Austin Mini, Morris Mini-Minor, ale také Riley Elf nebo Wolseley Hornet s pozměněnou zadní částí karoserie (tudor), tak se mohlo recenzované mini jmenovat. Úplně první název modelu v době premiéry ale byl Austin Se7en (psáno takhle). Od roku 1972 bylo od doplňkových jmen upuštěno, takže od té doby se vůz jmenuje prostě jen mini. V roce 1961 vznikla sportovní verze Cooper s větším motorem, o dva roky později dorazil ještě sportovnější Cooper S.
Slavné mini je dílem konstruktéra společnosti BMC (British Motor Corporation) Aleka Issigonise a jejího ředitele Sira Leonarda Lorda. Vývoj Britové zahájili v roce 1957 s cílem zabránit průniku malých aut jiných výrobců na britské ostrovy z důvodu nárůstu cen benzinu po suezské krizi v roce 1956. Mini se v průběhu let vyrábělo v mnoha zemích světa.
Ojeté New Mini II (2006-2015): Týrané zvířátko
Drahé hlavně při koupi
S více než 5,5 milionu vyrobených kusů je mini jedním z nejúspěšnějších britských aut historie. Ještě před 15 lety jste mohli zachovalý exemplář v dobrém a plně funkčním stavu pořídit za desítky tisíc korun. Dnes jsou však ceny těchto aut výrazně vyšší, klidně stovky tisíc. Za původní cooper, či dokonce Cooper S ale může chtít prodávající i dost přes jeden milion korun! „Ceny vozů Mini jsou v současné době dost vysoké, kupodivu pokud opomeneme karosářské práce, tak mechanické opravy drahé nejsou. Naopak, některé součástky mohou být až překvapivě levné,“ říká k mini na úvod Vladimír Bláha, jehož firma Minigurugarage se v pražských Záběhlicích na servis těchto svérázných automobilů již mnoho let specializuje.
Jako příklad cenové dostupnosti součástek nám ukazuje brzdový váleček bubnových brzd pro mini a historickou dodávku Citroën HY, který v současné době také renovuje. „Váleček pro mini stojí pouhých sedm eur, zatímco stejný díl pro Citroën HY nás vyšel na 90 eur,“ dodává Bláha. Výhodou mini je také dostupnost součástek. „Nabídka dílů je dodnes takřka kompletní, řekl bych tak 98 procent lze normálně sehnat, ať nových, nebo v replice,“ říká Vláďa. Ptáme se kde. „Třeba ve Velké Británii je firem nabízejících spousty dílů na mini docela dost, osobně mám nejlepší zkušenosti s minispares.com,“ upřesňuje.
Na dotaz, zda se tomu někdo věnuje také u nás, odpovídá, že ano, ale je nás jako šafránu. „Koupě dílů v Anglii má pouze jeden problém, a tím je současná situace okolo brexitu. Doba dodání je vzhledem k byrokratickým procedurám mnohem delší, běžně týdny, a je třeba počítat s dodatečnými platbami zejména za celní služby,“ posteskne si Vláďa.
Ojeté Mini F56/Mini 5D F55 (3. novodobá generace, od 2013): Nedejte na první dojem
Kde to rezne? Všude
I nejmladšímu mini je dnes 23 let. Věk běžně nabízených kousků je ale mnohem vyšší. Vzhledem ke kvalitě někdejších plechů a technologii výroby je koroze přirozeně hlavní nepřítel sympatického autíčka. Na naši obligátní otázku, kde se vyskytuje nejčastěji, odpovídá Vláďa z Minigurua s úsměvem, že skoro všude.
„Pokud mám být konkrétnější, tak i mini má několik typických míst. Na karoserii je to takzvaný A panel, vložený mezi přední blatníky (jsou ke skeletu přivařené, nikoliv šroubované) a spodky dveří. Dále často koroduje torpédo (plech) pod čelním sklem v místě napojení na sloupky A.“
Právě zmíněný A panel a boční dveře jsou u mini velmi zajímavé. Lze podle nich totiž velmi dobře poznat, o jakou sérii se jedná. Na původní auto vyráběné v letech 1959 až 1962 navázala prakticky v nezměněné podobě řada Mk1. Ta se nabízela do roku 1967, kdy ji nahradilo Mk2, které ale žilo jen do roku 1969. Opět bylo změn málo. V dnešní řeči bychom řekli, že se jedná o facelift.
V roce 1969 dorazila série Mk3, jež se nabízela, a tomu neuvěříte, až do ukončení produkce modelu, tedy do roku 2000. Tady už nelze mluvit o faceliftu, jelikož změny jsou opravdu zásadní coby výsledek projektu AD020. K těm skrytým patří přepracovaný skelet samonosné karoserie, který je tužší jistě coby reakce na zavádění povinných nárazových testů na sklonku 60. let. Auto dostalo novou podlahu ve střední i zadní části a změnilo se také okolí čelního skla. Úprav ale bylo mnohem více.
Právě Mk3 poznáte na první pohled podle pantů dveří. Ty už nejsou viditelné jako u předchůdců, ale skryté do skeletu. Zmíněný A panel má jiný rozměr i zaoblení (rádie) a totéž platí o dveřích, které jsou ve spodní části rovné, nikoliv zakulacené.
Ojeté Mini (R50, R53, R52): Cesta k srdci slečny učitelky
Místo kovu guma
Původní mini proslulo vynikající ovladatelností a radostí z jízdy. Ne nadarmo je Mini Cooper S 3x vítězem Rally Monte Carlo. Že bude v zatáčkách skvělé, je vidět už při pouhém pohledu. Kola v rozích znamenají velmi dlouhý rozvor vůči celkové délce, což spolu se značným rozchodem kol a nízkým těžištěm vytváří ideální sportovní náčiní.
Zcela specifický je u mini i jeho podvozek. Zavěšení kol je nečekaně poctivě řešené. Vpředu je lichoběžníková náprava s děleným spodním příčným ramenem, které doplňuje kratší horní. „Ramena jsou uložena v rozměrném pomocném rámu, který je zajímavý tím, že takřka nerezne. Možná i proto, že je v něm uložena také pohonná jednotka, z níž po letech často uniká olej,“ vysvětluje s trochou nadsázky Vláďa. Řízení je od začátku hřebenové, přirozeně bez posilovače.
Mini bylo v době vzniku opravdu velmi pokrokovým vozem, což dokazuje uplatnění kulových čepů, nikoliv takzvaných svislých. Ty měly naše škodovky a vyžadovaly pravidelné mazání. „Mazat tady musíte pravidelně horní ramena a čepy řízení,“ dodává Vláďa. Zajímavostí kulových čepů je možnost vymezovat jejich vůli. Lze to jak čepu horního ramene, tak také spodního. „Je na to opravná sada pro vymezení vůle v čepech zahrnující mimo jiné vymezovací podložky. Vyjde na přibližně 12 liber pro jednu stranu, tedy horní a spodní čep.“ A zatímco přední náprava je velmi odolná a snadno a levně opravitelná, zavěšení zadních kol je mnohem tvrdším oříškem.
Kdo očekává třeba tuhou nápravu, bude velmi překvapen. Mini má vzadu zcela nezávislé zavěšení kol na podélných ramenech uložených v podobně rozměrném pomocném rámu, jaký je vpředu. „Ovšem s tím rozdílem, že zadní pomocný rám koroduje naopak až nezdravě rychle. Při koupi auta je proto velmi důležité jeho stav pořádně zkontrolovat. Coby nový díl k dispozici je, ovšem za cenu přibližně 570 liber, tedy téměř 16.000 korun. Plus dalších sto liber za poštovné a vyclení. A to už není úplně málo,“ vysvětluje Vláďa. Jedná se o jednu z těch dražších součástek na mini.
Ojetý Mini Countryman I (2010-2017): Nevšední volba, nevšední starosti!
Rameno je v rámu uloženo prostřednictvím ložisek, jež jsou na každé straně dvě. „Po letech v ložiskách vznikne vůle a auto pak na silnici, lidově řečeno, plave,“ říká Vláďa. Uložení má v ose zadního ramene vytvořené maznice. Pokud se ložiska pravidelně mažou, měla by teoreticky vydržet déle. „Problém je, že to lidé většinou nedělají,“ dodává Vláďa. Podle něj je oprava velmi pracná a časově (rozumějte finančně) náročná. Pokud se to podchytí včas, stačí vyměnit „jen“ ona ložiska dodávaná v rámci opravné sady za 15 liber plus poštovné (jedna strana). „Pokud se to ale zanedbá, dojde k poškození vnitřní části futra (uložení osy, která prochází otvorem v rameni) a pak musíte celý vnitřek vyměnit a znovu vysoustružit. Už jsem se setkal dokonce s vnitřní osou zlomenou,“ upřesňuje Bláha. V tomhle případě je prevence opravdu velice důležitá.
Vynikající ovladatelnost je ale dána také systémem odpružení. Obvyklé tlumiče se zde párují s neobvyklými pryžovými elastickými gumovými pružinami. Anglicky řečeno rubber spring cone. „Nevýhodou je velmi tuhá, a tedy nepohodlná jízda. Mini má tendenci ,skákat‘. Proto si mnozí nechávají popsané originální řešení předělávat na vinuté pružiny. Jízda je potom mnohem pohodlnější,“ upřesňuje Vláďa.
Zmiňujeme originální britské odpružení Hydrolastic. „S tím jsem se v praxi nikdy nesetkal. Důvodem je komplikovanost a riziko problémů. I proto pokud auto tenhle systém má, lidé jej většinou předělají na zmíněné gumové odpružení,“ říká Bláha. Dodejme, že hydrolastic žil v mini velmi krátce, a to v letech 1964 až 1972, přičemž byl převzat z většího modelu BMC 1100. Předtím i potom se používalo pružení pomocí již zmíněných gumových kuželů. Jedním z důvodů, proč se hydrolastic v mini neujal, byl fakt, že při zatížené zádi auto svítilo lidově do nebe, což velmi vadilo zejména v Německu. Tady z toho důvodu odmítli mini s hydrolastikem homologovat. Mini mělo původně jednookruhové brzdy, pozdější kusy dostaly dva okruhy, které se pojí také s podtlakovým posilovačem brzd.
Ojeté Mini One/Cooper (2014 až současnost): Mít svůj styl
Olej teče běžně
A teď se dostáváme k pohonné jednotce. Je to k nevíře, ale po celou dobu produkce, tedy během dlouhých 41 let, poháněly mini řadové čtyřválce série A, případně A+. Za léta vzniklo několik velikostí objemů pro různé verze. Spíše než to je při koupi důležitá kontrola techniky, která se přirozeně vyvíjela, a je až neuvěřitelné, co vše drobné autíčko dostalo zejména v 90. letech.
Motor je v přídi uložen napříč a je celolitinový. Převodovka, až na auta ze samotného závěru produkce čtyřstupňová (alternativou byl od roku 1965 nabízený neobvyklý automat AP Automatic s možností řadit ručně kterýkoliv ze čtyř převodů nebo proces svěřit automatice), se nachází pod motorem, v podstatě v jeho klikové skříni, jež je dělená v její ose. Převodovka má tudíž s motorem společné mazání. Náplň oleje činí přibližně pět litrů. „Tedy pokud motor nemá chladič oleje, který byl standardem u ostrého Cooperu S. To je pak oleje o trochu více,“ upřesňuje Vláďa.
Starší auta mají hnací hřídele (poloosy) řešeny křížovými klouby (známe třeba ze zadní nápravy jaguarů), novější auta dostala obvyklé stejnoběžné (homokinetické) klouby. Podle Minigurua ani s jedním problémy nebývají. Spojka používá vždy hydraulické ovládání, což je poněkud překvapivé.
Motor mini obecně produkuje značné množství tepla, pokud se přehřeje, obyčejně to odnese těsnění hlavy válců, občas může prasknout i hlava. „Velkým problémem motoru obecně jsou úniky oleje. Ten obyčejně teče skrz táhla řazení, na což je ovšem opravná sada pro vymezení jejich vůle. Druhým místem, kde olej teče, jsou víka diferenciálu. Největší problém je, pokud olej uniká skrz klikovou skříň, a tedy mezi motorem a vlastně převodovkou. Přetěsnit to není úplně lehké, neboť motor musíte vyndat z auta ven,“ vysvětluje s úsměvem Vláďa.
TEST Mini Cooper C Cabrio – Nejlevnější kabrio v Česku má dvoulitr jako standard
Původně napříč
Jak se mini vyvíjelo, měnila se také jeho technika. V ní se nyní zaměříme na motor, přesněji na přípravu směsi. Dlouhou dobu hrál hlavní roli karburátor, u běžných verzí jednoduchý, u cooperu a Cooperu S dvojitý. Karburační motory se vyznačují umístěním chladiče na pravé straně (při pohledu na motor zepředu) nebo jinak mezi motorem a podběhem. Ventilátor (tzv. sahara) je poháněn netypicky řemenem od motoru.
Od srpna 1994 karburátor nahradilo centrální jednobodové elektronické vstřikování SPi. Výkon se mírně zvýšil a úpravu doznalo také chlazení. Původní řešení chladiče zůstalo zachováno. Navíc jej ale ještě doplnil jeden chladič umístěný paralelně blíže podběhu, u něhož byl ventilátor poháněn elektricky.
Jako by změny neznaly konce, takže už v roce 1996 dostal motor ještě vyspělejší vstřikování MPi. Tedy multipoint. Označení je ale v tomhle případě mírně zavádějící, jelikož se jedná o dvoubodové vstřikování. Výrobce upravil sání motoru tak, aby dva sousední válce sdílely společnou větev, do níž ústil elektromagneticky ovládaný vstřikovač. V rámci systému MPi došlo k nahrazení rozdělovače zapalování (byl tudíž používán i v systému SPi) cívkami přímého zapalování. Domeček termostatu dostal snímač teploty a zcela nově řešené chlazení má poprvé chladič klasicky vpředu před motorem. A to pouze jeden s elektricky poháněným ventilátorem. Také škrticí klapka dostala elektrické ovládání. Popsané řešení vydrželo u mini až do ukončení produkce v roce 2000. Nástupce vyjel následující rok.
Toto video je zdarma dostupné pro registrované.
Zábava s elektrickým Mini? V testu Martina Vaculíka určitě ano • auto.cz
Motor, technika a výbava Mini v zrcadle časuObdobí 1959 až 1961 (původní auto) a 1962 až 1967 (MK1)
Motor série A 848 cm3 s výkonem 25,3 kW při 5500/min. Jednoduchý karburátor SU. Čtyřstupňová ruční převodovka, bubnové brzdy vpředu i vzadu. V roce 1960 se představil countryman s rozvorem prodlouženým z 2036 mm na 2140 mm. V roce 1961 se ukázal první cooper, ještě s motorem 848 cm3. Už o rok později dorazil v cooperu větší motor 997 cm3 se dvěma karburátory SU a výkonem 41 kW/5800/min. Vpředu poprvé kotoučové brzdy, vzadu bubnové. V roce 1963 nabídku obohatila ještě ostřejší verze Cooper S s motorem zvětšeným na 1071 cm3. Dva karburátory SU zůstaly, výkon se zvýšil na 52,2 kW při 6200/min. Jen o rok později došlo u Cooperu S k dalšímu zvětšení čtyřválce na 1275 cm3, přičemž agregát nabídl výkon 56,7 kW při 5800/min. Zmínit musíme také homologační verzi Cooper „S“ 1000 s motorem 970 cm3 a výkonem 48,5 kW při 6500/min, která se ale vyráběla pouhý rok.
Období 1967 až 1969 (MK2)
Po první modernizaci vůz pokračoval s nezměněnými pohonnými jednotkami. A sice jako Mini 850 s motorem 848 cm3 a Mini 1000 s větším agregátem 998 cm3. Oba agregáty se mohly párovat také se samočinnou převodovkou. V srpnu 1968 dostala převodovka ve spojení s Mini 1000 synchronizované všechny převody (vyjma zpátečku). O měsíc později dorazila stejná změna také v menším Mini 850. Do roku 1969 pokračovala výroba Mini Cooperu se stejným motorem jako dosud, respektive až do roku 1970 se nabízel Cooper S s agregátem 1275 cm3.
Mini slaví šedesátku, Issigonisovo veledílo dobylo i svět rallye (1. díl)
Období 1969 až 2000 (MK3)
Ve výrazně modernizované třetí sérii se v případě Mini 850 pokračovalo až do roku 1980, kdy byla výroba 850 ukončena. Výkonnější Mini 1000 s pozdějším doplňkovým jménem City (od roku 1980) nebo Mayfair (od roku 1982) se nabízelo se třemi výkony – 29,3 kW, 29,1 kW a 30,6 kW. Mayfair dostal v roce 1984 přední kotoučové brzdy. V dubnu 1992 výrobce ukončil výrobu city, kterou nahradila verze Mini Sprite. Model Mayfair byl nahrazen verzí 1,3 litru Mayfair. O dva roky dříve Britové obnovili výrobu Mini Cooperu, a sice s motorem 1275 cm3. O rok později přišel opět Cooper S. Motory s výkonem od 44,9 kW až po 56,6 kW, od roku 1995 dokonce 59 kW. V roce 1993 přijelo Mini Cabriolet s motorem 1.3i. Od roku 1996 řada pokračuje jako mini a Mini Cooper. Motor 1275 cm3 s výkonem 46,3 kW při 5500/min, v případě Cooperu S 63,2 kW při stejných otáčkách, a s využitím kitu Works dokonce 66,2 kW/6000/min. Obě posledně jmenované verze nabízely poprvé na přání pětistupňovou převodovku. Takto auta dožila do roku 2000, přičemž perličkou je nabídka airbagu pro řidiče.
Zdroj: Auto Tip Klassik