Nový pohon quattro Dynamic Torque Control, který slaví premiéru v nové generaci Audi RS 5, chytře využívá elektrifikaci v podobě plug-in hybridního pohonu k dalšímu zlepšení ovladatelnosti.
Nové Audi RS 5 je doslova nabité supermoderní technikou. Ta se neomezuje pouze na plug-in hybridní pohon, který kombinuje inovovaný dvakrát přeplňovaný vidlicový šestiválec 2,9 litru s trakčním elektromotorem v převodovce, ale také na další zlepšení jízdních vlastností.
Novinek, které tenhle velmi atraktivní vůz přináší, je celá řada. Nás ale nejvíce zaujala další varianta pohonu všech kol quattro, který značka Audi cizeluje už od roku 1980.
Nová RS5 je těžší než Ford F-150. Podle Audi to není poznat
Teď se možná zarazíte. K čemu potřebuje firma Audi další sofistikovaný systém pohonu všech kol quattro, když už existují dokonce dva? Tím prvním je Sportovní diferenciál, tím druhým Torque Splitter. Nový pohon Dynamic Torque Control sice nabízí z pohledu řidiče podobné zásahy do jízdních vlastností vozidla jako oba zmíněné systémy, avšak celé je to postaveno na odlišném principu.
Poprvé nezávislý
Zásadním rozdílem nového pohonu Dynamic Torque Control v porovnání s oběma staršími výše uvedenými systémy, které se u pohonu Audi quattro již nějaký čas vyskytují, je schopnost vytvářet rozdíly v točivém momentu přenášeném od pohonu na levé, respektive pravé zadní kolo nezávisle na přiváděném točivém momentu od hnací jednotky.
TEST Audi S3 Sportback TFSI quattro – Diskrétní sleeper s novou technikou
Druhou zásadní odlišností je způsob činnosti. Zatímco sportovní diferenciál a Torque Splitter mění aktivně rozdělení hnací síly mezi levé a pravé zadní kolo pouze v režimu zatížení, a tedy při sešlápnutém plynu, nový systém uvedené nabízí také při uvolnění plynového pedálu a dokonce i při brzdění.
Ovlivňování ovladatelnosti a jízdních vlastností je tak docilováno v mnohem větším rozsahu jízdních režimů a přirozeně i rychlostí.
Z čeho se skládá
Základem popisovaného pohonu je klasický systém quattro, kdy plug-in hybridní hnací jednotka pohání zadní nápravu kloubovým hřídelem. Namísto dnes obvyklého systému ultra, který umožňuje odpojit kloubový hřídel, respektive zadní diferenciál od pohonu, je v roli centrálního diferenciálu nově řešený samosvorný typ.
Audi RS 6 Avant a RS 7 Sportback performance oficiálně: V8 posílila, hmotnost šla dolů
K prvotnímu rozdělení točivého momentu mezi levé a pravé zadní kolo slouží otevřený kuželový diferenciál. Při jízdě v přímém směru soustava pracuje jako běžný pohon. K uvedenému se ale navíc přidávají komponenty Dynamic Torque Control, což je elektromechanický systém variabilního rozdělování točivého momentu. V roli akčního členu je tady kapalinou chlazený elektromotor se svorkovým napětím 400 voltů s nejvyšším výkonem 8 kW, maximálním točivým momentem 40 Nm a výkonovou elektronikou.
Jak to pracuje?
Na elektromotor navazuje přes vícestupňový převod s čelními ozubenými koly mechanická planetová převodovka s regulací otáček. Právě ta je klíčová při přerozdělování hnací síly mezi obě zadní kola. Točivý moment z elektromotoru je přiváděn na zmíněnou planetovou převodovku, která ze vstupního momentu vytváří rozdílový hnací moment, který je přenášen na kola.
Přes zmíněnou planetovou převodovku je elektromotor propojen napevno s hnacím hřídelem levého zadního kola a dále s klecí zmíněného otevřeného zadního diferenciálu. V případě, že je potřeba přesměrovat více točivého momentu na pravý hnací hřídel, a tedy pravé kolo, je prostřednictvím elektromotoru zvýšen točivý moment přes klec diferenciálu.
Nokian a Audi RS6 pokořily vlastní Ice Speed Rekord
Pokud projíždíte levotočivou zatáčku a začne-li se vozidlo chovat přetáčivě, dojde ke zvýšení točivého momentu na vnitřním kole (a tedy úbytku momentu na vnějším), čímž se vozidlo stabilizuje. Pokud se naopak auto chová nedotáčivě a je potřeba posunout vyvážení blíže k neutrálnímu chování, systém sníží točivý moment v zadním diferenciálu přenášený na pravý hnací hřídel, a tedy pravé kolo. Systém tudíž pracuje s rozdílovým momentem přenášeným na levé a pravé kolo.
Soustava elektromotoru v kombinaci s redukční planetovou převodovkou tak mění tok hnací síly v otevřeném diferenciálu zadní nápravy. Ten je přirozeně poháněn přímo od pohonné jednotky přes úhlový převod s pastorkem a talířovým kolem. Jinak řečeno, Dynamic Torque Control rozděluje hnací sílu nezávisle na přiváděném točivém momentu do zadního diferenciálu. Je to tedy v podstatě takové paralelní zařízení nebo jinak řečeno nadstavba k otevřenému diferenciálu.
Chytrá elektronika i řidič
Správná činnost systému je založena na informacích z přesné a citlivé senzoriky. Základem je řídicí jednotka pohonu a podvozku HCP 1 umístěná pod palubní deskou před spolujezdcem. Dále se využívají snímače otáček kol, a tedy jednotka ABS/ESC. Systém ovlivňují také jednotky hybridního pohonu HCP 5 stejně jako řízení teploty HCP 4. Důležitý je také snímač zrychlení karoserie, který je součástí jednotky airbagu.
Audi uvádí, že rozdíl momentu mezi levým a pravým kolem může být až 2000 Nm. K přesměrování navíc dochází během pouhých 15 milisekund. Řidič má také možnost chování zařízení ovlivňovat prostřednictvím nastavení v jízdním rozhraní Audi Drive Select.
Audi má nový balíček competition pro modely RS 4 Avant a RS 5. S výkonem nepomůže
V rámci uvedení nového pohonu se nabízí také otázka, jak spolupracuje se známými zařízeními XDS u Audi pojmenované BTV (Brake Torque Vectoring) a také s elektronickým závěrem diferenciálu EDS. Oba pracují s brzdami, přičemž systém EDS je uplatněn pouze na přední nápravě, BTV (XDS) sice ovlivňuje jízdní vlastnosti a ovladatelnost, ale pracuje pouze s malými součiniteli adheze pneumatik. Čili se uplatní při jízdě na mokru, ale na suchém hrubém asfaltu v podstatě nepřijde vůbec ke slovu.
Zdroj: Tisková zpráva Audi, Wikipedia, kniha Převodová ústrojí motorových vozidel
Foto Audi