I když na začátku dlouhého vlaku stojí moderní elektrická lokomotiva Vectron, rezonuje tu monotónní dunění tak typické pro motorák. U prvního nástupiště pražského hlavního nádraží ale žádný nestojí. Zvuk dieselového agregátu, horko a zplodiny vycházejí z prvního nízkého bílého vagonku za mašinou. Bez něj se španělská souprava neobejde.
Pronajatá lokomotiva totiž vlak jen tahá. Veškerou další potřebnou energii si dle Emila Sedlaříka, mluvčího společnosti Leo Express, Talgo vyrábí samo.
„Topí si, vyrábí elektřinu a v létě klimatizuje,“ vypočítává Sedlařík. Když tedy třeba dojde ke stržení troleje a vlak na několik hodin uvízne v poli, cestující by neměli přijít o svůj komfort. Pokud tedy nevyschnou nádrže.
I když soupravu Talgo tahá moderní lokomotiva Vectron od firmy Siemens, samotná jednotka je na ní nezávislá. Potřebné energie si vyrábí sama.Foto: Ondřej Stratilík, Aktuálně.cz
Otázka ovšem visí nad ekologií a spotřebou energií. A jak připojuje Maxim Kysil, provozní ředitel Leo Expressu, na delších trasách, kde chce dopravce bílá talga od 30. dubna 2026 nasadit, bude třeba naftu do agregátu v prvním vagonu soupravy dolévat.
Stáří je na Talgu znát
Předposlední dubnový čtvrtek jedna ze starších španělských souprav v barvách Leo Expressu vyrazila na předváděcí jízdu do Bratislavy. Ještě než Talgo S6, kam se vejde maximálně 350 cestujících, vyjelo z Prahy, redakce deníku Aktuálně.cz měla možnost vlak detailně prozkoumat. Na českých kolejích jde o dost velkou exotiku, barvou, tvarem i svou nízkou výškou.
Český dopravce si zatím bude tři naklápěcí soupravy pronajímat od svého většinového majitele, španělského Renfe. Vlaky pocházející z 90. let minulého století sice prošly před 12 roky modernizací, své stáří ale venku ani uvnitř nezapřou. Maximálně dokážou jet rychlostí 200 kilometrů v hodině, nyní však mají povolení na 160.
Soupravy prošly před dvanácti lety modernizací, nicméně v interiéru zarazí třeba i nízkými sedačkami. Foto: Ondřej Stratilík, Aktuálně.cz
K dispozici je jak první třída (byznys), tak klasická druhá neboli ekonomická. Dražší oddíl působí poněkud vzdušněji a také prostor pro nohy pod sedadly působí větším dojmem. Ovšem samotná místa tolik rozdílná nejsou. A také na nich jsou znát odsloužené roky.
Koženkové sedačky nepůsobí kdovíjak pohodlně. Navíc nejsou ani vysoké, takže cestující vyšší postavy můžou mít problém s opřením hlavy. Stoly stojí pouze u míst uprostřed nízkopodlažních vagonů, u všech ostatních je možné ke čtení či položení počítače využít sklopné části sedadel.
Stáří soupravy Talgo S6 je prostě znát. Přesto ale disponuje technologií, která dokáže automaticky měnit rozchod. Toho chce Leo Express využít při expanzi na Ukrajinu.Foto: Ondřej Stratilík, Aktuálně.cz
Jak vypichuje Maxim Kysil, jednu z hlavních výhod vlaků Talgo S6 představuje systém, díky němuž může souprava automaticky měnit rozchod. Technologii chce Leo Express využít v budoucnu, kdy by rád začal jezdit na Ukrajinu, kde jsou koleje „širší“.
Pro představu – zatímco v Evropě je železniční síť o rozchodu 1435 milimetrů, východní země používají takzvaný ruský systém o šířce 1520 milimetrů.
Podobně jako Pendolina nabízejí i Talga bistro vůz. Tedy vagon s bufetem, který dosud Leo Express ve svých jednotkách Stadler Flirt nemá a objednané občerstvení tak musí cestujícím posádka servírovat jen na místech.
Na jedné lince pojedou talga z Prahy do Prešova, na druhé pak z Prahy do Bratislavy.Foto: Ondřej Stratilík, Aktuálně.cz
Soupravy Talgo S6 vyjedou poprvé v pravidelném provozu ve čtvrtek 30. dubna 2026. Obstarávat zatím budou dvě linky. Jednu na trase Praha-Ostrava–Žilina–Prešov a zpět, druhou pak mezi městy Praha, Pardubice, Olomouc, Otrokovice, Staré Město u Uherského Hradiště a Bratislava.
A pokud soukromý dopravce získá i povolení v dalších zemích, s třicet let starými vlaky by rád v příštích letech proniknul i na koleje v Maďarsku a Polsku.
Talga jsou letos už druhým zpestřením železniční dopravy v Česku. Tím prvním bylo polské Pendolino