Automobilka Toyota v předchozích letech do elektromobility šlapala poněkud méně než řada jiných značek – a měla k tomu dobré důvody, které stále platí. Přesto to neznamená, že by její elektromobily byly jen do počtu. Ukázal to model bZ4X, který po modernizaci konečně stojí za to, a čerstvě také C-HR+.
Tahle písmenka už si na toyotě koupit můžete, a to v plug-in hybridní i tzv. full hybridní variantě. Plus znamená bateriový elektromobil – ovšem takový, který s hybridní C-HR nemá příliš společného. Snad jen logo na kapotě, ale také trochu silueta je C-HR podobná. Technika, a nakonec i řada designových prvků, tady totiž pochází z bZ4X.
Za volantem modernizované Toyoty bZ4X: Lepší technika v podobném balení
Které prvky to jsou? Třeba příď s oddělenými hlavními světlomety od denního svícení, které je spojené s obrysovkami a blinkry. Světlomety jsou o patro níž, tvoří je jedna čočka a automobilka říká, že už v základní verzi tu je technologie LED Matrix. Tu otestujeme, až se dostaneme za volant C-HR+ na týdenní test.
Velmi mě však potěšily ostřikovače světel, které mají vlastní tlačítko vlevo pod volantem. Tohle je totiž zrovna prvek, na kterém automobilky běžně šetří a nedávají ho ani na velmi drahá auta, ani za příplatek. Zde ostřikovače nejsou v základu, ale hlavně že existují.
Co naopak v základu je, je tepelné čerpadlo, které snižuje spotřebu topení v zimě. Dále ji má snížit funkce „chytrého“ vyhřívání sedaček a volantu, která má snížit nutnost vytápět celou kabinu. Reálnou efektivitu jsme v teplotách nad 15 °C neměli příležitost vyzkoušet.
Toyota C-HR+ – první jízdy • Toyota
Vrátím-li se ještě na moment k designu, musím zmínit elegantní zadní obrysovky v podobě dlouhé linky a čtyřech kostiček na stranách. Také se mi vzadu líbí, že je blinkr dostatečně daleko od brzdového světla. Couvacích a mlhových světel je tu po jednom, ale aspoň jsou relativně blízko středu auta a vysoko, což přeci jen viditelnost couvačky z různých úhlů zlepšuje. Na druhou stranu, bude-li C-HR+ řídit mlhovkář, bude vám v koloně vypalovat sítnice velmi kvalitně.
Ergonomie i výhled nad průměrem
C-HR+ si z bZ4X bere také v podstatě celý interiér. To znamená malý displej pod čelním sklem coby přístrojový štít, takže na jeho dolní konec nevidím přes věnec volantu. Je to lepší než v peugeotech, ale pořád to není tak dobré jako kombinace klasického přístrojového štítu s head-up displejem.
Dvě bezdrátové nabíječky smartphonů jsou příjemné, bohužel však nejsou chlazené, nedají se vypnout a mobil tu není kam odložit mimo tu nabíječku. Můžete si ho tak leda dát do kapsy nebo strčit do držáku nápojů, pokud v něm nemáte ten nápoj. Podobným nepříjemným minusem je rozdílná výška loketní opěrky na dveřích a mezi sedačkami, tím spíš, že ta prostřední není nijak nastavitelná.
To je ale z nevýhod v podstatě všechno. Třebaže tu bohužel klimatizace nemá tlačítkové ovládání, jako ve starších toyotách, má aspoň vlastní panel v dolní části displeje a kromě knoflíků k regulaci teploty i rychlý přístup jak k ofuku čelního skla, tak i k vnitřní cirkulaci vzduchu.
Zkratkou se také rychle dostanete k vypínání jednotlivých jízdních asistentů. Bohužel mezi ně nepatří sledování řidiče, které je nastavené snad až příliš citlivě a nadává mi, když se na půldruhou sekundu podívám na centrální displej místo silnice před sebou.
Toyota C-HR+ FWD | Zdroj: Toyota
K prostornosti předních sedaček nemám výhrad, zmínit ji však musím kvůli místu nad hlavou. K testování byly dvě verze, nižší výbava s manuálními sedačkami a plechovou střechou, anebo vyšší verze s elektrickou sedačkou řidiče (nikoliv však spolujezdce) a prosklenou střechou, která se sice neotvírá, ale má elektrickou roletku.
Mezi těmito verzemi je poměrně velký rozdíl právě v prostoru nad hlavou, a to několik centimetrů. S výškou 184 cm jsem v té lépe vybavené měl nad hlavou snad jen čtyři centimetry, a tak máte-li metr devadesát a víc, rozhodně zkuste tu konkrétní verzi, kterou si chcete koupit, než složíte zálohu. Rozdíl jde podle automobilky za tou prosklenou střechou spíš než za způsobem nastavování sedačky.
Díky vcelku rozměrným dveřím se dozadu snadno nastupuje a je tu hromada místa na kolena – podle automobilky až 900 mm, to by se ale za volant nikdo nevešel. Já se vejdu „za sebe“ s rezervou, a to je úspěch. Na hlavu už tolik prostoru není, když však zvednu opěradlo do té vzpřímenější ze dvou poloh, vejdu se i takto.
A kufr? 416 litrů vypadá jako nízké číslo, především když Toyota staví C-HR+ coby konkurenta Škodě Elroq, ale zavazadelník vypadá prostorný dostatečně. Má i dvojitou podlahu složenou ze dvou desek, ty ale nejdou ustavit svisle, aby kufr dělily. Aspoň kotevní oka – samotná jejich přítomnost mě těší – však vypadají docela bytelně.
Český ceník nové Toyoty C-HR+ProvedeníStyleExecutiveFWD 57,7 kWh, 167 k999.000 Kč-FWD 77 kWh, 224 k1.099.000 Kč-AWD 77 kWh, 343 k-1.294.000 KčDostupné slevy: Akční sleva 50.000 Kč, Výkupní bonus 50.000 Kč, možno kombinovatTáhne s vervou
Kromě výbavy dělil dostupné verze také pohon. V obou případech měly vozy 77kWh baterii, hůře vybavené červené však byly předokolky o 224 koních, kdežto lépe vybavené šedé kusy s černou střechou byly 343k čtyřkolky. Právě tu jsme vzali na první projížďku.
Všimli jste si správně, ten výkon je v podstatě stejný jako u elroqu či enyaqu RS. Zrychlení na stovku je však o dvě desetinky lepší, 5,2 s, navzdory tomu, že ten silnější elektromotor je tady vpředu, nikoliv vzadu. Tak malý rozdíl v čase na stovku samozřejmě není poznat, ale ochota silně zrychlovat je ohromná a neutuchá ani vysoko nad 100 km/h.
V dálničních rychlostech je tu poměrně velký hluk od kol, zbytek ruchů je však utištěn dostatečně. Při našich testovacích jízdách byl slyšet docela dost i vzduch kolem karoserie, bylo však hodně větrno, takže vnímání aerodynamického hluku mohlo být zkreslené.
Velkou chválu musím v každém případě vyseknout vývojářům podvozku, protože ho naladili opravdu výborně. Na větších 20″ kolech bylo samozřejmě znát o chloupek horší tlumení ostrých nerovností, než na osmnáctkách nižšího výbavového stupně. Rozdíl v tlumení ani ve výšce bočnice však nebyl velký – 20″ bridgestonky Alenza měly rozměr 235/60 R20 104V, 18″ dunlopky SP Sport Maxx měřily 235/60 R18 103H.
Obě verze byly dostatečně komfortní, netrpěly na přílišné boční náklony a odpružení nenaráželo do dorazů a dobře hlídalo pohyby kol. A hlavně, ani jedna verze nekomíhala mou hlavou nepříjemně na terénních vlnách. Toto chování se zde Toyotě podařilo odfiltrovat lépe než v případě dražší a větší bZ4X.
Toyota C-HR+ FWD | Zdroj: Toyota
Pozoruhodně dobrá je také odolnost nedotáčivosti. Při dynamické jízdě na, řekněme, dvě třetiny možností auta není tendence přední nápravy cestovat ven nijak výrazná, a to ani, přidávám-li plyn na výjezdu ze zatáčky. To platí jak pro čtyřkolku, tak i pro verzi s pohonem pouze předních kol.
U té jsem také vyzkoušel dynamičtější rozjezd s jedním předním kolem na štěrku a druhým na asfaltu. Nekonalo se žádné výrazné hrabání, elektronika včas a rychle přibrzdila protáčející se kolo a umožnila tomu druhému pořádně zabrat. Stejně kvalitně si počínala čtyřkolka, když jsme ji vzali mimo asfalt a odlehčili protilehlá kola do kopce. Jen s lehkým prohrábnutím se přehoupla nahoru přes hranu, a to bez režimu X. Ten tu, na rozdíl od bZ4X, vůbec není, jak dokazuje slepé tlačítko na středové konzoli.
Tedy, ne že by C-HR+ byla nějaký úžasný offroad, ale když jí obujete patřičné pneumatiky, věřím, že toho zvládne docela dost. V předepsaném rozměru pro osmnáctky se dělají pneumatiky typu all-terrain, pro dvacítky nikoliv, avšak protože jsou brzdové třmeny na všech verzích stejné, na čtyřkolku jde nasadit i 18″ kola, třebaže ve standardu jsou dvacetipalcová. České zastoupení bude v nejbližší době čtyřkolku nechávat homologovat i pro použití 18″ kol.
Že mají obě verze vpředu synchronní elektromotor s permanentními magnety, je celkem jasné. Tázal jsem se, zda je i vzadu, kde by řada automobilek použila radši asynchronní elektromotor kvůli jeho nižším odporům, když se nepoužívá, a tak není třeba ho odpojovat. Automobilka na toto zatím nedokázala odpovědět jasně; předpokládá, že i zadní elektromotor je synchronní. To se jeví pravděpodobné i z citelně nižšího dojezdu čtyřkolky oproti předokolce.
Videotest Toyota C-HR PHEV 220 GR Sport: Elektroauto podle mého gusta
Spotřebou překvapila
Konečně to nejdůležitější – spotřeba „paliva“ a reálný dojezd v testovacích podmínkách. Toyota tady slibuje poměrně atraktivní čísla, nějakých 13 kWh/100 km u předokolky a 15 u čtyřkolky. Jeden z účastníků zájezdu se dokázal dostat i pod ně, a to víc než kosmeticky, ovšem ten je naprostý extrém.
Já na displeji viděl také velmi pěkná čísla, i když moje jízda byla v obou případech poměrně dynamická a obě trasy, které jsem jel, byly velmi hornaté. Nejprve to bylo 17,3 kWh/100 km po ujetí 145 km u čtyřkolky, později 15,1 kWh/100 km po ujetí 109 km u předokolky. Klidnou jízdou tedy půjde se dostat na dostřel katalogovým hodnotám, aniž by byl člověk brzdou provozu, věřím.
Reálné dojezdy s mými spotřebami při zhruba 15 °C, které jsme v Portugalsku měli, jsou tedy pro 77kWh předokolku 392 km mezi 100 a 10 procenty, resp. 305 km mezi 80 a 10 %. Pro 77kWh čtyřkolku to je 362, resp. 282 km.
Automobilka slibuje nabíjení jak větší, tak i menší baterie za 28 minut při venkovní teplotě 20 °C, ovšem půlhodina má stačit i při mrazech okolo -10 °C, pokud dáte baterii čas na předehřev. Vestavěná navigace, která je už v základní výbavě, zvládá samozřejmě plánovat nabíjecí zastávky; jak dobře, zjistíme při týdenním testu.
Toyota C-HR+ FWD | Zdroj: Toyota
Jaká je tedy Toyota C-HR+? Prvních pár stovek kilometrů za jejím volantem odhalilo zajímavý elektromobil, který zapůsobí hlavně podvozkem. Jak se s ním žije déle než jen pár hodin, zjistíme v týdenním testu.
Toyota C-HR+ – Základní technická data testovaných provedeníProvedeníFWD 77 kWhAWD 77 kWhNejvyšší komb. výkon a toč. moment165 kW (224 k)/268,6 Nm252 kW (343 k)/268,6 Nm (vpředu) + 169,8 Nm (vzadu)Hnací nápravapředníoběTrakční baterieNMC, 77/72 kWh, 384,8 VDojezd na nabití (WLTP)548–607 km501–548 kmNabíjení AC11 kW22 kWNabíjení DC150 kW, 28 min (10-80 %)Zrychlení 0-100 km/h7,3 s5,2 sNejvyšší rychlost160 km/h180 km/hSpotřeba (WLTP)13,4-14,6 kWh/100 km14,4-15,5 kWh/100 kmDélka × šířka × výška4530 × 1870 × 1595 mmRozvor náprav2750 mmObjem zavazadelníku (VDA)416 lPohotovostní/nejvyšší hmotnost1885–1985/2520 kg1990–2080/2560 kg
Zdroj: Autorský text | foto, video: Toyota