Měl jsem privilegium otestovat BMW M4 CS a bylo to první auto, kterému jsem udělil 5 hvězdiček, i když to byla docela kousavá potvora. Myslel jsem totiž, že už lepší auto jen tak neotestuji. M2 CS mě samozřejmě lákala také, ale nečekal jsem, že si ji oblíbím ještě mnohem víc! Ale popořádku.
Nenechte se zmást nízkou číslovkou v označení modelové řady. Dnešní BMW řady 2 je sice aktuálně nejmenším opravdovým kupé od mnichovské značky, je to ale pořádný kus auta. Přidejte k tomu rozšíření karoserie M2 a stojí před vámi dlouhá a nízká placka.
Aktuální BMW M2 oproti předchozímu narostlo zhruba o 11 cm na délku, 3 cm na šířku a asi 5 cm v rozvoru, takže působí znatelně robustněji a stabilněji. A pokud ho čistě nostalgicky srovnáme s BMW M3 E36, nová M2 je přibližně o 14 cm delší, ale hlavně o téměř 19 cm širší.
Manuální převodovka v ostrých BMW už nedává smysl. Nezájmem to ale není
M2 CS je oproti standardní M2 lehčí asi o 44 kg, a to díky použití karbonu, plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny či lehčích kovaných kol. Konkrétní konfigurace ale může váhu zase zvýšit. Naše specifikace má sice karbon-keramické brzdy, ale také rozšířené asistenty řízení, adaptivní tempomat nebo vyhřívání volantu. Dle technického průkazu se dostává na 1700 kg pohotovostní hmotnosti. Je tak zhruba o 100 až 120 kg těžší než předchozí M2 CS, ale také o stejný kus lehčí než aktuální M4 CS.
U předchozí generace M2 CS (F87) mnichovští vsadili na dvouspojkovou převodovku DCT, která byla největším hardwarovým rozdílem oproti standardní M2 po faceliftu. Se současnou M2 CS však BMW od tohoto řešení ustoupilo a M2 CS zůstává u osmistupňového automatu ZF Steptronic. Mnoho lidí by asi zatoužilo po manuálu, já však v takto rychlých autech preferuji spíše automat, protože snadné podřazování z vysokých rychlostí mi umožňuje víc si užít nájezdy do zatáček.
BMW si samozřejmě dobře hlídá, aby novější auto nebylo pomalejší než starší. A aby levnější model nebyl pomalejší než dražší. Nová M2 CS je tak na Nürburgringu s časem 7:25 asi o 8 sekund rychlejší než předchozí M2 CS, zatímco M4 CS má přibližně 4 sekundy náskok. A pak tu máme třeba Nissan GT-R Nismo R35 z roku 2015, který je pořád rychlejší o více než 20 sekund. Takže čert vem časy a pojďme radši jezdit.
BMW M2 CS | Zdroj: auto.cz/David Rajdl
Ten kufr!
Poprvé přicházím k novému M2 CS zepředu a hned zamířím okouknout rozměr předních pneumatik. Když čtu šířku 275 mm, mám trochu obavy, že zadní pneumatiky budou tak široké, že limit bude kousavý a nedosažitelný. Mýlil jsem se, naše auto totiž neobléka nádherné letní zlaté dvourozměry, ale zimní sadu čtyř stejných kol a pneumatik.
Zepředu jinak limitku CS poznáte už jen podle decentního předního spojleru (lízátka) pod předním nárazníkem, které je z flexibilního materiálu podobného gumě, takže se vůbec nemusíte obávat polámání.
Velkou specialitou nového BMW M2 CS je kufr. A nemyslím jeho objem, i když ten je překvapivě velkorysý. Zatímco větší M4 CS má hliníkové víko kufru, ale karbonovou kapotu, tady to je přesně naopak. Víko kufru, které je současně vytvarované do tvaru spojleru “kachního ocasu”, je skutečným majstrštykem práce s kompozitními materiály. Určitě doporučuji mrknout do galerie na fotky nelakovaného povrchu vnitřní strany. Mimochodem, právě toto řešení je důvodem, proč na M2 CS není možné objednat velké křídlo, které BMW nedávno představilo pro standardní M2.
TEST BMW M240i Coupé – Zapomeňte na xDrive, zadokolka je malou M2
Karbonové přední sedačky vypadají tvrdě a neprakticky, obtížně se leze do nich i ven, ale za jízdy jsou skvělou oporou i pro delší cestování. Co se týče vnitřní prostornosti, přední pasažéři jsou na tom více než dobře; klasické kupé je zkrátka příjemným místem k pobytu a i téměř dvoumetrový spolujezdec si může nohy zcela natáhnout. Vzadu je to samozřejmě horší, ale oproti minulé generaci M2 či třeba nové Hondě Prelude je tady místa výrazně více. Čtyři menší dospělí se usadí.
Odlehčená limitka CS znamená mimo jiné to, že přicházíte o loketní opěrku. Místo ní tu je jen odkládací prostor s nepříjemně ostrou karbonovou hranou přímo pod loktem. Co ale uvnitř chybí ještě víc, je madlo na stropě u spolujezdce. Na takzvaném sedadle smrti se tak v jednom z nejrychlejších BMW všech dob není kde pořádně držet. Spolujezdec je tak rychle nucen přidržovat se dveří a středového tunelu, což jaksi automaticky vyvolává trochu krizový pocit. A pokud spolujezdec chybí, koncovka jeho bezpečnostního pásu občas pobouchává o tvrdý povrch pod B sloupkem. To jsou ale první a poslední chybičky, které jsem na BMW M2 CS objevil.
BMW M2 CS | Zdroj: auto.cz/David Rajdl
BMW se nesnaží nikomu nutit otravné asistenty ani zbytečné hrabání v menu. Díky! Stop-start vypnete jedním čudlíkem, stejně jako funkci Auto Hold. Stačí dva další kliky do módu M a pohov si dají všichni asistenti, včetně výstrahy opuštění jízdního pruhu či nouzového brzdění. Samostatné tlačítko má také ovládání klapky ve výfuku, takže auto dokáže být tiché i jadrné.
Pod dvě červená tlačítka na volantu si potom můžete nastavit, co chcete, včetně zcela vypnutého ESP či různých režimů převodovky a motoru. Zcela nejostřejší režimy mi přišly příliš kopavé, proto jsem zůstal u druhých nejsportovnějších. Právě nejostřejší možný software je však jedním z hlavních taháků CS oproti standardní M2.