Kontrolní závěr zpochybňuje i odhadované přesuny zboží a cestujících na železnici.

Česká republika není podle Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) zatím připravena na efektivní výstavbu sítě vysokorychlostních železničních spojení. Vyplývá to z dnes zveřejněného kontrolního závěru. Kontroloři zjistili například výrazné navyšování cen za přípravu vysokorychlostních tratí, podle nich nejsou ani plně prokázány očekávané přínosy spojení v ČR. Kontrola skončila loni v říjnu, tedy v době, kdy ministerstvo dopravy vedl Martin Kupka a Správu železnic Jiří Svoboda. Rozsáhlé stanovisko SŽ je na konci textu.

Cílem kontroly bylo prověřit, zda peněžní prostředky na přípravu výstavby rychlých železničních spojení v ČR byly vynakládány účelně, hospodárně a v souladu s právními předpisy. V Česku se pro stavby vysokorychlostních tratí začalo používat označení rychlá spojení, stát do nich zahrnul i tratě na 200 km/h.

Kontroloři se kromě analýzy některých koncepčních materiálů zaměřili i na ceny. „Náklady na 1 km dráhy rychlých železničních spojení jsou vyšší v porovnání s náklady předchozích modernizačních železničních projektů v ČR,“ uvedli. Porovnávali přitom náklady na stavbu dvou nových úseků trati Brno – Přerov (Nezamyslice – Kojetín, Kojetín – Přerov) s modernizací IV. koridoru mezi Sudoměřicemi u Tábora a Voticemi.

V obou případech jde o novostavbu na rychlost až 200 km/h. Vysoutěžená cena za 1 km úseku Nezamyslice – Kojetín byla 727 milionů Kč, úseku Kojetín – Přerov byla 612 milionů Kč a cena modernizace úseku IV. železničního koridoru byla 368 milionů korun, což v cenové úrovni roku 2025 činí 397 milionů Kč. Cena za 1 km modernizace stávající tratě v rámci rychlých spojení je tak o 83 % a 54 % vyšší než cena 1 km modernizace IV. železničního koridoru. Deník Zdopravy.cz loni upozornil i na to, že cena za úseky Brno – Přerov je vyšší než za nové vysokorychlostní tratě ve Španělsku.

Kilometr za 704 milionů. „Rychlotrať“ Brno – Přerov ukazuje předraženost české železnice

Kontrola se zaměřila i na některé veřejné zakázky Správy železnic na přípravu rychlých železničních spojení v celkové hodnotě 2,5 miliardy korun. U části z nich zjistili pracovníci NKÚ výrazné zvyšování vysoutěžených cen, a to až o 126 %. „SŽ však nepostupovala v rozporu se zákonem, protože stávající právní úprava přijatá v roce 2023 zrušila u nadlimitních sektorových zakázek 30 % limit pro přípustné navýšení vysoutěžené ceny. U těchto zakázek tak může dojít k ovlivnění hospodárnosti vynakládání peněžních prostředků,“ uvedl NKÚ.

Kontrolní závěr řeší i obsah řady studií proveditelnosti, na základě kterých se začaly úseky vysokorychlostních tratí v Česku připravovat. Jejich závěry zpochybňuje. „Očekává se rovněž, že po výstavbě rychlých železničních spojení se uvolní kapacita pro nákladní dopravu a dopravci ji převedou ze silnic na železnici. Ochotu dopravců přejít ze silnic na železnici ale omezuje skutečnost, že železniční nákladní doprava je oproti silniční méně spolehlivá, méně operativní a dopravci platí vysoké poplatky za využití železniční dopravní cesty,“ napsali kontroloři. Řeší i možný přesun lidí z aut do vlaků. „Analýzy ale neuvažují s cenou jízdenky spoje prostřednictvím rychlých spojení, která může být pro cestující vysoká a v důsledku toho předpokládaná poptávka po spoji prostřednictvím rychlých spojení nemusí být naplněna,“ napsali kontroloři.

Náklady 600 miliard, první stavba v roce 2029. Do vlády míří nový jízdní řád na rychlovlaky

Vyjádření MD a SŽ ke kontrole NKÚ: Příprava rychlých spojení prošla zásadní aktualizací, nové plány sníží náklady na polovinu

NKÚ zveřejnil výstupy z kontrolního závěru k vynakládání financí na přípravu výstavby rychlých železničních spojení v ČR. Závěry se vztahují k období od roku 2020 do října 2025. Od té doby však došlo k výrazné aktualizaci celého projektu Rychlých spojení a VRT směrem k faktické i finanční racionalizaci, proto jsou závěry NKÚ již překonané. Stát i Správa železnic se nově soustředí na vybudování páteřní sítě, ta propojí hlavní směry v Česku s evropskými koridory. Tento přístup významně snižuje celkové náklady a umožňuje realističtější financování i etapizaci. Ministerstvo dopravy a Správa železnic dále pokračují v jednání se zahraničními partnery na uzavření dohod na mezistátních napojeních, viz například středeční podpis memoranda mezi českým a slovenským ministerstvem dopravy. Všechny trasy VRT, které jsou v přípravě, včetně jejich mezinárodního napojení, jsou zakotveny v nařízení EU o síti TEN-T. Současně probíhají intenzivní jednání o zapojení evropských zdrojů; letos směřuje do přípravy páteřní sítě 1,5 mld. Kč, zčásti s podporou EU.

Pozornost se tak podle nové koncepce soustředí na spojení z Prahy přes Ústí nad Labem a dále přes Krušnohorský tunel do Německa. Směrem na Rakousko a Slovensko pokrývá páteřní síť úsek mezi Prahou a Brnem. Následně pokračuje z Brna na jih kombinací nových tratí a modernizovaných stávajících úseků směrem k hranicím s Rakouskem a Slovenskem. Třetí větví priorit je VRT od Přerova směrem na Ostravu a dále do Katovic.
Celkové náklady na financování této základní sítě se snížily z dříve plánovaných 1,2 bilionu Kč na polovinu. Současně pokračuje vyjednávání na evropské úrovni ohledně rozpočtového rámce evropských fondů po roce 2028 a příprava alternativních zdrojů financování, například ve formě PPP projektů. Pro určení přesného harmonogramu realizace jednotlivých staveb bude klíčové vědět, s jakou mírou spolufinancování z Evropské unie může stát v nadcházejících letech počítat. Členské státy by tuto informaci měly mít na podzim letošního roku.

Všechny trasy VRT, které jsou v přípravě, včetně jejich mezinárodního napojení, jsou zakotveny v nařízení EU o síti TEN-T. Ta je závazným právním předpisem nejen v ČR, ale i v sousedních zemích. Jednání se zahraničními partnery k této věci nadále probíhají, aktuálně je například před ratifikací smlouva se Spolkovou republikou Německo o vybudování tzv Podkrušnohorského tunelu na vysokorychlostní ose Praha – Drážďany, došlo k podpisu memoranda se slovenským ministerstvem dopravy o vysokorychlostním spojení Praha – Brno – Bratislava, stejně tak probíhají jednání na expertní úrovni se Slovenskem a Rakouskem.

Podrobněji pro kontext k tvrzením NKÚ:

 

Tvrzení: MD nemá zpracovaný aktuální akční plán dle DSS3, což komplikuje monitoring a financování RS.
Reakce:
Financováním realizace projektu se samozřejmě zabýváme. Každý akční plán musí obsahovat finanční zdroje.
Relevantní veřejné zdroje a jejich výhled dle zákona zohledňuje jen rozpočet SFDI pro daný rok, který obsahuje i návrh střednědobého výhledu. Proto je pro nás tento rozpočet klíčovým základem jakýchkoliv budoucích finančních úvah.

Některé klíčové trasy RS nejsou zakotveny v územně plánovacích dokumentech a nejsou chráněny územně, což ohrožuje přípravu výstavby.

MD a Správa železnic situaci řeší: dle platného stavebního zákona vkládáme do územně plánovacích dokumentací všechny trasy systému v rámci celé ČR. Chceme i to, aby na vložení nových tras do území v případech, kde trasy historicky sledovány nikdy nebyly, panoval co nejširší místní koncensus. V mnoha regionech se tuto shodu podařilo nalézt a příprava systému zde běží bez problémů: Jihomoravský, Olomoucký, Moravskoslezský, Ústecký kraj. Platí přitom, že proces schvalování není jednoduchý, navíc lokální municipality mají ke vkládání nových dopravních staveb výhrady.

Financování RS není plně zajištěno, přičemž celkové náklady výrazně převyšují roční rozpočet SFDI.
S ohledem na rozsah systému Rychlých spojení a rozložení prostředků v čase není nyní ani možné garantovat všechny zdroje pro krytí vlastní realizace. Stejně tak je to ovšem u všech částí další železniční infrastruktury nebo u silničních staveb (dálnic či silnic I. tříd). Páteřní síť vysokorychlostních tratí se bude logicky stavět po úsecích, nedojde k rozestavění jako celku v jeden rok a nutnost plateb tak bude rozložena do delšího časového období. Nadále probíhá jednání o míře kofinancování z evropských zdrojů, stejně tak jako příprava alternativních zdrojů financování.

Projektové řízení a sledování nákladů nejsou dostatečně transparentní a kompletní.

Projektové řízení i sledování nákladů zajišťuje víceúrovňový systém řízení, který je společně nastavený Ministerstvem dopravy a Správou železnic.
Ten vychází mimo jiné z „Informace pro vládu o stavu přípravy Rychlých spojení“ a je daný interními předpisy. Funguje na základě interních procesů Správy železnic, průběžného řízení ze strany Ministerstva dopravy a rozhodování Centrální komise MD.

Označení projektového řízení a sledování nákladů za „nedostatečně transparentní a kompletní“ vychází pouze z hodnocení projektů ve fázi přípravy, kdy míra detailu nákladových dat přirozeně odpovídá stupni projektové dokumentace.
V této fázi nelze objektivně očekávat plně detailní a finální nákladové údaje, které jsou standardně zpřesňované v dalších stupních přípravy. Tento postup je v souladu s běžnou praxí u obdobných infrastrukturních projektů a rozhodně nepředstavuje nedostatek transparentnosti či řízení.

Mezinárodní spolupráce na některých hranicích je v počáteční fázi.
Zásadní je, že všechny trasy, jež ČR připravuje, jsou zakotveny v nařízení EU o síti TEN-T, které je přímo závazným právním předpisem nejen v ČR, ale i v sousedních zemích. Na základě toho také běží spolupráce manažerů infrastruktury na přípravě spojení. Pro další kroky v přípravě, a hlavně následně v povolování k výstavbě budou v případě potřeby uzavřeny mezistátní smlouvy.

Před ratifikací je smlouva se Spolkovou republikou Německo. V případě Slovenské republiky bylo dne 22. 4. 2026 podepsáno memorandum o spolupráci v oblasti rozvoje železniční infrastruktury, vč. koordinace přípravy přeshraničních úseků včetně nové VRT. Obdobně bylo v dubnu 2026 uzavřeno memorandum s Rakouskou republikou. S Polskou republikou se jednání o novém přeshraničním napojení rozbíhají a v květnu dojde zahájení expertních jednání k návrhu smlouvy.

Navíc je nutné zdůraznit, že s Rakouskou republikou a Slovenskou republikou není nová smlouva pro vzájemné nové místo dotyku potřeba kvůli využití stávajících železničních přechodů a v rámci realizace programu RS dochází k jejich modernizaci. Se Slovenskem bude mezistátní smlouva potřebná až pro navazující etapu rozvoje VRT Rakvice – Bratislava v nové stopě.

MD neřeší nákup vozového parku ani otázku ztrát z provozu VRT.
Úlohou státu jako investora do infrastruktury je především vybudovat odpovídající infrastrukturu. Zvolený provozní model lze použít a je jednou z možností řešení provozu. V zahraničí je tato forma běžná. Navíc dopravci ve střední Evropě již dnes mají vozidla vhodná pro provoz na VRT.

Uvolnění kapacity pro nákladní dopravu.
Nákladní dopravci potřebují volnou kapacitu již nyní na konvenčních železničních tratích. Na vylepšení se pracuje: modernizace Děčín-Mělník-Kolín-Havlíčkův Brod-Brno nebo Velký Osek-Hradec Králové-Choceň. V rámci prioritizace systému rychlých spojení byly navíc upřednostněny ty osy, které mají největší potenciál ulehčit stávajícím konvenčním železničním koridorům a uvolnit na nich kapacity např. právě pro nákladní železniční dopravu.

Etapizace modernizace železničních uzlů
Modernizace klíčových železničních uzlů není pro jejich zapojení systému Rychlých spojení v počáteční etapě provozu nutná. Dálkové linky z vysokorychlostních tratí lze do uzlu Praha zavádět již dnes.

Navyšování cen u veřejných zakázek
Navýšení cen vyplývá ze změny právního rámce, která u nadlimitních sektorových zakázek zrušila dříve platný limit pro přípustné změny závazků ze smlouvy. Správa železnic postupuje v těchto případech plně v souladu s platnou legislativou.
V případě VRT je přitom nezbytné zohlednit specifika přípravy těchto projektů, které představují svou komplexností, rozsahem i technickou náročností mimořádně složitý typ infrastrukturních staveb. V průběhu jejich přípravy dochází k postupnému zpřesňování technického řešení na základě výsledků průzkumů, projednání s dotčenými orgány, procesů EIA a vývoje legislativních a technických požadavků, což se přirozeně promítá i do rozsahu projekčních prací. Dodatky nepředstavují deformaci soutěžního prostředí, ale standardní nástroj zajištění kontinuity odborného řešení a odpovědnosti projektanta.
Zadávací řízení na uvedené zakázky přitom probíhala v konkurenčním prostředí, kdy se do nich hlásil více než jeden uchazeč, což samo o sobě vylučuje jejich označení za formální.
Nejvyšší kontrolní úřad ve svém kontrolním protokolu konstatuje, že Správa železnic plnila stanovené úkoly a postupovala v souladu s právními předpisy, přičemž nebylo zjištěno jejich porušení.

Tagy


Nejvyšší kontrolní úřad

NKÚ

rychlá spojení

Správa železnic

VRT

Vysokorychlostní tratě v Česku

224 komentářů