Tím hlavním důvodem ke změně ale není jen okamžitá úspora v dnešních cenách, nýbrž odvrácení budoucích ztrát, vysvětluje IDSK
Přímé vlakové spojení Prahy s Dobříší bude v pracovní dny minulostí. Osobní vlaky skončí od prosince 2027 v Čisovicích a do Dobříše nedojedou. Už dnes v koncovém úseku tratě z Čisovic do Dobříše jezdí jen pár vlaků, zpravidla dojíždí do Dobříše kvůli nocování vlakových čet ve zdejších nocležnách, a jejich obsazenost je ve všední dny z pohledu Středočeského kraje žalostná. A tak tu zůstane jen víkendový provoz.
Maximálně 21 lidí ve vlaku. Středočeský kraj nechá na lokálce pod Brdy jen víkendový provoz
Tato informace rozvířila minulý měsíc velkou diskusi i u nás na Zdopravy.cz. Na straně jedné byli milovníci dráhy, kteří si nepřejí konec vlaků v podstatě nikde, na straně druhé jejich odpůrci, podle nichž nemá smysl v dnešní době po takových tratích jezdit s žádnými vlaky. Jak ale vypadají relevantní informace a fakta, na jejichž základě se rozhodlo, že všednodenní vlaky do Dobříše už nemají dále smysl?
Přinášíme vám dokument Integrované dopravy Středočeského kraje, který detailně popisuje ekonomiku, dopravní model, průzkumy cestujících i trasy a jízdní řády nových autobusových linek, které zde vlaky nahradí. Ke stažení je zde.
O bližší podrobnosti jsme požádali v rozhovoru náměstka pro dopravu z Integrované dopravy Středočeského kraje (IDSK) Pavla Wintera.
Co je vlastně hlavní motivací změnit koncept na trati do Dobříše?
Naší prací je neustále vyhodnocovat přepravní potenciál a poptávku a efektivitu vynakládaných peněz na dopravní obslužnost nejen na železničních, ale samozřejmě i na autobusových linkách. Řídíme se přitom nejen naším „dopravním instinktem“, ale samozřejmě také konkrétními daty. A ta mluví bohužel v tomto případě poměrně jasně, v pracovní dny jsou vlaky v koncovém úseku z Čisovic do Dobříše využívány jen minimálně. Průměrná nejvyšší obsazenost jednoho vlaku se pohybuje kolem 20 cestujících, v okrajových časech klesá pod 10 osob.
Pavel Winter. Foto: IDSK
Neplatí tu ale to známé, že když omezím počet spojů, cestující prostě zmizí? Takže od současných ranních a večerních vlaků nemůže nikdo čekat zázraky?
Hlavní příčinou je geografická poloha trati. Protože trať byla historicky stavěna primárně pro přepravu nákladu, leží železniční zastávky od center obcí poměrně daleko – z dobříšského náměstí na nádraží je to pěšky více než 20 minut. Lidé proto při každodenních cestách do práce a do školy logicky většinově preferují autobusy, které je dovezou mnohem blíže k cíli nebo mají blíže na zastávku. Rušit velmi vytížené autobusové spoje, které cestu do Prahy zvládají podstatně rychleji než vlak, v dnešním podání samozřejmě není možné. Rozdíl v jízdních dobách mezi autobusem a vlakem je natolik výrazný, že pokud bychom omezili provoz rychlých spojů na Smíchov, o naprosto většinu těchto cestujících bychom přišli,
protože by přesedlali do aut. To si zkrátka nemůžeme dovolit.
To jsem ani nemyslel, že máte rušit autobusy…
Druhým, velmi podstatným důvodem je chystaná modernizace vozidlového parku. Postupněnasazujeme na trať 210 moderní motorové jednotky řady 847RegioFox a výhledově od roku 2029 pak nové akutrolejové jednotky (poznámka redakce: mělo by jít o BEMU145).
Na Posázavský pacifik vyrazí akutrolejové BEMU jednotky. Vypsaný tendr pokryje i Kutnou Horu-město
Základním pravidlem dopravního plánování je nasazovat vozidla kapacitně odpovídající přepravní poptávce s přihlédnutím k provozním a
technologickým možnostem. Vlaková doprava je sama o sobě kapacitní a poměrně drahý systém, který tvoří páteř dopravy pro silné přepravní proudy. Nedává proto ekonomický ani provozní smysl, aby tato kapacitní a v porovnání s dnešním stavem nákladově výrazně dražší vozidla jezdila ve všední dny mezi Čisovicemi a Dobříší při minimálním vytížení. Proto navrhujeme kombinovaný model. Ve všední dny přesunout kapacity a peníze do četnějších a lépe dostupných autobusů, do budoucna ideálně včetně poptávkové dopravy, a o víkendech, kdy území kolem tratě generuje silnou rekreační a turistickou poptávku, vlakový provoz zachovat.
Někdo by ale mohl namítnout, že saháte do konceptu, který funguje a úspora je v kontextu nákladů na veřejnou dopravu v celém kraji naprosto směšná. Ani ne půl milionu korun podle vaší analýzy…
Nejprve bych se rád zastavil u toho, že současný koncept funguje. Z pohledu reálného využití tomu tak v pracovní dny bohužel není. Pokud systém generuje vysoké náklady, vlaky jezdí kvůli geografickým limitům pomalu a cestující je pro své každodenní cesty prakticky nevyužívají, nemůžeme hovořit o efektivně fungujícím modelu. Provoz v tomto koncovém úseku aktuálně dotujeme částkou zhruba 13,1 milionu korun ročně. Obce přispívají 3,1 milionu, Středočeský kraj 10 milionů. Ačkoliv předpokládáme u našeho řešení roční úsporu pouze necelých 500 tisíc korun, což představuje cca 4 % z celkových nákladů, hlavní přínos této varianty nespočívá v redukci výdajů, ale v efektivitě vynaložených prostředků. Za srovnatelný objem financí, který dnes kraj vynakládá na provoz málo využívaných vlaků v pracovní dny, dokážeme zajistit kvalitnější službu v podobě autobusů zajíždějících přímo do center obcí. Výhodou tohoto řešení je zachování obslužnosti vlakem v nejzatíženějších obdobích, což jsou primárně víkendy, která však zároveň negeneruje potřebu pořízení vozidel speciálně pro tuto trať.
Takže finanční úspora není to nejdůležitější?
Tím hlavním důvodem ke změně ale není jen okamžitá úspora v dnešních cenách, nýbrž odvrácení budoucích ztrát. Jak jsem již zmínil, čeká nás nasazení nových jednotek RegioFox a následně BEMU. S těmito moderními vozidly skokově vzrostou provozní náklady na každý ujetý kilometr. Pokud bychom zachovali současný, málo využívaný model ve všední dny, znamenalo by to pro veřejné rozpočty neospravedlnitelný nárůst nákladů.
Aktuálně ušetřené prostředky a kapacity naopak využijeme tam, kde to dává prokazatelný smysl. Konkrétně se společně s touto úpravou chystáme na dílčí posílení víkendového provozu v úseku Vrané nad Vltavou – Čerčany, kde dlouhodobě evidujeme násobně vyšší počty cestujících.
Takže tím největším benefitem změny dopravního konceptu bude okamžitá úspora jednoho RegioFoxe, který může udělat více muziky jinde?
Ano, tato interpretace je správná. Změna dopravního konceptu nám skutečně uvolní jednu motorovou jednotku RegioFox. Naší prioritou je ponechat toto vozidlo na výkonech v rámci linek S8 a S88 a využít ho k posílení spojů, které jsou nyní na hraně své kapacity. Z našich pravidelných přepravních průzkumů víme, že některé spoje v ranní špičce v úseku Vrané nad Vltavou – Praha už narážejí na své limity. Obdobnou situaci řešíme i v opačném směru během odpolední špičky. Ušetřené vozidlo nám umožní tyto nejvytíženější vlaky posílit – místo jedné motorové jednotky by byla nasazena dvojice, nebo může dojít k optimalizaci nasazení dvojice jednotek Regionova, které budou do provozu v přepravních špičkách ještě
do konce roku 2029 zasahovat. Skutečné využití ušetřeného vozidla bude ale záviset na dalším prověřování a projednání s dopravcem. Jisté je však v tuto chvíli to, že z přesunu tohoto vozidla z koncového úseku do Dobříše bude mít prospěch násobně více cestujících.
A zmíněné BEMU?
Ty plánujeme na linky S8 a S88 nasadit od začátku 30. let. Bez částečné elektrizace tratě je obsluha Dobříše stejně v podstatě vyloučena. Vlaky o víkendech v této relaci tak budou muset dočasně zajišťovat motorové jednotky řady 847. Po realizaci dílčí elektrizace tratě včetně výstavby trakční dobíjecí stanice v Dobříši bude víkendový provoz s jeho systémovými přibližně hodinovými obraty v Dobříši provozně plně vyhovující pro vozidla BEMU.
Zajímavý model mají v Plzeňském kraji na trati Rokycany-Nezvěstice, kde se v Příkosicích, v nichž se láme frekvence, mezi vlaky přestupuje. Vytíženější úsek na Rokycany má moderní vozidlo, okrajový úsek lesní krajinou s malou frekvencí směrem na Nezvěstice obsluhuje nižší kvalita vozidla s nižší kapacitou. Nebyl by tohle vhodný model pro úsek Čisovice- Dobříš v pracovní den? Že by zde pendlovala za pár korun a kyblík nafty jedna 810 či Regionova?
O tomto dopravním řešení neuvažujeme hned z několika podstatných důvodů. Tím prvním je fakt, že by to znamenalo nasazení dalšího vozidla a dalšího vlakového personálu do systému.To by kromě onoho zmíněného kyblíku nafty přineslo i nemalé fixní náklady, které zahrnují například nezbytnou údržbu vozidla.
Druhým důvodem je, že by takový model cestujícím spíše uškodil – nucený přestup navíc v Čisovicích by snížil atraktivitu spojení a prodloužil již dnes neatraktivní cestovní dobu. Rozumím, že přestup bude pro některé cestující nutný i v případě autobusu, ale ten zkrátka dokáže obsluhu tohoto koncového úseku zajistit s mnohem nižšími náklady, navíc obslouží širší území a tím, že zastaví lidem obvykle výrazně blíže jejich skutečným zdrojům či cílům cesty, se reálná cestování door-to-door mnoha cestujících naopak zkrátí. A pak je tu ještě jedna zcela zásadní technologická překážka. Nasazení starších vozidel typu 810 nebo 814 nebude po roce 2029 vůbec možné kvůli zavádění evropského zabezpečovacího zařízení ETCS v uzlu Praha a na přilehlých tratích, kam spadá i trať 210. Tato starší vozidla nebudou vybavena příslušnou palubní jednotkou tohoto zabezpečovače, a
proto na tratích s výhradním provozem ETCS už nebudou moci být provozována.
Jedna věc je nahradit spojení Prahy s obcemi podél tratě autobusem s přestupem v Mníšku. Ale nový koncept zruší rychlejší spojení od Vraného, Zbraslavi a Modřan do Dobříše a obcí v koncovém úseku tratě. Toho se nebojíte?
Jsme si tohoto dopadu vědomi, nicméně data nám ukazují, že drtivá většina těchto relací bude i nadále velmi dobře zajištěna autobusovou dopravou se srovnatelnými cestovními dobami. Pokud jde například o spojení z Dobříšska do oblasti Modřan a Podolí na pravém břehu Vltavy, situaci výrazně ulehčuje otevření Dvoreckého mostu. Cestující budou moci jednoduše vystoupit z příměstského autobusu v zastávce Lihovar, odkud se rychle a
komfortně dostanou návaznou dopravou nebo i pěšky na druhou stranu řeky. Je pravda, že v několika případech, jako je například přímé spojení Dobříše a Vraného nad Vltavou, skutečně dojde ke zhoršení kvality spojení. Z přepravních průzkumů ale víme, že mezi těmito konkrétními místy pravidelně cestuje jen naprosté minimum lidí. Veřejná doprava bohužel z principu musí sledovat a obsluhovat hlavní přepravní proudy a nedokáže
vždycky ideálně pokrýt specifické cesty jednotlivců. Dopravní řešení po změně konceptu obslužnosti území ale budeme podrobně komunikovat se všemi dotčenými obcemi a budeme se maximálně snažit vyhovět všem racionálním požadavkům.
Dnes dojíždí vlaky do Dobříše především kvůli nocležně pro strojvedoucí a vlakvedoucí. Je to z Čisovic blíže než se vracet s prázdnou soupravou proti směru špičky do Prahy do depa a pak ráno zase najíždět. A tím pádem je to i levnější řešení. Kde budou čety spát?
Počítáme s tím, že v železniční stanici Dobříš již nebudou nocovat vlakové čety a nebudou tam přes noc odstavována ani železniční vozidla. V novém konceptu se všechna vozidla z železniční stanice Čisovice vrátí zpět do Prahy, kde budou přes noc odstavena přímo v zázemí dopravce. Tím zcela odpadne nutnost zajišťovat noclehy pro vlakový personál, protože se čety na konci své směny jednoduše vrátí do místa pravidelného nástupu na směny. Při přípravě upraveného jízdního řádu linky S88 se zároveň budeme snažit vytvořit takový model provozu, aby jelo co nejméně spojů v okrajových částech dne, u kterých se očekává naprosto minimální poptávka cestujících. Jde o spoje brzy ráno z Prahy do Čisovic a pozdě
večer z Čisovic do Prahy.
Konkrétním příkladem je úprava stávajícího vlaku s odjezdem v 0:30 z pražského hlavního nádraží. Dnes jsou na tomto vlaku nasazeny dvě motorové jednotky řady 847 s tím, že se ve Vraném nad Vltavou rozdělí. Jedna pokračuje do Dobříše a druhá do Čerčan. Vzhledem k velmi nízké obsazenosti pojede nově jen jedna jednotka ve směru do Čerčan a dobříšská větev bude v nočních hodinách zrušena na základě minimálního využití cestujícími. I tato úprava tak velmi usnadní celou problematiku nocování vozidel a vlakového personálu.
V koncepci IDSK, jež si mohou cestující přeČist tady na stránce, mě zaujalo, že v kalkulaci autobusové linky jsou už počítané i peníze na opotřebení silnic. Jak se s nimi finálně nakládá?
Jde o relevantní a častý argument ze strany obcí, že při nahrazování vlaků autobusy musí Středočeský kraj vynakládat vyšší finanční prostředky na údržbu komunikací. Proto jsme tento argument vzali v potaz a spočítali jejich reálnou výši. Nicméně v kontextu ročních výdajů jde o relativně zanedbatelné částky.
V případě náhrady vlaku za autobusové linky půjde o standardní autobusy, nebo by zde stačil menší vůz?
Půjde o náhradu standardními autobusy. Menší autobusy nemáme v plánu využívat a nejsou ani k dispozici v rámci stávajícího smluvního zajištění s dopravci.
Co bude pro zdejší obce největším benefitem, když začne mezi Dobříší a Mníškem místo vlaku jezdit nová autobusová linka a druhá vyjede mezi Čisovicemi a Mníškem?
Zásadním benefitem bude, jak se říká, více muziky za méně peněz. Budeme schopni obyvatelům v pracovních dnech nabídnout častější spojení, přičemž vozidlo veřejné dopravy bude odjíždět přímo ze zastávky v obci, nikoli z jejího okraje. S tím samozřejmě souvisí i možnost dopravit se až do centra Mníšku pod Brdy a Dobříše. Poloha železničních stanic a zastávek je v tomto úseku oproti autobusové dopravě velmi významným faktorem
ovlivňujícím komfort cestujících. V konečném důsledku očekáváme, že veřejná doprava se tak pro občany stane dostupnější.
V případě víkendového spojení navrhujete ponechat stávající rozsah provozu především kvůli cyklistům a většímu množství turistů. I víkend přejde v dohledné době do Regiofoxů? Ptám se, kvůli kapacitě pro cyklisty, jestli budou stačit.
Ano, s nasazením moderních RegioFoxů počítáme i pro víkendový provoz. Na lince S88 navíc plánujeme zavést pravidelný, přehledný interval 120 minut mezi spoji téměř po celý den. Věříme, že tato nabídka bude z časového i kapacitního hlediska pro turisty a cyklisty zcela dostatečná a komfortní. Situaci v reálném provozu budeme bedlivě sledovat. Pokud se ukáže, že kapacita stačit nebude, budeme připraveni přistoupit k posílení kapacity souprav vlaků. Rovněž nevylučujeme posílení kapacity během dnů se zvýšenou přepravní poptávkou, například při konání kulturních akcí.
Nestálo by za to uvažovat o železničním spojení do Dobříše v době letních prázdnin právě kvůli cyklistům i v pracovní dny? Autobusové linky jsou fajn, ale kola rodinám s dětmi neodvezou.
S pravidelným provozem linky S88 do Dobříše v pracovní dny neuvažujeme ani během období letních prázdnin, a to především z důvodu plného nasazení vozidel na jiné výkony. Vnímáme ale specifické potřeby tohoto regionu, a proto chceme v letní sezóně zavést do Dobříše přibližně dva páry spojů alespoň v pátek v podvečer. Tyto vlaky by měly velmi dobře posloužit právě rodinám, cyklistům a chatařům k pohodlnému předvíkendovému nájezdu do této oblíbené rekreační oblasti.
Tagy
210 Čisovice – Dobříš
210 Vrané nad Vltavou – Dobříš
IDSK
Integrovaná doprava Středočeského kraje
omezení provozu na regionálních tratích
Středočeský kraj
Žádné komentáře