc korun. Auto na fotografiích díky příplatkům – třeba 12 600 korun za 19palcová kola, 21 tisíc korun za modrou metalízu, 18 300 korun za navigaci nebo 9200 korun za vyhřívaný volant a přední sedadla – stojí bez tří stovek rovný milion.
Volkswagen ID.3 Neo Life 58 kWh
Motor: synchronní elektromotor vzadu, pohon zadních kol
Výkon: 140 kW / 190 k
Točivý moment: 420 Nm
Nejvyšší rychlost: 160 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 8,0 s
Využitelná kapacita baterie: 58 kWh
Spotřeba energie: 14,0 kWh / 100 km
Dojezd: 490 km (WLTP)
Rozměry (d/š/v): 4265/1809/1514 mm
Rozvor náprav: 2769 mm
Objem zavazadlového prostoru: 383/1336 l
Cena od: 919 000 Kč
Především čínská konkurence, i když s nižším dojezdem, umí být levnější: Leapmotor B05 začíná na 620 tisících korunách a MG4 EV Urban na 599 990 korunách. Nicméně třeba taková Kia EV4 s dojezdem od 440 km stojí nejméně 939 980 korun. ID.3 Neo tak díky šířce změn představuje mezi kompaktními elektromobily ještě zajímavější volbu než doposud a konečně dostává přívlastku „elektrický Golf“. A těch pár nedostatků mu i díky novému interiéru nebo hospodárnému provozu rádi odpustíte.