Rozhovor se zakladatelem a CEO jedné z nejúspěšnějších českých společností v dopravním byznysu.
Prožíváme ropný šok. Eurowag je nyní sice už spíše technologická firma, prodej paliv je však od začátku až do současnosti jádrem vašeho byznysu. Jak dlouho šok potrvá a jak to ovlivní trh dopravy a logistiky?
Všichni si jistě přejeme, aby se podobné věci neděly a už vůbec ne eskalovaly. Pro dopravce činí náklady na energie čtyřicet procent. Mluvím o energiích, protože dříve to byla pouze nafta, nyní je to už i HVO, či dobíjení, do budoucna další syntetická paliva či třeba vodík. Takto významná část nákladů na kamion to ale bude vždycky. Eurowag k této fyzické ekonomice – prodeji energií – jen přidává digitální vrstvu, aby vše probíhalo chytřeji.
Ale zpět k ropě. Eurowag za třicet let ropných šoků zažil mnoho. Včetně situací, kdy nějaká rafinerie plánovala opravu a vedle toho jiná zahořela a vznikl problém regionálního rozsahu. Nebo byl zablokovaný Suezský průplav.
Těch důvodů bylo v minulosti mnoho a vždycky jsme to zvládli. Základní věc, kterou nabízíme zákazníkům, je důvěra, že vždycky natankují. Eurowag nakupuje paliv obrovské množství, ať už od velkoobchodníků, rafinérií, případně od sítí. Budujeme dlouhodobé vztahy a snažíme se i diverzifikovat. Když někdo vypadne, nakupujeme zboží po celé Evropě. Takže se zatím nikdy nestalo, abychom nebyli schopni zákazníka uspokojit.
Martin Vohánka, CEO a zakladatel společnosti Eurowag. Foto: Eurowag
To mluvíme o disponibilitě paliv. Ale dopravce děsí hlavně ceny. Mohou se cenově zajistit?
Pro nás všechny včetně dopravců existuje velké poučení z roku 2008 těsně před velkou finanční krizí. Ropa tehdy stoupala a už stála 135 dolarů za barel. Řada dopravců si tak začala zajišťovat cenu a přemýšleli jsme o tom i my.
Nicméně pak začala cena kolísat. A potom najednou za měsíc spadla na 35 dolarů a ti, co se tehdy zajistili, tak splakali na výdělku. Řada firem padla, a to i v našem regionu.
Vstupy můžete zajistit jen tehdy, pokud máte zajištěny výstupy. A to většina dopravců nemá. Mají tam naopak naftové doložky, které jim pomáhají překlopit zvýšenou cenu i do ceny za dopravu.
Nejistota cen u elektřiny je momentálně nižší než u pohonných hmot. Elektřinu si můžeme z velké části vyrobit tady a nejsme závislí na globálních trzích. Ubude s postupným nástupem elektromobility těchto cenových šoků?
Elektrifikace je součástí velké transformace, přechodu na obnovitelné zdroje. Její podmnožinou je elektromobilita, v našem případě dobíjení kamionů.
Ceny elektřiny tak budou pod drobnohledem, politici se snaží do toho přinést nějakou stabilitu. Takže do budoucna se dá s větším nástupem obnovitelných zdrojů očekávat snaha víc regulovat ceny, ať už pro velké spotřebitele nebo pro domácnosti.
Nicméně pořád to je jenom jedna část rovnice. Ta druhá část je samotný dobíjecí bod, to znamená, s jakými náklady je provozován a za kolik je elektřina v nákupu. A tam je dnes zatím docela džungle. Dobíjecích stanic je málo, trh ještě není úplně funkční. Ceny tak nejsou pořádně porovnatelné, protože jste rád, že vůbec někde dobijete. Natož abyste si vybral mezi konkurenčními nabídkami v dané lokalitě.
Trh čeká na dozrání a na dostatečně velkou konkurenci ve všech regionech Evropy.
Mezi dopravci nejsou eTrucky zrovna hitem. Tvrdí, že ekonomicky jim nevycházejí a nabízí je tak hlavně zákazníkům, kteří jsou ochotni si připlatit v rámci ESG.
Jedna věc je zralost trhu, o které jsem mluvil. A ta druhá pak aplikace, na co je elektromobilita vhodná. Je to zejména věc vzdálenosti, ale i četnosti dobíjení atp. A pak také efektů z rozsahu, což je u elektromobility nákladních vozidel fáze, která je teprve před námi.
V Rakousku už máme zákazníky, kteří elektrifikují třeba i celou flotilu, včetně výstavby navazující inteligentní infrastruktury výroby a ukládání elektrické energie. A první vlaštovky umožňují, pokud se otevřou i třetím stranám, že se síť dobíjení rozšíří, celý elektrotrh se více rozpohybuje a bude výhodnější i pro jiné aplikace.
Postupně tak bude elektromobilita akcelerovat. Kde bych si troufnul pochybovat o aplikaci elektromobility je těžká dálková přeprava. Ale pro městskou či regionální logistiku je tato cesta jasná, to už ostatně vidíme i v Praze.
Česko má své závazky v dekarbonizaci dopravy. Elektromobilita je však jen jednou cestou, tou další jsou syntetická paliva. Ministerstvo dopravy tuto cestu označuje dokonce za reálnější. Vidíte to jako jeden z prvních prodejců syntetické nafty HVO také tak?
Rozhodně, v Evropě za to hodně bojujeme. Nám je totiž v podstatě jedno, jaká technologie dekarbonizace vyhraje.
Důležité je, aby byla co nejefektivnější, protože když bude efektivní, bude nízkonákladová pro dopravce, tudíž nízkonákladová i pro ty, co potřebují něco přepravit.
Pravdou ale je, že dnešní evropská regulace je protichůdná a není v nákladní dopravě technologicky neutrální.
Mám například. Regulace RED III mluví o potřebě zavést syntetická paliva a zavádí povinnost do běžných tekutých paliv přidávat složky s nízkou emisí CO2. Na druhé straně je tu však regulace pro vozidla, která měří emise na konci výfukového potrubí. A tam jsou samozřejmě syntetická paliva úplně mimo.
Takže na jedné straně se volá po budování dodavatelských řetězců syntetických paliv, pak ale stále platí regulace o snížení emisí CO2 o devadesát procent do roku 2040, což vozidla na syntetická paliva prakticky vylučuje.
A co konkrétně navrhujete?
Musí se změnit evropská směrnice tak, aby se emise ze syntetických paliv nepočítaly jen z výfuku, ale z celého cyklu well to wheel. Od zdroje energie až do toho auta, které opravdu něco přepravuje.
Poté najednou zjistíme, že syntetická paliva jsou naprosto relevantní varianta, která je okamžitě aplikovatelná. Nás totiž zajímá nejen to, zda bude elektromobilita ve škále za deset let funkční, ale zdali už dnes můžeme něco udělat pro omezení CO2. A to syntetická paliva jako HVO jsou.
Pro syntetická paliva nemusíme měnit vozový park, nemusíme měnit síť čerpacích stanic, můžeme používat stejné nádrže i produktovody.
Kdo je teď typickým zákazníkem syntetické nafty HVO?
Poptávka často vychází z důvodů reportingu emisí pro své klienty, ale i z marketingových důvodů. Ale máme i zákazníky, kteří to dělají z přesvědčení a hledají cesty, testují.
V některých zemích je HVO dražší než běžná nafta, ale v některých naopak levnější. A tady se dostáváme k další obrovské bolesti – regulaci a daňovému zvýhodnění. Adaptace direktiv EU do místní legislativy totiž není jednotná. Každá země se chová jinak a pak není jednotný ani trh. Potřebujeme proto legislativu formou evropských nařízení, která jsou aplikovatelná okamžitě a platí všude stejně.
Podobná destruktivní fragmentace Evropy se týká i národních dotací na elektro trucky. V Rakousku a v Polsku byly vypsány objemné dotace na nákup bateriových nákladních vozidel, v Česku pak vůbec. A jak může český dopravce, když za kamion zaplatí třikrát tolik, konkurovat polskému, když v Polsku prostě na to dostal dotaci?
Mějme na paměti, že průměrná dopravní firma je i dnes stále rodinná, má přibližně sedm kamionů a často i hluboko do kapsy.
Nová vláda má v programovém prohlášení zavedení plošného mýta a regulaci dopravy prostřednictvím dispečerizace. Eurowag hodně staví na datech, takže je to pro vás možná pozitivní zpráva.
Pokud se vybere více mýta, tak je to pro Eurowag samozřejmě benefit (smích). Na regulaci dopravy už máme dopravní značky. Spíš je otázka, co novou regulací chce stát docílit. O tom nemám informace, nemohu proto soudit.
Mýto navíc není jediný zdroj dat o pohybu vozidel. Jsou tu data z fleet management systémů. Představu, kde se náklad pohybuje po silnicích tak už dnes máme.
Náskok silniční dopravy nad železničním cargem v poslední době silně akceleruje. Vrátí se někdy zase zboží na koleje?
Ono je to dané poptávkou. Zkrátka jedna věc je, co si přejí politici, a druhá věc je, co chce trh a jakou infrastrukturu jsme k tomu schopni postavit. My zákazníci chceme po kliknutí na e-shopu dostat zboží za pár hodin. A s tím zkrátka železnice není kompatibilní. O výstavbě nových liniových staveb, včetně železničních koridorů ani nemusím hovořit.
Na druhé straně samozřejmě platí, že pokud je nějaká část dopravy, která nevyžaduje rychlost a je zde důležitá cena za velký objem, tak má určitě smysl hledat nějaké netržní stimuly, které umožní přesun zpátky na železnici. Ale zde je zase otázka, jaké ty nástroje budou a jaké to bude stát daňové poplatníky peníze.
Nyní bych se zeptal obecně. Jak si představujete váš obor, respektive nákladní dopravu za pět let?
Prohloubí se digitalizace. Dnes celé odvětví ještě pracuje v analogovém režimu. Dalo by se to přirovnat k tlačítkovým telefonům Nokia. A to, co Eurowag staví, je vlastně takový iPhone. A dopravě to pomůže hned v několika důležitých výzvách.
V první řadě je to zefektivnění provozu prostřednictvím radikálního zlepšení práci s daty a zapojení AI, a tak úspora až 10% provozních nákladů.
Za druhé, pomoc se stabilizací cash-flow. Jedná se o hlavní důvod bankrotu dopravních firem. Eurowag dopravcům rozumí, a proto se na rozdíl od mnoha bank díváme na jejich financování jako na příležitost, ne problém. Bankovní služby, včetně různých způsobů financování, budou k dispozici na jednom místě spolu s ostatními službami Eurowag office.
Za třetí, zjednodušení práce, od dispečerů po řidiče, a tak spolu s úsporami lepší poměr výkonu za odměnu. Věříme, že to je jediný způsob, jak odvětví zatraktivnit a udržet v něm lidi, což je doslova tikající bomba, nejen v Evropě ale i USA.
A konečně řešení problému znečištění. Silniční doprava se podílí na celkových evropských emisích CO2 devíti procenty. Lepší plánování tras, pomoc řidiči při optimalizaci stylu jízdy, nízkoemisní paliva až po výhledově lepší vytěžování vozidel, to vše přispěje k celkovému výraznému snížení karbonové intenzity na přepravenou tunu.
Takže profese speditéra do pěti let zmizí?
Důsledkem digitalizace dopravního trhu ve velkém rozsahu, a tak větší transparentnosti a důvěry mezi zasilateli a dopravci, bude, že výrazně omezíme prostředníky z trhu. Díky tomu se zvýší dopravcům profitabilita, neboť dnes si speditér na spotu vezme od pěti až do padesáti procent. Pro nás je to další služba, jejímž cílem je zatraktivnit platformu Eurowag office a její existující služby.
Vaše vize přezdívaná Uber pro kamiony působí vlastně velmi logicky. Jaký s ní máte v Evropě úspěch? Daří se vám získávat zákazníky?
Skvělá otázka (smích). My v první řadě toto platformu teprve spouštíme. Je to obrovský systém, a proto postupujeme krok po kroku.
Ta platforma zahrnuje všechno od bankovnictví až po navigace. Každý subsystém je vesmír sám o sobě. A proto i zákazníky do ní migrujeme postupně, tak jak se v platformě postupně objevují produkty, které daná skupina zákazníků používá. Proces celkové migrace ze starých systémů nám bude trvat skoro dva roky, zákazníků máme přes 50 tisíc.
To je obrovské číslo, v jakém regionu jste nejsilnější, a na který nejvíce sázíte do budoucna?
Záměrně jsme se už v minulosti soustředili na středovýchodní Evropu a Španělsko s Portugalskem, protože to jsou regiony, kde je nejvíce mezinárodních dopravních firem. Nejpodstatnější rozdíl v nákladové struktuře po celé Evropě jsou totiž mzdové náklady a tyto regiony mají v tomto zřejmou výhodu.
Nicméně zajímavá je pro nás i západní Evropa. Jsme přítomni v Rakousku či v Německu, spolupracujeme i s automobilkami Volvo, Mercedes a Iveco. Ty dnes už dávají do každého nového kamionu naši navigaci jako nativní aplikaci.
Postupně se snažíme tu spolupráci dostat na další úroveň. S Iveco jsme nejdál, od druhého pololetí letošního roku by už část modelových řad měla mít s každým vyrobeným vozidlem otevřený účet s Eurowag.
S automobilkami, a prostřednictvím digitálního kanálu pro nejmenší dopravce, budeme postupně obsazovat zbytek evropských trhů.
Tagy
ceny pohonných hmot
dopravní legislativa
e-truck
elektrotahač
eurowag
HVO
logistika
Martin Vohánka
nákladní doprava
rozhovor
syntetická paliva
9 komentářů