Wartburg 311 a z něj odvozené další karosářské varianty patří z hlediska vnějšího designu k tomu nejlepšímu, co za železnou oponou kdy vzniklo. Hans Fleischer se skutečně vyznamenal a pontonové karoserii čtyřdveřového sedanu se dodnes právem dostává spousta chvály. Nakonec ale nechybělo moc k tomu, aby nikdy nevznikla, respektive aby vznikla v jiné a daleko méně pohledné variantě.

Automobilka v Eisenachu totiž před druhou světovou válkou patřila BMW, v rámci rozdělení sfér vlivu ale po jejím skončení zůstala v sovětské zóně. Brzy se tam povedlo na předválečnou výrobu navázat, tamní auta dokonce dlouho nesla jméno BMW a měla i typickou modrobílou vrtuli. Co na tom, že s mnichovskou automobilkou už neměla nic společného.

Hrozící žaloby ale donutily východoněmecké politiky jednat a po znárodnění továrny v roce 1952 došlo k přejmenování aut na EMW a modrá část vrtule v logu se změnila na červenou. Modely EMW měly stejně jepičí život, protože v roce 1953 se do Eisenachu přesunula ze Cvikova IFA F9, předválečná konstrukce DKW. Ve Cvikově už dělali prostor Trabantu.

F9 ale vzhledem k předválečnému vývoji k nejmodernějším autům nepatřila ani zdaleka, navíc se na východoněmeckou stranu řítila další žaloba ze Západu za krádež zmíněného DKW, které se souběžně vyrábělo v Düsseldorfu, jen pod jiným jménem.

Začátkem ledna 1954 proto přišlo stranické rozhodnutí o vývoji nového auta, které sice bude nadále využívat konstrukční základ modelu F9, dostane ale novou dvoudveřovou karoserii, jejímž návrhem byla pověřena kancelář v Karl-Marx-Stadtu, dnešní Saské Kamenici. To se však v Eisenachu nesetkalo s velkým nadšením.

Závod v tu dobu vedl poměrně krátce Martin Zimmermann, který měl poměrně jasnou představu o tom, jak by mělo vypadat dostupné rodinné auto. V jeho očích mělo čtvery dveře, tedy karoserii typu sedan, a velký zavazadlový prostor. Nikdy nešlo o tudor, jehož prototyp mezitím pod označením F9/P vznikl.

Zimmermann tak pracoval na vlastním návrhu, o němž byl přesvědčený, že je pro budoucí prosperitu automobilky vhodnější. Německé zdroje ve spojení s ním shodně uvádějí označení „schwarzentwicklung“, což se dá přeložit jako „vývoj na černém trhu“. Byla to vlastně tak trochu hra vládnoucího komunistického režimu, což vysvětluje například Peter Kirchberg v knize Plaste, Blech und Planwirtschaft.

V rámci takového vývoje šlo vlastně o to, že závod k němu neměl oficiální oporu v plánovaném hospodářství, nicméně politici ho tolerovali. V tu chvíli si totiž vlastně vytvořili zadní vrátka, protože pokud byl produkt takového vývoje zajímavý, dodatečně onen vývoj posvětili. A pokud to celé skončilo fiaskem, umyli si nad tím ruce a celé to hodili na svévoli daného podniku. Svým způsobem šlo jen o další ukázku neefektivnosti a nepružnosti centrálního plánování.

Martin Zimmermann každopádně rozhodl, že rozvor podvozku z modelu F9 musí být pro použití karoserie typu sedan prodloužen o 100 milimetrů. To autu zásadně pomohlo a získalo díky tomu své nezaměnitelné proporce. V polovině roku 1954 bylo hotovo a Zimmermann mohl ukázat auto s označením EMW 311 i politickým špičkám.

Bylo to tak, jak se v některých legendách občas objevuje, že ředitel automobilky v Eisenachu přijel naprosto neohlášeně do Berlína s novým prototypem na příslušné ministerstvo, ale když ministra nenašel, vydal se rovnou do ústředí komunistické strany SED? Těžko říct, spíše ale prezentace odpovědným politikům probíhala mnohem méně dramaticky.

Každopádně platí, že Zimmermann pro svůj návrh získal nakonec podporu nejen v továrně, ale i mezi politiky. Původní zadání se změnilo a počátkem roku 1956 se do sériové výroby dostal čtyřdveřový sedan Wartburg 311 s technikou vycházející z předválečného modelu IFA F9: to znamená mimo jiné se sice velmi úhlednou karoserií, ale také zastaralou rámovou konstrukcí a dvoutaktním tříválcem pod kapotou.

Rychlosti schválení samozřejmě pomohlo, že DKW hrozilo zmíněnou žalobou a bylo tak potřeba F9 urgentně něčím nahradit.

Celá anabáze kolem prvního Wartburgu měla nakonec pro Martina Zimmermanna i malou osobní dohru. Vládnoucí komunisté mu totiž uložili pokutu pět tisíc marek. Pro představu základní Wartburg 311 stál 14 700 marek, v NDR to také představovalo zhruba roční průměrný plat.

Opět existuje více verzí. Jedna z nich tvrdí, že vysokou pokutu dostal za zosnování samotného vývoje auta bez vědomí politických špiček. Ta opět pravděpodobnější a v rámci centrálního plánování i logičtější říká, že pokuta byla uložená ne za vývoj samotný, ale za neoprávněné použití surovin alokovaných na jiné projekty. To v centrálním plánování rozhodně nešlo přehlížet. Zimmermann prý celou částku postupně splatil a nakonec za úspěšný vývoj a uvedení Wartburgu 311 dostal stejných pět tisíc marek ve formě odměny.

Z pohledného auta se nakonec stal i výrazný prodejní úspěch. Po sedanu se do prodeje dostalo odvozené kombi se třemi i pěti dveřmi, kupé, kabriolet, pick-up a třešničkou na dortu byla vyloženě sportovní verze 313/1 Sport se dvěma karburátory. Nevzniklo jich ani 500, osm se jich dostalo do USA, kde auto získalo dokonce cenu za design.

Výroba typu 311 skončila v roce 1965 po zhruba čtvrt milionu vyrobených kusů. Následoval mezityp 312 s původní karoserií typu 311, ale upraveným podvozkem nového typu 353, který se dělal do roku 1966. Až pak přišla éra hranatého typu 353, který je i pro československé cesty tak nějak typičtější.