Pohledy RegioJetu a Škoda Group na téma minimálních rychlostí v soutěžích krajů na BEMU jednotky.
Deník Zdopravy.cz zaznamenal v poslední době střet názorů na téma minimální rychlosti akutrolejových jednotek (BEMU), které začaly soutěžit kraje. Někdy stačí podle požadavků vozidlo na 120 km/h, jindy 160 km/h. Rozdílné pohledy na tyto podmínky mají i výrobci. V dnešním textu přinášíme pohled Škoda Group a RegioJetu, kteří jsou zastánci vyšší rychlosti, za týden přineseme pohled Stadler Rail, který prosazuje rychlost 120 km/h. Jde o partnerské, nikoliv redakční texty.
Jančura: Pokud dnes „ušetříme“, vrátí se nám to jako bumerang
Kraje teď soutěží dopravce, kteří mají pořídit nové elektrické a bateriové vlaky. Všude slyšíme o modernizaci, ekologii a konkurenceschopnosti vůči silnicím. A přesto se v zadáních mnoha krajů objevuje maximální rychlost 120 km/h.
Řeknu to naplno: 120 km/h pro nové elektrické vlaky do 21. století nepatří.
Pokud chceme dostat lidi z aut do vlaků, nemůžeme jim nabízet techniku, která je pomalejší než auto na dálnici. Rychlost 160 km/h je psychologická i praktická hranice, kdy železnice začíná nad autem vítězit.
Nejde o to, že by dopravci chtěli „závodit v parametrech“. Jde o provozní realitu: kapacitu, stabilitu jízdního řádu, návaznosti – a hlavně o smysl veřejných investic. Když dnes objednáte nové vlaky na 120 km/h, zabetonujete si na desítky let nižší výkon celé linky. A to je drahé – jen se ta cena neukáže v jedné tabulce, ale v každodenních zpožděních a v tom, že se miliardové investice do tratí nepromění v užitek pro cestující. Asi můžete říct, že dopravci nikdo nebrání koupit vozidla na 160 km/h. Jenže když je minimum nastavené na 120, vzniká úplně reálné riziko, že někdo půjde striktně po minimu. A protože v soutěži rozhoduje cena, může vyhrát i s řešením, které bude pro objednatele do budoucna spíš přítěží než výhodou.
Jako byznysmen to řeknu úplně jednoduše: když už něco kupuju na desítky let, nekupuju to na dnešek a na to, co mi „dnes stačí“. Kupuju to na budoucnost. Vozidla nejsou rohlíky. Jejich životnost je dlouhá a výrazně přesahuje smlouvy s kraji i horizonty dnešních plánů. Bavíme se o tom, že tyto vlaky budou jezdit ještě minimálně okolo roku 2060. Pokud dnes „ušetříme“ tím, že připustíme pomalejší variantu, protože nám to teď „stačí“, vrátí se nám to jako bumerang: v přestupech, v robustnosti jízdního řádu, v kapacitě – i v tom, že takové vozidlo bude hůř použitelné v dalších soutěžích.
A ještě jedna věc, která se často vůbec neříká nahlas: vozidla navržená na vyšší rychlost bývají konstrukčně „poctivější“– mají vyšší bezpečnostní rezervu. Když už kupujeme nové vlaky na desítky let, nedává smysl dobrovolně snižovat laťku. Tady nejde o rekordy, tady jde o standard.
Dlouhé roky byl RegioJet kritizován za lokomotivy s maximální rychlostí 140 km/h – to je minulost. Byly to stroje, které pomohly otevřít železniční trh v ČR, rozhýbat konkurenci a nabídnout cestujícím lepší služby, než na co byli do té doby zvyklí. Ale kupovat nové elektrické vlaky na takovou – nebo dokonce ještě nižší – rychlost by mě dnes ani nenapadlo. A právě proto mi přijde absurdní, že se o tom dnes vůbec uvažuje.
Královéhradecký kraj: investujeme do 160, ale koupíme 120
V Královéhradeckém kraji je to krásně viditelné. Hradecký uzel má dlouhodobě problémy s kapacitou. Nové vlaky se přidávají těžko a trpí tím osobní i nákladní doprava. Logicky tedy i kraj tlačí na modernizaci tratí – konkrétně třeba směr na Chlumec a na Týniště, kde se připravuje modernizace se zdvoukolejněním a zvýšením rychlosti na 160 km/h.
Takže otázka selského rozumu zní: Proč bychom na takové tratě kupovali nové vlaky, které umí jen 120? To je zmar. Přesně ten typ příběhu, kdy se utratí, ale není to vidět. A v době, kdy jsou další investice do modernizací rozpočtově nejisté, je tohle ta nejhorší reklama na železnici: „podívejte, investovali jsme, a stejně to nejezdí líp“.
A zase – jako dopravce to vidím denně: vyšší rychlost není jen o tom, že někde „jedu rychle“. Je to rezerva. Když se někde zdrží výměna cestujících, když přijde dočasné omezení, když se něco na síti zadrhne, ta rezerva je rozdíl mezi tím, jestli udržím návaznosti, nebo se mi to začne řetězit.
A modernizace směru Chlumec – Hradec – Týniště se dělá i proto, aby byl ten směr stabilní a použitelný jako alternativa při výlukách na koridoru – a v takových dnech se ukáže, jestli jste síť pro mimořádnosti posílili, nebo jste si provoz naopak úplně zbytečně přiškrtili. Když se na jednu trať najednou nahrne víc vlaků, potřebujete flexibilitu. A pomalejší vozidla vám flexibilitu berou.
Radim Jančura, majitel RegioJetu
Škoda Group: 160 km/h zajistí budoucí využití vozidel
Železniční doprava v České republice v posledních letech prochází dynamickým rozvojem, doprovázeným významnými veřejnými investicemi do infrastruktury i nových vozidel. Je proto nezbytné, aby tyto investice byly koncepční, zohledňovaly dlouhodobý přínos a odpovídaly vývoji celého odvětví s cílem posílit konkurenceschopnost železnice vůči ostatním druhům dopravy. Veřejné prostředky by přitom neměly přinášet pouze okamžité zvýšení komfortu či ekologie provozu, ale i dlouhodobý soulad s parametry infrastruktury a schopnost plně využít její potenciál. Pouze tak lze zajistit efektivní využití veřejných prostředků a předejít jejich neúčelnému vynakládání.
V kontextu rozvoje bateriových jednotek BEMU (pořizovaných zejména v souvislosti s probíhající výzvou programu TRANSGov) se však objevují tendence směřující přesně opačným směrem: ke snižování parametrů pořizovaných vozidel oproti obecným trendům i dřívějším požadavkům samotných objednatelů. To je překvapivé zejména u parametru maximální rychlosti, který patří mezi klíčové nástroje zajištění konkurenceschopnosti železniční dopravy. Při pořizování elektrických jednotek (EMU), ze kterých BEMU vychází a které na elektrizovaných tratích plní shodný účel, se přitom v posledních 10–15 letech ustálil nepsaný standard maximální rychlosti 160 km/h.
Modernizace infrastruktury přitom dlouhodobě směřuje právě k rychlosti 160 km/h, a je proto racionální s tímto parametrem uvažovat i u regionálních EMU a BEMU. Jen tak lze plně využít technický potenciál tratí a zajistit dlouhodobý přínos realizovaných investic. V koncepčním plánování je klíčový také časový horizont: zatímco smluvní zajištění veřejné dopravy bývá zpravidla omezeno na období do 15 let, životnost železničních vozidel dosahuje minimálně 30 let. V tomto horizontu lze realisticky očekávat další modernizaci infrastruktury i růst nároků na rychlejší a kapacitnější provoz. Uvažovat s rychlostí 160 km/h proto znamená zajistit budoucí využitelnost vozidel tak, aby se v průběhu své životnosti nestala limitujícím faktorem konkurenceschopnosti železnice.
Rozdíl oproti nižším rychlostem se přitom neprojevuje pouze ve zkrácení jízdních dob, ale také v robustnosti provozu. Vyšší konstrukční rychlost vytváří provozní rezervu, která pomáhá vyrovnávat drobná zpoždění, stabilizovat návaznosti a zvyšovat odolnost jízdních řádů v reálných podmínkách (např. prodloužená výměna cestujících, omezení adheze, dočasná omezení). V regionální dopravě s kratšími mezistaničními úseky a častými zastávkami hraje zásadní roli i dynamika jízdy – zejména schopnost rychlé akcelerace a efektivního dosažení traťové rychlosti. Vozidla konstruovaná na 160 km/h mají zpravidla odlišný výkonový a dynamický profil než jednotky pro nižší rychlosti, což se v praxi promítá do plnění jízdních dob i stability grafikonu.
Na tratích se souběhem s dálkovou dopravou je přínos rychlosti 160 km/h ještě výraznější. Pomalejší vozidla prodlužují potřebné rozestupy vůči rychlejším vlakům, snižují propustnost tratí a komplikují tvorbu stabilního jízdního řádu. Tento aspekt je zásadní zejména na kapacitně zatížených koridorových úsecích a jeho význam dále poroste s plným zavedením systému ETCS. Z pohledu železnice jako celku se tak rychlost 160 km/h stává nástrojem efektivního řízení kapacity tratí a omezení přenosu zpoždění v rámci celé sítě.
Vedle provozních a infrastrukturních přínosů má rychlost 160 km/h i bezpečnostní rozměr. Vozidla konstruovaná pro tuto rychlost obvykle podléhají přísnějším konstrukčním a schvalovacím požadavkům, zejména v oblasti pevnosti skříně, crash scénářů a dimenzování brzdových systémů. To se promítá do vyšší úrovně pasivní bezpečnosti po celou dobu životnosti vozidla. Rozvolnění požadavků na konstrukční rychlost vozidel tedy zároveň znamená snížení bezpečnostní rezervy, což může zvyšovat riziko škod a újmy na zdraví cestujících.
Konkrétní příklady, kde může mít rychlost 160 km/h významný přínos, lze nalézt napříč jednotlivými kraji. Typicky jde o možnost využívání již existující infrastruktury, případně infrastruktury modernizované, která s sebou navíc může přinášet i růst provozu nebo zásadní navýšení požadavků na propustnost konkrétních úseků. Díky koncepčnímu přístupu lze dosáhnout jak okamžitých, tak dlouhodobých přínosů.
Pro ilustraci lze uvést příklady z Olomouckého kraje, Královéhradeckého kraje či z Kraje Vysočina. V Olomouckém kraji je typickým příkladem elektrifikovaný úsek Červenka – Olomouc hl. n. na koridorové trati s traťovou rychlostí 160 km/h a hustým provozem dálkové dopravy. V takovém prostředí nasazení vozidel s nižší maximální rychlostí snižuje propustnost, prodlužuje rozestupy vůči rychleji jedoucím vlakům a zvyšuje riziko provozních zpoždění, což se kumulativně promítá do celkové stability jízdního řádu.
V Královéhradeckém kraji jde například o tratě 020 (Chlumec nad Cidlinou – Hradec Králové) a 021 (Hradec Králové – Týniště nad Orlicí), které budou modernizovány na rychlost 160 km/h; zde by dlouhodobé nasazení vozidel s nižší maximální rychlostí znamenalo, že investice do zvýšení traťové rychlosti zůstane na některých úsecích fakticky nevyužita. Současně tyto tratě plní i roli kapacitních objízdných tras při mimořádnostech na I. tranzitním koridoru, kdy je maximální možná propustnost a flexibilita zásadní pro stabilitu celé železniční sítě v ČR.
U Kraje Vysočina je vedle modernizace úseků se zvyšováním rychlosti až na 160 km/h významná i budoucí vazba regionální dopravy na vysokorychlostní infrastrukturu. Jelikož je plánováno, že minimálně po přechodnou dobu budou vozidla VRT využívat konvenční infrastrukturu (úsek Světlá nad Sázavou – Křižanov), dojde zde k souběhu více kategorií dopravy a tím i k výrazně vyšším nárokům na propustnost. V takové situaci je zásadní, aby regionální vozidla dokázala co nejlépe využít parametry tratě a aby jejich provoz neomezoval kapacitu ani stabilitu provozu v tomto úseku, protože případné zpoždění či kapacitní omezení se může přenášet i do návazných vazeb na VRT.
Tagy
7 komentářů