Projet se dnes v novém dvanáctiválcovém autě není zdaleka tak běžné jako dříve. Nabídka se omezila na ty nejexkluzivnější značky, ať už zaměřené na luxus, nebo na sportovní vozy. K Ferrari patří od počátku a automobilka se jich ani dnes nevzdává. V současné nabídce jsou dva dvanáctiválcové modely. Vedle „SUV“ Purosangue je to také klasičtěji tvarované 12Cilindri (vyslovováno zásadně italsky dódičičilindri), které si motorizaci nosí i v názvu.
Právě 12Cilindri mě jednoho dne čekalo před budovou továrny v Maranellu, spolu s hranatým klíčkem s koníkem na žlutém pozadí. Ve srovnání s Purosangue je tohle rozhodně blíže chlapecké představě toho, jak má vypadat Ferrari. A to i přesto, že není prvoplánově hezké. Je trochu jako olivy. První pohled mě nenadchnul, ale s každým dalším pohledem se mi líbí více a více.
Může za to především příď s černým pruhem mezi světlomety a také zvláštní linie zadního okna, protože zbytek auta se svalnatými proporcemi je nádherný rovnou. Auto nemá žádné obří křídlo, což je v této kategorii nezvyklé. Místo toho má v zadních rozích dvě aktivní klapky, které se zvedají v rychlostech mezi 60 a 300 km/h.
Pod nekonečně dlouhou kapotou si vozí atmosférický dvanáctiválec, a i zde je posunutý doprostřed vozu, jak jen to jde. Uvnitř jsou dvě místa, ale také velký odkládací prostor za sedačkami a slušný kufr pod elektricky vyklápěným víkem. V modelové řadě plní funkci Grand Toureru, tedy luxusního vozu na dlouhé cesty.
Možná iluze, ale dokonalá. Projeli jsme Ferrari Purosangue přímo v jeho domovině
I v tomto případě to ovšem stále znamená výkon 610 kW a točivý moment 678 Nm, posílaný jen na zadní kola. To jsou už dost seriózní čísla, a ačkoliv již zkušenosti s vysokými výkony mám, vyvolávají ve mně respekt. Ostatně většinou je to ve spojení se čtyřkolkou, kde přední náprava přidává trochu jistoty.
A taky znám spoustu videí, kde se jde někdo projet v půjčeném Ferrari a skončí to opřením o nejbližší sloup nebo protijedoucí auto. Na druhou stranu dřívější zkušenost s modely Ferrari mi ukázala, že tyto italské vozy s divokou pověstí dokáží být přátelské i k řidičům, co netráví každý víkend na okruhu.
Ačkoliv je 12cilindri spíše Gran Tourer než nekompromisní sporťák, uvnitř se cítím jako v kokpitu závoďáku. Volant Ferrari je specifický tím, že všechny ovládací prvky jsou přímo na něm. A to včetně blinkrů ovládaných tlačítky nebo voliče jízdních režimů Manettino. Ve srovnání s Purosangue je modernější v tom, že má i středovou obrazovku multimédií. Jen je tak nízko, že se mi na navigaci nedívá zrovna nejlépe. Velký luxus tady také nenajdete, 12cilindri uvnitř působí i přes relativně bohatou výbavu spartánsky a „italsky ručně stavěný“.
Dvanáctiválec se po nastartování ozve decentním zaburácením, při běžné jízdě v ulicích Maranella jako by ani nebyl slyšet. Dojem skvělého vozu na každý den potvrzuje i naladění podvozku. Tak komfortní jako Purosangue není, výmoly o sobě dávají vědět více a přes retardéry se také nepřenese tak elegantně. Pořád mě ale překvapuje, že tohle supersportovně vypadající auto je vlastně velmi komfortní.
Ferrari má nový spider s osmiválcem. Už jsme seděli pod jeho plátěnou střechou
Ne na poměry sporťáků, ale tak, že by mi to přišlo adekvátní i v lepším osobáku. Mimochodem v okolí Maranella by člověk čekal, že pohled na nové Ferrari bude podobně lákavý jako octavie kolem Mladé Boleslavi. Ale auto i tak otáčí každou hlavu v okolí a omladina vytahuje mobily a naznačuje, ať to pořádně sešlápnu.
Já se do kopců toskánsko-emiliánských Apenin ovšem nevydal testovat komfort a reakce okolí. Přepnutí Manettina do některého ze sportovních módů rázem přidává dvanáctiválci na burácivosti a reakci plynového pedálu na bezprostřednosti. Trochu překvapením je však reagování osmistupňového dvouspojkového automatu.
Při běžné jízdě v režimu Sport, který je v 12Cilindri výchozí, velmi dlouho drží dvojku. Ve městě tak ještě v 50 km/h auto jede na dvojku a řve, což občas působí nepříjemně. Ale naopak když se na silnici při rychlosti 80 km/h chystám předjíždět a Manettino přepnu na režim Race, nepodřazuje příliš ochotně.
Což jsem zjistil hned při prvním předjíždění, kdy jsem se na krátkém úseku vrhnul do protisměru a auto s plynem na podlaze zrychlovalo podobně ochotně jako běžná octavia. Velmi rychle jsem tedy na pádlech secvakal níže ze sedmého stupně. Platí zde, že pro opravdu sportovní jízdu je fakt nutné sahat na pádla převodovky.
Legendární Ferrari Testarossa se vrací! Už jsme v něm seděli, zůstalo jen u jména
K 6,5litrovému dvanáctiválci F140HD ale nelze mít výhrady. Nádherně analogový projev s lineárním nástupem výkonu a okamžitou reakcí na plyn dnešní oturbené agregáty i přes pokročilou elektroniku stále nedokážou replikovat. Motor se vytáčí s mechanickou lehkostí až k hranici 9 500 otáček za minutu a gradace výkonu působí přirozeně a předvídatelně. A v takových otáčkách už zahazuje jakoukoliv decentnost projevu a řve na celé údolí.
Zadní kola 1 560 kg vážící a 4,7 metru měřící placku dokážou na stovku poslat za 2,9 sekundy, což je i v době elektromobilní úchvatný údaj. Auto navíc zdaleka nepolevuje ani nad touto hranicí, ostatně maximem je 340 km/h. K takovým rychlostem se ale na nesmírně klikatých silnicích rozhodně nedostávám, ačkoliv každý Ital ví, že Ferrari se má bez rozmyslu uhnout.
Ještě více než motor ale dokážu ocenit podvozek, který opravdu dělá sportovní auto. V 12Cilindri je vylepšením toho, co Ferrari vyvinulo pro limitku 812 Competizione. Tady ale s jemnějším laděním pro každodenní použitelnost na silnici. Základem je hliníkové šasi s adaptivními magnetoreologickými tlumiči. Pod tímto označením se ukrývají chytré tlumiče naplněné kapalinou s kovovými částicemi, které díky magnetickému poli dokážou během tisíciny sekundy změnit svou tuhost z měkce pohodlné na závodně tvrdou.
V zatáčkách tak mám náhle dojem vozu, který se nenakloní ani o milimetr. S tím souvisí dokonalé řízení s extrémně strmým převodem, takže auto reaguje na sebemenší pohnutí volantem. I zde se natáčejí také zadní kola, což pomáhá relativně dlouhé auto stočit rychleji, než bych to očekával.
Exkluzivně: Řídili jsme nové Ferrari 12Cilindri Spider, jako jediní z Česka
Funguje to naprosto organicky a na rozdíl od některých německých konkurentů, kde máte občas pocit, že se zadek auta podivně ulomil do strany, tady cítíte jen neuvěřitelnou agilitu a chuť přední nápravy zakousnout se do apexu. Ferrari se navíc vyhnulo použití aktivních stabilizátorů, které najdeme v Purosangue, a zůstalo u mechanické geometrie a lehčích komponentů. Volant je sice vybaven elektrickým posilovačem, ale je naladěn tak, že v dlaních cítím přesně tu hranu, kdy pneumatiky začínají ztrácet přilnavost.
Reakce jsou naprosto bezprostřední, auto se při zatočení nenakloní, prostě jen okamžitě změní směr. Pomáhá tomu i téměř ideální rozložení hmotnosti 48:52 ve prospěch zadku. Zvykat si ale musím na šířku auta a často mi přijde, že se na úzkou silnici nevejdu. Ostatně má 1 980 mm na šířku bez zrcátek.
Dalším prvkem vedoucím k chirurgické ovladatelnosti je systém Side Slip Control ve verzi 8.0, který funguje jako aktivní mozek propojující elektronicky řízený diferenciál, trakční kontrolu a tuhost odpružení tak, aby auto dovolilo řidiči kontrolovaný přetáčivý smyk bez pocitu, že se ho stroj snaží zabít.
A tak jsem mohl už v prvních zatáčkách poslat záď decentně bokem a na konci oblouku zase hezky srovnat a vystřelit pod plným plynem vstříc krátké rovince. Před dalším obloukem prudce přibrzdím a brzdy nikdy nevadnou, pocitově jsou vždy totožné. Ferrari u 12Cilindri přešlo na systém brake-by-wire, tedy na elektronické brzdy bez mechanické vazby na pedál, který má právě v tomto pomáhat.
Ferrari 12Cilindri • Ferrari
Jen mám občas pohled dopředu trochu zamlžený, za což může zahřátý vzduch stoupající od dvanáctiválce přímo před oknem. V italských kopcích mi ale 12cilindri také ukazuje další důvod existence Purosangue. Některé rozbité úseky jsou totiž v nízkém kupé utrpením a vskutku jich zde není málo. Zvuk karbonového nárazníku, určitě minimálně v ceně českého ročního platu, drhnoucího o asfalt fakt není příjemný. Mnou vybraná část kopců charakteru auta moc nesedla, lépe si ho umím představit spíše někde v Alpách. A také mě zklamaly sedačky, ze kterých mě po celém dni ježdění dost bolela záda kolem beder. V jiných Ferrari se mi toto nestalo.
Nakonec jsem si tedy z 12cilindri odnesl dojem stroje ze staré školy, který umí na silnici vyvolat peklo, ale zároveň bych se nebál do něj posadit svou matku a říct jí, ať se nebojí plyn sešlápnout trochu více. Až tak precizní a nekompromisní jako třeba menší 296 GTS není, přeci jen jde pořád o Grand Tourer, ale konkurenci přesto hledá těžko.
Vedle zábavné stránky má i nesmírně příjemnou komfortní část osobnosti a vydat se v něm na dlouhé cesty bude podobně snadné, jako třeba v Mercedesu (až na ty sedačky). Vezme si tedy určitě více benzínu, kolik přesně vám jako správné Ferrari nepřizná, ale také má nádrž na 92 litrů, takže na benzínku zas tak často nemusíte. Ale s cenovkou začínající někde kolem 11 milionů korun jsou jakékoliv debaty kolem spotřeby bezpředmětné i za současných cen.
Základní technické údaje Ferrari 12CilindriTyp motoru 65° V12Zdvihový objem(cm³)6496Max. výkon (při otáčkách)(kW / ot./min)619/9250Max. točivý moment (při ot.)(Nm / ot./min)678/7250Maximální otáčky(ot./min)9500Vrtání x zdvih(mm)94 x 78Kompresní poměr 13,5:1Rozměry (d x š x v)(mm)4733 x 1980 x 1292Rozvor(mm)2700Suchá hmotnost(kg)1560Objem palivové nádrže(l)92Kombinovaná spotřeba(l/100 km)15,5Zrychlení 0–100 km/h(s)2,9Zrychlení 0–200 km/h(s)7,9Maximální rychlost(km/h)340
Zdroj: Autorský článek, zdroj foto: Ferrari, Michal Dokoupil, zdroj videa: Ferrari