Diagnostická společnost AVILOO analyzovala více než 500 tisíc testů baterií více či méně ojetých elektromobilů. Výsledky dvaceti modelů ukazují dvě věci: baterie zpravidla ztrácejí kapacitu pomaleji, než se řada motoristů obává, a samotný model a počet kilometrů stav konkrétního vozu neprozradí.
Analýza vyhodnotila testy provedené v letech 2022 až 2026 a výsledky rozdělila podle nájezdu – 50, 100 a 150 tisíc kilometrů. Následně u každého modelu vypočítala medián ukazatele SoH (State of Health), který vyjadřuje zbývající podíl původní využitelné kapacity baterie.
Po 150 tisících kilometrů dosahovalo 16 z 20 sledovaných modelů mediánu nejméně 90 %. Zbývající čtyři se pohybovaly mezi 86,7 a 88,9 %. Dá se tedy říct, že výsledky jsou pro zájemce o ojetý elektromobil převážně příznivé. Současně ale ukazují, že dva vozy stejného typu a s podobným nájezdem mohou mít baterii ve výrazně odlišném stavu.
50 tisíc: rozdíly jsou malé
Při nájezdu 50 tisíc kilometrů měly všechny modely medián SoH vyšší než 91 %. Nejlépe vycházel Hyundai Ioniq 5 s 97,1 %, následovaný Mercedesem EQA s 96,6 % a Hyundaiem Kona Electric s 96,3 %.
Na opačném konci se nacházely Nissan Leaf s 91,2 % a Renault Zoe s 91,6 %. Škoda Enyaq vykázala 95,1 % a Volkswagen ID.4 jenom nepatrně více, 95,2 %. Rozdíl mezi nejvyšším a nejnižším mediánem tak nedosahoval ani šesti procentních bodů.
Co 100 tisíc kilometrů? Nůžky se rozevírají
Při dvojnásobném nájezdu se už rozpětí mediánů zvětšilo přibližně na 88,9 až 95,3 %. První místo si udržel Hyundai Ioniq 5 s 95,3 %, za ním následovaly Mercedes EQA s 95,0 % a Hyundai Kona Electric s 94,9 %.
Enyaq dosáhl 92,7 % a Volkswagen ID.4 přibližně 92,5 %. Nejníže se nacházely Renault Zoe s 88,9 % a Nissan Leaf s 89,3 %. S rostoucím počtem kilometrů navíc neklesaly pouze mediány. Zvětšovaly se také rozdíly mezi jednotlivými exempláři téhož modelu.
Baterie této tesly je v super stavu po 217.000 km. Stačily k tomu dvě věci
Přes 150 tisíc kilometrů – většina nad 90 %
Nejvyšší SoH vypočítané testem AVILOO měl při 150 tisících kilometrů Mercedes EQA, jehož medián dosáhl 94,0 %. Následovaly Hyundai Ioniq 5 s 93,8 % a BMW i4 s 93,6 %. Rozdíly v řádu několika desetin procentního bodu však nelze považovat za jakkoli směrodatný údaj co do životnosti baterií.
Škoda Enyaq si podle výpočtu zachovala 91,0 % původní využitelné kapacity, Volkswagen ID.4 dosáhl 90,8 %. Nejnižší hodnoty vykázaly Nissan Leaf s 86,7 %, Mini Cooper SE s 87,1 % a Renault Zoe s 87,3 %.
ModelSoH při 50.000 kmSoH při 150.000 kmMercedes-Benz EQA96,6 %94,0 %Hyundai Ioniq 597,1 %93,8 %BMW i495,6 %93,6 %Hyundai Kona Electric96,3 %93,0 %Volvo XC40 Recharge95,2 %92,8 %Ford Mustang Mach-E95,1 %92,5 %Polestar 295,0 %92,5 %Cupra Born94,8 %91,9 %Volkswagen ID.394,6 %91,8 %Audi Q8 e-tron95,7 %91,3 %Škoda Enyaq iV95,1 %91,0 %Volkswagen ID.495,2 %90,8 %Peugeot e-20894,2 %90,7 %Opel Corsa-e94,1 %90,7 %Audi Q4 e-tron95,0 %90,6 %Tesla Model Y94,4 %90,3 %Tesla Model 393,8 %88,9 %Renault Zoe91,6 %87,3 %Mini Cooper SE94,1 %87,1 %Nissan Leaf ZE191,2 %86,7 %
(Pozn.: Medián popisuje typický výsledek daného modelu. Neříká, v jakém stavu je konkrétní automobil.)
Stejný model, jiný stav. Někdy i podstatně
Právě rozdíly mezi jednotlivými vozy jsou možná nejdůležitějším zjištěním celé analýzy. Společnost AVILOO vedle mediánu vypočítala také interval, do něhož by mělo spadat 99 % automobilů daného modelu. Při 50 tisících kilometrů byl široký přibližně 7,4 až 10 procentních bodů. Po 150 tisících už šlo podle modelu o 9,4 až 16,4 bodu.
U enyaqu se například modelovaný interval při 150 tisících kilometrů pohyboval od 83,7 do 95,2 %. U Volkswagenu ID.4 sahal od 83,4 do 94,9 %. Rozdíl mezi dvěma konkrétními vozy tak může být mnohem větší než dvě desetiny bodu oddělující mediány enyaqu a ID.4.
Co je důležité si uvědomit: nejde o skutečně naměřené minimum a maximum, nýbrž o statisticky vypočítané rozpětí.
Jak AVILOO výsledky počítá
Základem je vlastní tříminutový test prováděný přes diagnostickou zásuvku OBD. Nepřebírá se přitom pouze hodnota, kterou uvádí řídicí systém automobilu. SoH se vypočítává vlastním statistickým modelem, jenž podle firmy pracuje mimo jiné s věkem, nájezdem, počtem nabíjecích cyklů, energetickými údaji a rozdíly napětí jednotlivých článků.
Z výsledků testů následně vzniknou kvantilové křivky, z nichž společnost stanovuje mediány pro tři zvolené nájezdy. A opět: nejde o přímo změřenou využitelnou kapacitu při kontrolovaném úplném nabití a vybití baterie. Přesnější je mluvit o SoH vypočítaném testem. Pod jedním modelem jsou navíc sloučeny různé kapacity baterií.
Co data nedokazují
Zpráva není recenzovanou akademickou studií a společnost AVILOO nezveřejnila surová data. Materiál nerozlišuje jednotlivé modelové roky, chemické složení a kapacitu baterií ani zastoupení zemí a klimatických oblastí. Nejde ani o popis dlouhodobého sledování stejných automobilů.
Firma navíc diagnostické testy komerčně prodává, a má proto obchodní zájem na zdůraznění potřeby individuální kontroly. Základní praktický závěr však data potvrzují: vysoký nájezd sám o sobě ještě neznamená špatnou baterii. Stejně tak ale dobrý medián daného modelu nezaručuje stav konkrétního jednoho automobilu, který právě stojí v autobazaru.
Co s elektromobilem, který dosloužil? • Auto.cz
Zdroj: AVILOO, Insideevs, Electrek