Vášně a argumenty formou otázek a odpovědí.

V pátek se slavnostně otevře nový pražský most. Dvorecký most mezi Podolím a Zlíchovem dlouhodobě vyvolává vášně a argumenty pro a proti se často opakují. Deník Zdopravy.cz ty nejčastější shrnul formou otázek a odpovědí.

1) Jak dlouho se most plánuje a proč právě mezi Podolím a Zlíchovem?

Historii plánů na most v tomto místě popsal podrobně Institut plánování a rozvoje (IPR).

S dalším mostem přes Vltavu na jih od Výtoňského se počítalo už od dvacátých let. Státní regulační komise pro Prahu a okolí jej vedla níže, blíže k Jeremenkově ulici, kde měl spojovat plánovanou zástavbu na Dívčích hradech a na Pankráci. Měl zajišťovat i železniční dopravu. Most musel být plánován jako tzv. vysoký, tedy přemosťující dva kopce nad Vltavou nebo částečně zatunelovaný na pankrácké straně.

Začátkem čtyřicátých let přebírá válečná Planungskommission für die Hauptstadt Prag und Umgebung trasu mostu jako součást jižní tangenty, tedy dálniční cesty na jihu Prahy. Most ale rovněž vede železnici. V roce 1944 si Plánovací komise nechává vypracovat několik srovnávacích variant mostu stran užití různé konstrukce a materiálů.

Trasa mostu zůstává v návrhu územního plánu ještě v roce 1953, ale v prvním přijatém územním plánu z roku 1964 mizí a naopak se objevuje plán Barrandovského mostu.

Návrh Dvoreckého mostu se znovu objevuje až po revoluci ve studiích na rozvoj Smíchova, které mu mají dopravně ulehčit. Setkáváme se i s návrhy dalších mostů: Výtoňského, Podolského a Zlíchovského, jak se Dvoreckému také říkalo.

Současná trasa Dvoreckého mostu je zanesena v územím plánu z roku 1999. Postavení mostu poblíž zlíchovského lihovaru bylo navrženo v roce 2003, za souhlasu Prahy 4 a 5. Výstavba byla v územním plánu podmíněná dokončením úseku Městského okruhu mezi Radlickou a Strakonickou ulicí.

Současně s mostem Zlíchov – Dvorce byl v roce 2003 navržen a zanesen do územního plánu i tzv. výtoňský silniční most, který by v niveletě nábřežních komunikací spojoval Výtoň a Smíchov v těsném sousedství železničního mostu, ale Praha 5 se k němu v roce 2003 postavila odmítavě.

V roce 2017 byla vyhlášena architektonická soutěž na podobu mostu. Autorem vítězného návrhu mostu je sdružení Tubes a Atelier 6.

V roce 2018 bylo potvrzeno, že má most sloužit především pro tramvajovou, autobusovou a pěší dopravu a automobilová doprava má mít na most vjezd zakázán.

2) A co auta? Proč je most pouze pro tramvaje, autobusy, chodce, cyklisty a IZS?

Omezení vjezdu na Dvorecký most pro automobily bylo plánováno už od začátku novodobých úvah o tomto propojení. Obsáhle se k této otázce opakovaně vyjadřuje například organizátor pražské dopravy Ropid.

Hlavním úkolem Dvoreckého mostu je totiž posílit roli veřejné dopravy v oblasti a u autobusů významně zvýšit jejich spolehlivost s ohledem na jízdní řád, oproti Barrandovskému mostu a jeho předpolím.

Most vytváří silnou spojnici ve formě veřejné dopravy mezi Prahou 4 a Prahou 5, která má být základem tzv. jižní tangenty. Totiž rychlého spojení obou břehů, jež má ambici konkurovat individuální dopravě a odlehčit centru, neboť spojí silné radiály v podobě metra C, B, železniční trati č. 171 a brzy i metra D.

S auty se na Dvoreckém mostě nikdy nepočítalo, zahltila by okolí. Mrzí mě to, řekl primátor

V budoucnu by pak na most měla navazovat nová tramvajová trať Jeremenkovou ulicí na Budějovickou a dále.

Pokud by most sloužil i individuální automobilové dopravě, ve výsledku by podle Ropidu nic nevyřešil a situaci kolem jen fatálně zhoršil. Dopravní modely jasně prokázaly, že by sice stáhl část dopravy z Barrandovského mostu, ale tím by zablokoval příjezdové komunikace z obou stran mostu.

Kolem 10 000 automobilů denně by nejelo Jižní spojkou, ale přímo skrz obytné čtvrti a místy, kde je doprava napjatá již dnes. Kapacitní napojení by pak na obou březích bez obrovských zásahů do existujících čtvrtí nebylo možné. Nemluvě o tom, že by most musel být výrazně širší, tedy i dražší a složitější.

Se zprovozněním Dvoreckého mostu navíc na tom osmipruhovém Barrandovském ubude takřka 700 jízd autobusů denně, které uvolní místo automobilistům.

3) Proč nemají na mostě cyklisté vlastní cyklopruhy?

Původně tam být měly. Pražská komise pro cyklistickou dopravu však loni v září chystanou podobu cyklopruhů změnila. Původně plánované oddělené řešení pro cyklisty je v usnesení komise nahrazeno obousměrným provozem cyklistů po obou stranách mostu ve společném prostoru s chodci bez stavebního oddělení.

„Komise doporučuje umožnit souvislý obousměrný provoz cyklistů po obou stranách mostu v přidruženém prostoru. Proto doporučuje v první fázi jako dopravní režim uskutečnit zkušební provoz režimu C 9 – stezka pro chodce a cyklisty. Po vyhodnocení zkušeností bude možné režim upravit a v případě nutnosti provoz oddělit,“ stojí v usnesení.

Podnět na smíšený pruh podala komisi městská část Praha 4. Argumentem pro toto řešení je zejména návaznost na další cyklistickou infrastrukturu na smíchovské straně, kde nová rampa povede na křižovatku oddělenou od automobilového provozu.

„Jednosměrné pásy by fungovaly hůř než budou fungovat smíšené stezky. Představte si, že na obou koncích budou signalizované křižovatky s preferencí VHD a bude tam jezdit nejen tramvaj, ale také hromada autobusů. Kdo pojede jih-jih, ten by si tahle světla dával dvakrát,” uvedl Vratislav Filler ze spolku AutoMat, který pro změnu v komisi hlasoval.

Dodal, že na samotném mostě se koleje křížit nedají a sjezdy znemožňuje konstrukce mostu. Zároveň uvedl, že neočekává, že bude po mostě chodit tolik pěších, jako na vytížené lávce HolKa mezi Holešovicemi a Karlínem.

Na Dvoreckém mostě budou nakonec cyklisté v jednom pruhu s chodci, rozhodla komise

4) Proč náklady stouply na dvojnásobek a stavba měla velké zpoždění?

Aktuální náklady na most představují téměř dvě miliardy korun (1,965 mld. Kč). Poslední 390milionové navýšení schválili pražští radní letos v únoru.

Inflační navýšení z této částky představuje 40 milionů, další náklady jdou na vybudování nové vodácké základny, jelikož ta původní byla kvůli stavbě kubistického mostu zlikvidována. O 251 milionů korun více zaplatí město stavebním firmám Metrostav, Strabag a Firesta Fišer za vícepráce.

Část z dalších nákladů představuje také umělecká instalace umístěná na mostě a pod ním. Jde zejména o dílo Krištofa Kintery na zlíchovské straně mostu. Instalace vyjde město na 41 milionů korun. Bude v ní 120 různých lamp veřejného osvětlení z celého světa.

Na most město získá významnou evropskou dotaci. „Platí, že pokud budou splněna všechna kritéria, bude zde poskytnuta dotace ve výši jedné miliardy z operačního programu Doprava,“ uvedl radní pro dopravu Jaromír Beránek.

Původní termín dokončení byl rok 2024. Téměř dvouleté zpoždění přičítají zhotovitelé špatným geologickým podmínkám na dně Vltavy a na předmostí. „Nejvíce limitující je absence denního světla při složitých operacích na vodě. Bohužel kvůli zastiženým rozdílným geologickým podmínkám jsme byli nuceni provádět doplňující geologické průzkumy,“ uvedl v listopadu 2023 pro Zdopravy.cz stavbyvedoucí společnosti Metrostav TBR Petr Koukolík.

Jímky se tak musely oproti projektu upravit, stejně jako založení mostu na Zlíchovské straně.

5) Po kolika letech má vlastně Praha nový most a jaký bude další?

Zatím poslední pražský most přes Vltavu, Trojský most, byl zprovozněn v říjnu 2014. Nahradil provizorní tramvajový most z roku 1981 přezdívaný „Rámusák“, jehož provoz byl ukončen 7. října 2013.

V roce 2020 město zprovoznilo novou lávku přes Vltavu v Troji na místě té, která se zřítila v roce 2017. Nejnověji pak vznikla Štvanická lávka z Holešovic do Karlína, přezdívaná HolKa.

Do budoucna město plánuje například vybudování takzvaného Rohanského mostu z Holešovic do Karlína.

Nový pražský most budí vášně a spory. Sdružení chce Kotasovu variantu bránit i soudně

Tagy


Dvorecký most

IPR Praha

praha

ropid

Žádné komentáře