Data nehrají roli. Automobilisté se v Praze cítí jako štvaná zvěř.
Přestože byl nový pražský Dvorecký most od počátku připravován jen pro MHD, pěší a cyklisty, absence individuální automobilové dopravy (IAD) na něm i po otevření vyvolává emoce.
Věcná argumentace se přitom již přesunula do stavu kulturní války, kdy jsou obě strany vůči datům protistrany imunní.
Emotivním soudům se přitom nebrání ani experti. Například profesor a člen vědecké rady VŠE a ČVUT Lubomír Lízal na síti LinkedIn považuje stopku pro auta za politické rozhodnutí, kdy se hledalo jednoduché „proč ne“ než složité „jak nejlépe“.
Navrhuje třeba jednosměrné řešení, kdy by IAD směla na Dvorecký most pouze z Podolského nábřeží směrem z centra a za mostem pak pouze doprava do Nádražní a směrem z města. „Tady je vidět, že IAD se politicky nechtěla v žádné podobě, ne že to technicky nešlo chytře navrhnout a vyřešit,“ domnívá se Lízal.
5 klíčových otázek ke Dvoreckému mostu: Proč chybí auta, kdo ho vymyslel a komu vlastně pomůže
Profesor ČVUT a soudní znalec Vladimír Smejkal pak preferenci MHD v dopravě rovnou považuje za důsledek „mnoho let trvajícího fungování nenávistné protiautomobilistické kamarily Pirátů a různých ‘Prah jim’“. Důvody zákazu vjezdu aut na tramvajový most považuje pouze za „progresivisticko-ideologické“.
„Proč to máme platit z našich daní, když jedna skupina obyvatel je bezdůvodně diskriminována?“ ptá se Smejkal a označuje se jakožto automobilista za štvanou zvěř.
„Kolik ještě dalších vznikne lávek přes Vltavu pouze pro cyklisty a chodce? Kolik parkovacích stání bude zrušeno? Kolik dalších ulic bude uzavřeno,“ přihlašuje se ke kulturní válce známý profesor.
Dopravní modely mluví jednoznačně
Podle Institutu plánování a rozvoje (IPR) by diskuzi neuklidnilo ani zveřejnění kompletních dopravních modelů, aby se o datech mohli přesvědčit i ti největší skeptici.
Podle vedoucího Kanceláře dopravní infrastruktury IPR Praha Václava Novotného bylo na různé varianty Dvoreckého mostu během posledních 20 let zpracováno mnoho různých modelů dopravy.
„Všechny říkaly to samé, a sice, že most vždy naláká velké množství aut z okolních komunikací a velmi koncentrovaně zatíží ulice Jeremenkova a také Nádražní,“ uvedl pro Zdopravy.cz Novotný.
„Jestli jeden model ukazoval nárůst v ulici Jeremenkova o 8 tisíc a druhý o 10 tisíc není podstatné, protože taková čísla znamenají kromě dodatečné hlukové a imisní zátěže rezidentů i zásadní přestavbu obou předpolí, která je na smíchovském břehu v podstatě vyloučena,“ uzavírá Novotný.
Zablokované ulice
Podle městských plánovačů a dopravních odborníků tak bylo opakově doloženo, že pokud by most sloužil i individuální automobilové dopravě, ve výsledku by nic nevyřešil a situaci kolem jen fatálně zhoršil. Dopravní modely jasně prokázaly, že by sice stáhl část dopravy ze sousedního Barrandovského mostu, ale tím by zablokoval příjezdové komunikace z obou stran mostu.
„Kolem 10 000 automobilů denně by nejelo Jižní spojkou, ale přímo skrz obytné čtvrti a místy, kde je doprava napjatá již dnes. Kapacitní napojení by pak na obou březích bez obrovských zásahů do existujících čtvrtí nebylo možné,“ říká opakovaně organizátor městské dopravy Ropid.
Tagy
45 komentářů