Korejská automobilka Daewoo se v 80. a 90. letech rozhodla expandovat do celého světa. S modely mladé automobilky se tak mohli setkat řidiči v Asii, Evropě, ale třeba i ve Spojených státech, Austrálii nebo Jižní Americe. Obzvláště silně se ovšem uchytila v postkomunistických zemích.
Kromě úspěšného prodeje levných modelů se zde Daewoo pustilo také do akvizice lokálních továren nebo do nějaké formy spolupráce. Výroba osobních modelů Daewoo se tak rozjela třeba v Polsku u FSO, užitkové Daewoo Lublin vznikaly v polském FSC a také v české Avii, ve které Daewoo koupilo podíl 50,2 %.
V korejských rukou skončil také rumunský Oltcit a pod novým majitelem se ještě jako Rodae (Romanian Daewoo) vyráběl, než produkce přešla na korejské modely. Podíl měla i v ukrajinském AvtoZAZ, který byl znám produkcí Tavrie a Záporožce, menší výroba probíhala i v ruském Taganrogu.
Ten nejúspěšnější zahraniční podnik ale Daewoo vytvořilo v Uzbekistánu ve spolupráci s tamní vládou. UzDaewooAuto bylo založeno už v roce 1992 a částečně za to mohla početná korejská menšina v této zemi. První vozy z bran továrny vyjely v roce 1996 a vznikaly zde modely jako Matiz nebo Nexia. Ty se později dokonce dostaly i na uzbekistánské poštovní známky.
Polská dodávka Lublin se vyráběla i u nás, poté pomohla vzniku čínské značky
Po kolapsu Daewoo automobilka v roce 2001 zamířila kompletně do náruče General Motors. Ve světě i v Koreji započal proces postupného přejmenování značky na Chevrolet, Uzbekistánu se ale dlouho vyhýbal. Lokální továrna i nadále chrlila zastaralé modely, později pod značkou UzDaewoo, jako poslední místo na světě, kde osobní vozy stále nesly původní název automobilky. Dnes už název Daewoo nesou jen nákladní vozy vyráběné indo-korejskou automobilkou Tata Daewoo Mobility.
Na pozadí celého tohoto dění se v továrnách Daewoo a později Chevroletu produkovaly vozy nazvané Damas a Labo. Stejně jako jiné rané modely se i k těmto Daewoo dostalo přes licenci. Vybralo si japonský kei náklaďáček a dodávku Suzuki Carry osmé generace, která se vyráběla od roku 1985. Méně než 3,3 metru dlouhý model bez větších změn zamířil do korejské továrny, kde se vyráběl s malinkým tříválcem Suzuki o objemu 796 ccm.
Suzuki už od roku 1981 spolupracovalo s General Motors a součástí toho bylo právě i vzájemné vypůjčování si modelů. Daewoo navázalo spolupráci s General Motors už v roce 1972, kdy se korejská automobilka ještě jmenovala Shinjin Motor. Většina nových modelů od té doby vznikala na základě jiných značek spadajících pod GM.
Suzuki Carry v Koreji získalo nové názvy – z dodávky se stalo Daewoo Damas a z valníku Daewoo Labo. Dostaly se i do Evropy, kde ale o ně nebyl velký zájem a tak zase rychle skončily. Jednoduché modely slavily úspěch zejména v domácí Koreji, kde stavěly hlavně na nízké ceně. Nabízely pouze manuální převodovku a jen základní výbavu, i klimatizace byla pouze za příplatek.
Daewoo Racer bylo první korejské auto u nás. Kvalitou nenadchlo, ale pořád jezdí
I tak se na svém domovském trhu vyráběly až do roku 2021, a to jen s minimem změn. Dodávka Damas v průběhu let dostala modernizaci, která vylepšila bezpečnost a protáhla ji na 3,5 metru. Auto dostalo trochu zaoblenější příď s modernějšími světly a lepší bezpečností při nárazu, valník Labo pokračoval beze změny. Zajímavé mimochodem je, že přejmenování značky na Chevrolet se na oba modely vztáhlo jen částečně. Označení Daewoo zmizelo, ale Chevrolety se z nich nestaly. Od roku 2011 se tak v Koreji prodávaly prostě jen jako Damas a Labo.
Kromě konkurence bojovaly zastaralé vozy také se směrnicemi. V roce 2007 byla produkce na nějakou dobu přerušena, protože vozy nesplňovaly emisní normy. To se podařilo obejít zabudováním pohonu LPG a od té doby se už prodávaly pouze s ním. V roce 2013 se opět produkce zastavila, protože tamní vláda požadovala, aby všechna motorová vozidla vyrobená po roce 2014 měla instalované lambda sondy. Oba vozy také nesplnily požadavky na instalaci palubní diagnostiky OBD.
Kampaň drobných podnikatelů přiměla vládu k vytvoření výjimky jen pro tyto dva modely. Jedním z důvodů byl strach z přílivu levné čínské konkurence. Výroba byla v srpnu 2014 znovu zahájena a prodloužena do roku 2020, kdy mělo vypršet vládní moratorium na dodržování emisních požadavků. V roce 2019 však korejská vláda tuto výjimku dále prodloužila, což umožnilo udržet tyto malé náklaďáky ve výrobě o další rok. Celou tu dobu oba vozy nenabídly ani airbagy.
Mezitím se oba vozy od roku 1996 vyráběly v Uzbekistánu, kde se z nich stala lokální legenda. Ještě v roce 2016 se zde mimochodem vyrábělo také Daewoo Nexia, vycházející z modelu Racer, což byla licenční varianta Opelu Kadett E z roku 1984. V roce 2015 se místní Daewoo jako poslední také přejmenovalo, místo Chevroletu si ale vybralo název Ravon. Ten vydržel jen do roku 2020 a od té doby se i uzbekistánská produkce jmenuje Chevrolet. Na rozdíl od Koreje zde Damas i Labo rovnou dostaly na příď právě motýlek Chevroletu.
Přijde vám Daewoo Matiz hrozný? To jste ho ještě neviděli jako tříkolku
Zejména Damas se stal v Uzbekistánu páteří tamní dopravy, což potvrzuje třeba hezká věta na Wikipedii: „Damas je převládající formou veřejné dopravy v Uzbekistánu.“ V postsovětské zemi se hromadná doprava řeší převážně formou maršrutek, které jsou Evropanům dobře známé třeba z Ukrajiny. Je to v podstatě sdílená linková dodávka, která funguje jako flexibilní forma veřejné dopravy s pevně stanovenou trasou, ale často bez pevných zastávek či jízdního řádu.
V Uzbekistánu si zjevně vystačí s 3,5 metru dlouhým vozem původem z třídy kei. Damas je oficiálně jen sedmimístný, v tamních podmínkách prý ale uveze i mnohem více. Labo je zase nejčastější formou dopravy pro zásobování uzbeckých obchodů. V mnoha uzbeckých městech neexistují kamenné večerky v každé ulici. Místo toho existují mobilní prodejny založené na obou modelech. Majitel naloží auto čerstvým zbožím a projíždí čtvrtí, lidé jsou už naučeni vyběhnout ven po zatroubení. Damas je tak považován za nejrozšířenější uzbeckou maloobchodní síť.
Uzbekistánská média dokonce popisují Damas jako páteř neformální ekonomiky. Uvádějí, že v regionech s vyšší nezaměstnaností je nákup Damasu vnímán jako vytvoření pracovního místa. Vládní programy v Uzbekistánu dokonce nabízely zvýhodněné půjčky na nákup těchto vozů právě za účelem podpory mobilního obchodu a služeb.
Tvrzení o rozšíření potvrzují i data o prodejích. V roce 2025 byl Damas se 108.846 prodanými kusy druhým nejprodávanějším vozem Uzbekistánu a získal si 25,5% podíl na trhu. Jedničkou je malý sedan Chevrolet Cobalt se 128.541 kusy a 30,1% podílem, ale jen proto, že Labo se počítá separátně. S 37.370 kusy skončilo na čtvrtém místě; když oba blízce příbuzné vozy sečteme, vyjde nám tržní podíl 38,7 %.
Daewoo Tico přišlo ve správný čas na špatný kontinent. Auta z pekla vám prozradí proč
Značka Chevrolet si mimochodem v Uzbekistánu loni získala 83,2 % celého trhu s novými vozy. Druhá Kia si musela vystačit s 6 % a třetí BYD s 5,6 %. Nejúspěšnější evropská značka v zemi, Opel, loni prodala jen 68 vozů, následovaná Fiatem se čtyřmi kusy.
Poslední tři roky se Damas i Labo držely mezi pěti nejprodávanějšími vozy Uzbekistánu a dokonce meziročně rostou. Data pro předchozí roky jsou velmi omezená, oba modely ale od počátku patřily mezi ty nejprodávanější vozy v zemi. Pomáhá tomu vedle omezené konkurence také nízká cena. Nový Damas i Labo dnes vyjdou v přepočtu na 161.000 Kč. Pro srovnání: malý sedan Chevrolet Cobalt tam stojí 251.000 Kč. Průměrný plat je v zemi s více než 38 miliony obyvatel jen kolem 10.000 Kč.
V dohledné době se jejich výroba nezastaví, jak potvrdila i uzbekistánská vláda. Automobilka UzAuto Motors je od roku 2019 z 99,7 % vlastněna státem. V tiskové zprávě před pár lety společnost UzAuto Motors uvedla, že od roku 2016 postupně zvyšovala svou výrobní kapacitu pro oba modely. Nárůst výroby byl podpořen novou lisovnou ve městě Pitnak.
Lisovna o rozloze více než 1 hektar dokáže při plném vytížení ročně vylisovat díly karoserie z 12 tisíc tun plechu a vyrobit tak 7 milionů jednotlivých kusů pro modely Damas a Labo. Roční kapacita uzbecké automobilky pro oba modely dohromady je 150.000 kusů ročně. Zvládla by ale asi prodat o dost více.
Auto za jednu výplatu jde do dražby! Sloužilo Světu motorů, je jako nové
Poptávka po obou modelech Damas a Labo v Uzbekistánu dosahuje až absurdních rozměrů, což potvrzují prodejní rekordy z posledních let. Státní automobilka totiž nefunguje podobným stylem, jako jsme zvyklí u nás a nestačí jen přijít do autosalonu si auto objednat. Například v březnu 2024 bylo zákazníkům nabídnuto k online rezervaci 18.000 vozů Labo a vyprodáno bylo za pouhých 55 minut.
Ještě extrémnější situace nastala na konci roku 2023, kdy si zákazníci během pouhých tří dnů na internetu zarezervovali 171.000 vozů, do čehož tedy vedle Damasu a Labo spadal také sedan Cobalt. V podstatě se takto vyprodala celá plánovaná produkce továrny UzAuto skoro na rok dopředu. Tento enormní zájem často vede k technickým kolapsům prodejních systémů a v minulosti dokonce i k chaosu přímo v autosalonech, kvůli čemuž musel výrobce přejít výhradně na online rezervace.
Tato situace není dána jen praktičností těchto vozů, ale stavem uzbeckého trhu, kde se na dovezené vozy vztahují velmi vysoká cla a domácí produkce je omezena právě jen na státní podnik UzAuto. Damas a Labo tak díky vysoké likviditě a minimálnímu poklesu hodnoty lidé kupují jako bezpečnou investici, kterou lze v případě potřeby okamžitě prodat dál, často i za cenu vyšší, než byla ta původní. Konkrétně u modelu Damas byl zaznamenán meziroční nárůst ceny na sekundárním trhu o 15 %.
Daewoo Racer • auto.cz
To zní jako neskutečná situace pro auto, které má i v roce 2026 výkon jen 28 kW, maximální točivý moment 63 Nm a maximální rychlost 105 km/h. Zrychlení na stovku výrobce raději ani neudává, ale má být někde mezi 25 až 30 sekundami. Auto má vzadu tuhou nápravu s listovými pery, stále nenabízí airbagy a hlavně v Labo jsou deformační zónou v podstatě jen nohy řidiče a spolujezdce.
Podobně archaická je i výbava. Žádná verze nemá ABS ani posilovač řízení, chybí ale i elektrická okna nebo dokonce centrální zamykání na dálku. Vyšší varianty ale nabídnou klimatizaci, topení i pro zadní řady, rádio s MP3 a místo laciné koženky čalounění z látky. Místní majitelé si ale Damasy často dodělávají sami. V Uzbekistánu je běžné, že si do nového vozu necháte v nezávislém servisu namontovat lepší odhlučnění, audio, centrální zamykání nebo dokonce jiný volant. Téměř všechny vozy jsou také ihned přestaveny na pohon LPG nebo CNG, které zde automobilka na rozdíl od Koreje nikdy nenabídla přímo z výroby.
Kromě původních vozů datujících až do roku 1985 loni nabídku rozšířil také nový model nazvaný Chevrolet Damas Move v osobní verzi a Damas Max v dodávkové. Základem je tentokrát čínské MPV Wuling Hongguang V, které vyrábí společný podnik mezi automobilkami Wuling, SAIC a General Motors. Tento model už ale vyjde minimálně na 231.000 Kč.
Zdroj: Kunuz, Chevrolet, zdroj foto: Chevrolet, zdroj videa: Auto.cz