Zahraniční výjezdy na statické prezentace nepatří mezi ty oblíbené činnosti, protože je to většinou dost nuda. Úplně jiné to je u akce Ferrari, které podobnou událost ve svém domovském městě dokáže novinářům zpříjemnit zapůjčením už prodávaných vozů. Takže když jsem se jel podívat na chystanou novinku, jako bonus mi Ferrari slíbilo projížďku v obou dvanáctiválcových modelech, co jsou dnes v prodeji.
Přímo před ikonickou červenou hlavní budovou s nápisem Ferrari nad branou mě první den ráno čekalo auto, které mnozí fanoušci značky nepřijali zrovna nadšeně. Purosangue je totiž prvním SUV Ferrari, a to i přes přítomnost dvanáctiválce a slibu skvělých jízdních vlastností prostě plno lidí bere jako zradu. I po tom, co se podívá na karoserii, která opravdu vypadá jako trochu přerostlý hatchback více než klasické SUV. Ferrari ostatně odmítá Purosangue nazývat SUV a vymyslelo mu zkratku FUV (Ferrari Utility Vehicle), která se ale zřejmě neuchytí.
Purosangue je rozhodně jiný produkt, než na co jsme u Ferrari zvyklí. Už tím, že má čtvery dveře a zadní pár se zde otvírá proti směru jízdy. Tedy stejně jako u Rolls-Royce a stejně jako u něj se zde dveře zavírají samy po zmáčknutí tlačítka. Otvírání zvenku je také nezvyklé, protože zde není klasická klika, ale jen takové malé křidélko, podobně jako na Fordu Mustang Mach-E. Po zmáčknutí se dveře samy pootevřou a odhalí luxusní interiér.
Toto Ferrari 458 najelo skoro 400.000 km. Majitel vypráví celý příběh bez příkras
V interiéru jsou čtyři stejné sedačky, tedy i vzadu pasažéři sedí v úplně stejném komfortu jako vepředu. Ve srovnání s jinými současnými „čtyřmístnými“ Ferrari se tady usadí i dospělý člověk velmi komfortně. Jediné, co pětimetrovému cvalíkovi ubírá na dojmu z klasického Ferrari, je vyšší poloha za volantem, i tak ale nesrovnatelná s posazem v běžných SUV. Auto je také velmi široké, což není na úzkých silnicích zrovna příjemné, a výhled dopředu jde přes mohutnou kapotu.
Palubní deska už je typické dnešní ferrari se sportovním volantem pokrytým tlačítky a páčkami. Líbí se mi, že na rozdíl od každého dalšího existujícího SUV tohle nemá středový displej. Jeho funkci nahrazuje přístrojový štít, kam se zrcadlí také mobil, takže si tu pustím navigaci a nemusím uhýbat hlavou do strany. Spolujezdec zde má displej vlastní, kde si může zobrazit třeba otáčkoměr a rychlost. Jen ty blinkry na tlačítka místo páček nejsou ideální, když chci signalizovat opuštění kruháče. Ale chápu, že na to ve Ferrari nemysleli, protože žádný Ital ještě nikdy při výjezdu z kruháče blinkry neaktivoval. To důležitější je přepínač jízdních režimů Manettino na pravém rameni, kterým se dá velmi rychle dostat do toho důležitého režimu Race.
Je fajn, že ve Ferrari mysleli na rychlou deaktivaci otravných asistentů, které v podobném autě působí opravdu velmi nepatřičně. Na volantu je tlačítko, které funguje stejně jako podobný systém v Renaultu. Dvojí zmáčknutí vypne jen ty asistenty, které si předtím řidič navolil, dlouhé podržení je vypne všechny. I tady vás mimochodem na první křižovatce nasere systém stop-start, který si i zde dovolí vypínat a opožděně startovat 6,5litrový dvanáctiválec. Ten už se ale tak snadno deaktivovat nedá.
Ačkoliv je Maranello v severní Itálii, cesty v jeho okolí jsou opravdu nesmírně špatné. Zejména v horách jsou časté úseky s asfaltem tak rozbitým, že by mě překvapil i ve Středočeském kraji. Krom vyložených výmolů jsou navíc na asfaltu často prohlubně, které zpoza volantu nejsou tak dobře vidět. Od purosangue jsem čekal tvrdý sportovní podvozek kompenzující vysokou hmotnost a „vysokou“ karoserii. Hned první retardér v Maranellu ale ukázal, že FUV hraje trochu jinou hru. Přenesl se přes něj totiž tak, jak bych to čekal třeba v německé limuzíně. Komfort je zde opravdu na vysoké úrovni a auto se nenechá rozhodit téměř ničím.
Ferrari odhalilo techniku svého elektromobilu. Snaží se o jiný přístup
V Maranellu od počátku věděli, že na takhle vysoké a těžké auto nebudou stačit klasické adaptivní tlumiče ani vzduchový podvozek, který by v zatáčkách působil gumově. Proto vsadili na systém aktivního odpružení vyvinutý ve spolupráci s Multimaticem, který v podstatě eliminuje potřebu klasických stabilizátorů. Srdcem každého tlumiče je 48V elektromotor, který přes soustavu ozubených kol a kuličkový šroub přímo ovládá píst tlumiče. Na rozdíl od pasivních či semiaktivních systémů, které pohyb kola jen brzdí, dokáže tenhle aktivní prvek kolo proti nerovnosti doslova vystřelit nebo ho přitáhnout k silnici. Výsledkem je, že auto nepotřebuje klasické stabilizátory, protože naklánění karoserie v zatáčkách omezuje o 50 % čistě silou tlumičů.
Navíc si systém dokáže v reálném čase hrát s rozložením tuhosti mezi nápravami, při nájezdu do oblouku auto stabilizuje a na výjezdu přenese víc práce na zadek. Celé to řídí Chassis Domain Controller (CDC), který sbírá data z akcelerometrů a snímačů polohy, aby udržel těžiště o 10 až 25 mm níže, než by dovolila mechanika. V praxi to znamená, že zatímco u konkurence podvozek jen pasivně reaguje na nerovnosti, Ferrari Purosangue se do zatáčky aktivně opírá a potlačuje náklony.
Není to ten odtažitý pocit jízdy na vzduchovém polštáři, ale chirurgicky přesná práce, kde podvozek v reálném čase bojuje s fyzikálními zákony. Ferrari tím vyřešilo kompromis mezi komfortem GT a tuhostí supersportu, protože dokáže v milisekundě změnit charakteristiku každého kola zvlášť podle toho, jestli zrovna trefíte kanál, nebo se snažíte o čistou stopu v apexu. Na rozbitých cestách na jih od Maranella jsem měl nepříjemný pocit z toho, že tak drahé auto trápím, ale podvozek se s výzvami pral velmi statečně. Pořád tedy nejde o úroveň třeba Rolls-Royce, ale komfortem i tak Purosangue rozhodně patří k tomu nejlepšímu.
To ale není vše, protože auto má i skvělý systém natáčení zadní nápravy. Na rozdíl od běžných systémů, které zadní kola natáčejí synchronně, dokáže Ferrari Purosangue ovládat každý aktuátor na zadním kole zcela nezávisle. To v praxi znamená, že elektronika neřeší jen poloměr otáčení v nízkých rychlostech nebo stabilitu při dálničních přesunech, ale aktivně si hraje s geometrií a sbíhavostí kol tak, aby potlačila nedotáčivost už v zárodku. A k tomu samozřejmě nechybí vektorování točivého momentu.
Xiaomi uvedlo první SUV. Vypadá jako Ferrari a konkuruje Porsche
To všechno znamená, že něco jako nedotáčivost nebo náklony karoserie tady v podstatě neexistují. Jízdu v rychlém SUV jsem si chválil v Porsche Máchán a Cayenne nebo Aston Martinu DBX S, které se také umí chovat na svou hmotnost neskutečně. Pořád to je ale s dovětkem „na poměry SUV“. V purosangue si ale opravdu připadám jako v lehkém autě, kterému bych klidně hádal o tunu méně. V několika zatáčkách se oblouk se svodidly přiblížil rychleji, než jsem očekával, a mozek už se připravoval na krizovou situaci. Na začátku oblouku, pořád v dost nechutné rychlosti, jsem ale stočil volant a auto po ubrání plynu bez náznaku nedotáčivosti či nějakého opoždění reagovalo změnou směru a projetím zatáčky bez toho, že by i jen zaskřípěla kola. To opravdu vyvolá v řidiči pocit jistoty a rychle se tak dá posunout o stupínek dále.
Obecně mi chvíli trvá, než se v novém autě odvážím jezdit bokem, a u purosangue s cenovkou začínající na 10,5 milionech korun mi to zakazuje ještě další hlas v hlavě. Jenže tohle auto si o podobné chování vyloženě říká a především ho umožňuje nesmírně přirozeně. Hned v prvních serpentinách v oblouku sešlapuju plyn a trochu vytočená zadní kola posílají záď bokem. Elektronika totiž ví, co řidič očekává a lehkým natočením zadních kol pomůže. Na výjezdu z oblouku jde plyn k podlaze, auto se rychle srovná a v přímce letí k další zatáčce. Možná je to trochu podvádění, ale zpoza volantu to působí tak přirozeně, že je mi to úplně jedno. Ne vždy je přitom tento systém nápomocný pro řezání zatáček, ostatně to dobře znám z úhybných manévrů v renaultech, kde natáčení zadní nápravy dokáže zadek až nepříjemně rozhodit.
Purosangue je samozřejmě čtyřkolka, chováním v podobných situacích tak ale moc nepůsobí. Na rozdíl od jiných SUV tady nenajdete klasický mezinápravový diferenciál. O přední nápravu se stará jednotka PTU (Power Transfer Unit), což je v podstatě samostatná dvoustupňová převodovka s vlastními mokrými spojkami namontovaná přímo na klice motoru. Ta umí poslat až 800 Nm na každé přední kolo nezávisle, což dovoluje velmi jemné vektorování točivého momentu. Je to sice technicky hrozně složité a náročné na chlazení, což potvrzuje i dedikovaný nasávací otvor v předním nárazníku určený právě pro PTU, ale výsledek je jasný. Auto se chová jako čistá zadokolka, dokud elektronika nevyhodnotí, že předek prostě musí pomoct.
Legendární Ferrari Testarossa se vrací! Už jsme v něm seděli, zůstalo jen u jména
Na silnicích toskánsko-emiliánských Apenin je jízda zejména o zatáčkách. Velmi úzké silnice jsou téměř bez rovin, a když se před vámi objeví dědula v pandě, rázem se jede klidně 30 km/h. Ale každý, kdo někdy řídil v Itálii, asi ví, že tady se při předjíždění na nějaké plné čáry nehraje. Zejména v horách se prostě předjíždí tam, kde to viditelně jde. A když se za běžným autem objeví ferrari, místní ví, že to nejlepší, co mohou udělat, je mu v tom nebránit.
A tady přichází na řadu další skvělý kus techniky. Pod přední kapotou a částečně také pod čelním oknem až někde hluboko do palubní desky je totiž uložený atmosférický dvanáctiválec F140IA s úhlem rozevření válců 65 stupňů. Tenhle 6,5litrový ingot ze sebe doluje 533 kW při 7750 otáčkách. To je na auto, které má ambici být praktickým čtyřmístným vozem, naprosto brutální hodnota.
Zvlášť když si uvědomíte, že motor točí až 8250 otáček a údajně využívá spalovací cykly a mapy odvozené přímo z formule 1. Pro denní použitelnost je ale klíčové, že 80 % maximálního točivého momentu, který vrcholí na 716 Nm, máte k dispozici už od dvou tisíc otáček. Zvuk je hutný, ale ne přehnaný. Jak mi ostatně přiznávají i v továrně, tak hlasité jak by chtěli už výfuky kvůli novým nařízením udělat nemohou.
Řádná spolupráce je pak záležitostí nové osmistupňové dvouspojkové převodovky DCT. Z pohledu řidiče je zajímavé poskládání převodů – prvních sedm stupňů je hodně krátkých pro agresivní akceleraci, zatímco osmička slouží jako vyslovený rychloběh pro klidnější přesuny po dálnici. Celý systém funguje v transaxle uspořádání, tedy s motorem vpředu za nápravou a převodovkou u zadních kol, což dává Ferrari Purosangue ideální rozložení hmotnosti 49:51.
Ferrari Purosangue • Ferrari
Převodovka si i přes krátké stupně hodně dlouho drží dvojku a možná až zbytečně vytáčí motor, takže jsem měl ve městě tendenci si pravým pádlem řadit o kus výše. A to i ve výchozím režimu Comfort. Realita je tedy taková, že ihned po sešlápnutí plynu přijde brutální zátah, protože na 2000 otáčkách je auto v milisekundách. Netřeba ani sahat po levém pádle, reakce převodovky jsou bleskurychlé. Na stovce je za 3,3 sekundy, což možná v době zbytečně silných elektromobilů není nijak zvlášť úchvatné číslo, ale žádné bzučení nenahradí divadlo dvanáctiválce a cukání převodovky (jakkoliv to je už spíše simulované). Za stovkou akcelerace ani omylem nepolevuje, a tak se na krátkých rovných úsecích opravdu dokáží svodidla přiblížit velmi rychle. Na dvoukilu je auto ostatně jen za 10,6 sekundy.
V celé té záplavě techniky snažící se zatajit váhu nebude překvapením, že i brzdy jsou zde ryze moderní. Purosangue má brake-by-wire, tedy vše řešeno přes kabel, i když stále s mechanickou zálohou. K tomu je zde i nový systém ABSevo, který využívá data ze šestiosého senzoru k extrémně přesnému odhadu rychlosti vozu. Díky tomu dokáže systém v milisekundách určit ideální prokluz pro každé ze čtyř kol a maximalizovat tak podélnou brzdnou sílu. Takže i v tomto ohledu platí, že hmotnost není problémem. Svůj podíl na tom ostatně mají i obrovské pneumatiky s rozměrem 255/35 R22 vpředu a 315/30 R23 vzadu.
Po dni stráveném v purosangue jsem ven vylezl nadšený. Tohle auto opravdu působí jako pravé Ferrari a zvýšený podvozek má své opodstatnění. Ostatně když jsem na stejných cestách jezdil další den v Gran Turismu 12Cilindri, místy jsem dřel spodkem o asfalt. Jeho lehkost je sice jen iluzí, vyvolanou pokročilou technologií, ale fyziku dokáže ošálit dokonale. Ze sedaček purosangue jsem navíc vylezl odpočatý, takže dlouhá cesta někam do dálek by nebyla vůbec problém.
Pokud vás zajímá spotřeba, tak vlastně nevím. Ferrari ji nikde neukazuje, za celý den jsem ale nebyl schopen spotřebovat celou nádrž, která má objem 100 litrů. Ferrari samotné udává kombinovaných 17,3 litru/100 km. S cenovkou začínající někde kolem 10,5 milionu korun bude ale toto pro nového majitele zcela nepodstatný údaj.
Základní technické údaje Ferrari PurosangueTyp motoru 65° V12Zdvihový objem(cm³)6496Max. výkon (při otáčkách)(kW/ot./min)533/7750Max. točivý moment (při ot.)(Nm/ot./min)716/6250Maximální otáčky(ot./min)8250Vrtání x zdvih(mm)94 x 78Kompresní poměr 13,6:1Rozměry (d x š x v)(mm)4973 x 2028 x 1589Rozvor(mm)3018Suchá hmotnost(kg)2033Objem zavazadelníku(l)473Objem palivové nádrže(l)100Kombinovaná spotřeba(l/100 km)17,3Zrychlení 0–100 km/h(s)3,3Zrychlení 0–200 km/h(s)10,6Základní cena(EUR)cca 390 000
Zdroj: Autorský text, zdroj foto: Ferrari, Auto.cz, zdroj videa: Ferrari