Konstrukční, geotechnické, technologické a materiálové aspekty Dvoreckého mostu.
Základní údaje o Dvoreckém mostě
Investor: Magistrát hlavního města Prahy
Zadávací dokumentace: Autor návrhu, autorský dozor: Společnost TUBES/ATELIER 6 – Dvorecký most (společníci společnosti: TUBES spol. s r.o., ATELIER 6, s.r.o.)
Zhotovitel stavby: Společnost „TBR + Firesta + STRABAG – Dvorecký most“ (společníci společnosti: Metrostav TBR a.s., FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a.s., STRABAG a.s.)
Zhotovitel RDS: Společnost PGP/Pontex – Dvorecký most – RDS (společníci společnosti: PRAGOPROJEKT, a.s., Pontex, spol. s r. o.)
Technický dozor stavebníka: Společnost INF/BUNG – Dvorecký most (společníci společnosti: INFRAM a.s., BUNG CZ s.r.o.; spol. BUNG CZ s.r.o. v 01/2026 změnila název společnosti na V – TES PRAHA s.r.o.)
V lednu prošel most zatěžovací zkouškou, v únoru novou tramvajovou trať na mostě zkontrolovala měřicí tramvaj, v březnu proběhly kontrolní jízdy tramvají, v pátek 17. dubna se odehrálo slavnostní otevření mostu a konečně v sobotu 18. dubna byl zahájen pravidelný provoz s cestujícími.
Dvorecký most se po svém dokončení stává jedním z nejvýznamnějších mostních projektů realizovaných v Praze v posledních desetiletích. Jeho výsledná podoba vzešla z mezinárodní architektonicko-konstrukční soutěže a vědomě navazuje na tradici pražských mostů, zejména na jejich monumentální, ale kultivovaný výraz. Tvarové řešení je inspirováno principy kubismu a pracuje s lomenými plochami, výraznými hranami a precizně modelovanými detaily. Most tak nepůsobí pouze jako technická stavba, ale jako plnohodnotný architektonický prvek městské krajiny.
Článek Tomáše Krupky se zaměřuje na konstrukční, geotechnické, technologické a materiálové aspekty Dvoreckého mostu.
Základní charakteristika a popis stavby
Nový most z předpjatého betonu o délce přibližně 338 m, tvořící jeho autory zamýšlenou bílou bránu do města, propojil zlíchovské a podolské nábřeží Vltavy. Určen je primárně pro tramvajovou a autobusovou dopravu, pěší a cyklisty bez běžného provozu individuální automobilové dopravy (s výjimkou IZS a vozidel údržby).
Stavba byla zahájena v září roku 2022 a po svém zprovoznění v dubnu letošního roku doplnila dopravní infrastrukturu v oblasti Barrandova, Smíchova a Modřan, významně posílila roli tangenciální tramvajové dopravy mezi oběma břehy Vltavy a v budoucnu se stane klíčovou součástí vnitřního tramvajového okruhu. Díky převedení autobusových linek také zásadně odlehčila přetíženému Barrandovskému mostu a zrychlila spojení mezi Prahou 4 a Prahou 5.
Od prvních projekčních prací až po současný stav realizace se však stavba potýkala s celou řadou technických, technologických i organizačních komplikací. Ty vyplývaly především z architektonicky náročného návrhu konstrukce, složitých geologických poměrů, omezených podmínek staveniště v hustě urbanizovaném prostředí, ale také třeba ještě nedávných nevhodných klimatických podmínek. Jednotlivé stavební postupy vyžadovaly úpravu provozu na pozemních komunikacích nebo plavebního provozu.
I samotná Vltava si v průběhu prací v jímkách říčních pilířů několikrát vyžádala zastavení prací z důvodu zvýšených průtoků. Výstavbu bylo nutné koordinovat s celou řadou neméně významných projektů v lokalitě, například již dokončenými rekonstrukcemi Barrandovského a Branického mostu, či probíhajícími developerskou výstavbou rezidenčního komplexu Lihovar anebo výstavbou Smíchov City.
Pořadí podpěr a mostních polí bylo zvoleno od levého břehu řeky Vltavy na pravý. Opěra O1 stojí mezi stávajícím násypem tramvajové trati v ulici Na Zlíchově a původní zastávkou Lihovar v ulici Nádražní. Pilíř P2 byl postaven v klínu napojení ulic Nádražní a Strakonická. Pilíř P3 je umístěn přímo na levém (západním) břehu řeky Vltavy mezi dvěma budovami současných loděnic veslařských klubů SK Zlíchov a VK Smíchov.
Pilíře P4 a P5 byly postaveny v korytě řeky Vltavy a svou polohou vymezují hlavní plavební dráhu. Pilíř P6 a opěra O7 se nachází na podolském břehu v prostoru mezi areálem dětské vodácké skupiny Kondor-Šán a rekreačním areálem Žlutých lázní. Pilíř P6 je umístěn do břehové oblasti východního (pravého) břehu řeky a prostorově výrazná opěra O7 s vnitřním veřejným i neveřejným prostorem tzv. zázemí arény je situována tak, aby konce dlouhých samostatných křídel zajistily výškové napojení převáděné tramvajové trati na trať v ulici Podolské nábřeží a napojení chodníků na souběžně vedenou cyklostezku A2.
Na obou březích byly v rámci stavby vybudovány plnohodnotné tříramenné křižovatky. Na smíchovské straně byly koleje z nového mostu napojeny na již dokončený projekt Rekonstrukce tramvajové trati Nádražní z roku 2020. Bohužel se složení násypového tělesa ulice Na Zlíchově v průběhu realizace záporové stěny pro výstavbu opěry O1 ukázalo jako značně nehomogenní, tvořené různými typy historických navážek různorodé kvality.
Nestabilní podloží se projevilo poklesy (sedáním) horního povrchu sledované a měřené tramvajové trati v rámci geotechnického monitoringu stavby. Vloni na jaře byl dokončen zásyp mezi opěrou a násypovým tělesem a završila se demontáž záporové stěny, na což navázala úprava výškového řešení v roce 2020 realizované části kolejí tramvajové trati v odbočení na nový most, ale bez zásahu do pojížděných kolejí. Z dosavadních kontrolních měření v rámci pokračujícího geotechnického monitoringu vyplývá, že těleso násypu se v místě napojení nového tramvajového mostu jeví jako stabilní.
Stávající tramvajová zastávka Lihovar v ul. Nádražní nebyla stavbou dotčena. Součástí stavby je i nová sdružená tramvajová a autobusová zastávka Lihovar (původně uvažovaný název zastávky byl Dvorecký most), která je umístěna na smíchovské straně mostu, nad ul. Nádražní a Strakonická. Na podolské straně byla do stávajících kolejí vložena kolejová konstrukce s výhybkami pro odbočení na nový most s předstihem již na jaře roku 2023, a to dle požadavku Dopravního podniku hl. m. Prahy.
Vedle mostu samotného je součástí stavby také řešení západního předmostí s odlehčenou ocelovou cyklolávkou, sousední opěrnou zdí chodníku podél ul. Na Zlíchově, objektem informačního centra Pražské integrované dopravy zapuštěným do svahu ul. Na Zlíchově a navazujícím pobytovým schodištěm, stejně jako multifunkční aréna pro kulturní akce a sportovní vyžití pod krajním mostním polem v Podolí. Celkový dojem pak dotvoří nejen vybrané sochařské objekty (např. již osazený Heavy Head Boy v aréně Podolí, neokubistická socha „chlapce s těžkou hlavou“ s vodními prvky a speciálním osvětlením), ale také unikátní instalace 154 lamp veřejného osvětlení z celého světa – světelná zahrada Light Removes Darkness („Světla proti temnotě“) v prostoru již osazené cyklolávky, umělecké prvky autora MgA. Krištofa Kintery.
Geotechnické podmínky a založení
Geotechnické poměry v místě stavby lze charakterizovat jako velmi složité. Území se nachází v říční nivě s výskytem mocných vrstev kvartérních sedimentů, historických navážek a zvodnělých štěrkopísků. Podloží je tvořeno horninami barrandienského pásma, často silně tektonicky porušenými. Z těchto důvodů bylo navrženo a realizováno hlubinné založení na vrtaných velkoprůměrových pilotách o průměru 1 200 mm z betonu C30/37-XA2, vetknutých minimálně 1,5 m do skalního podloží. Výztuž pilot je z oceli B500 B s vetknutím v hlavách do jednotlivých základů.
Pilotové založení v náročných geotechnických podmínkách při současné vysoké hladině podzemní vody a její přímé hydraulické vazbě na hladinu Vltavy vyžadovalo zvýšené nároky na geotechnický dozor. Práce na hlubinném založení mostu probíhaly postupně na obou březích ve sledu pilíř P2, pilíř P6, opěra O7, opěra O1 a pilíř P3 a v korytě řeky Vltavy nejdříve piloty pro pilíř P5 a následně pro pilíř P4 v oblasti výrazné tektonické poruchy. Po hlubinném zakládání následovalo provedení zajištění stavebních jam.
Skutečné geologické podmínky zjištěné v průběhu realizace v neočekávaných situacích se promítly do úpravy zejména délek pilot a hloubky jejich vetknutí a dále také do úpravy projektu pro
zajištění dané dílčí stavební jámy příslušné podpěry. Tyto změny byly prováděny na základě doplňkových průzkumů a vyhodnocení chování podloží během provádění.
Jednou z technologicky nejnáročnějších částí stavby byla realizace pilířů umístěných přímo v korytě řeky. Vrtání pilot probíhalo z plovoucích pontonů a následně byly budovány těsněné štětovnicové jímky umožňující realizaci základových konstrukcí v suchém prostředí.
Původně navržené technologické postupy pro založení pilíře P4 a provedení jímek P4 a P5 bylo nutné upravit, zejména z důvodu velmi pevného a obtížně vrtatelného horninového podloží, a to na základě doplňkového inženýrskogeologického průzkumu, včetně jádrových vrtů a seismické tomografie. Výsledné řešení instalace jímek kombinovalo předvrtání otvorů, injektáž jílocementovými směsmi a následné osazení štětovnic. Tento postup se ukázal jako funkční a přispěl ke stabilitě jímek i ke zvýšení bezpečnosti prací. Zastižené lokální geotechnické anomálie, které nebylo možné plně předvídat ani při podrobném průzkumu, měly přímý dopad na časový průběh výstavby.
Pilotové založení budoucího pilíře P5 ve štětovnicové jímce v korytě Vltavy. Foto: Archiv INF/BUNG
Spodní stavba
Spodní stavbu tvoří monolitické železobetonové opěry a pilíře s výrazně tvarovanou geometrií. Tvary pilířů jsou proměnné jak v podélném, tak v příčném směru a vyznačují se lomenými hranami, které vycházejí z architektonického konceptu inspirovaného kubistickými principy. Z technického hlediska tato trojúhelníková geometrie kladla mimořádné nároky na návrh výztuže, výrobu bednění i vlastní proces betonáže.
Pohledové části spodní stavby i nosné konstrukce jsou realizovány ze speciálního tzv. „bílého“ betonu, který obsahuje zvýšené množství cementu (dováženého ze slovenského lomu a cementárny Rohožník) a speciální světlé kamenivo. Pro dosažení požadovaného barevného a povrchového vzhledu bylo nutné provést rozsáhlé zkoušky různých receptur betonu, typů bednění a odbedňovacích prostředků. Současně byla věnována značná pozornost řízení hydratačního tepla, neboť masivní průřezy pilířů a opěr představují riziko vzniku teplotních trhlin. Proto bylo aplikováno řízené chlazení betonových prvků během tuhnutí.
Vedle použití bílého betonu s vysokými nároky na barevnou jednotnost a povrchovou kvalitu požadoval architekt stavby také minimalizaci pracovních spár a neumožnění spínání bednění vnitřními sepnutími pomocí spínacích tyčí, které by prostupovaly skrz pohledové plochy betonu. Tyto výzvy byly řešeny použitím nosných vnějších ramenátů na lomené plochy bednění a vnějších výztužných rámů a stabilizací. Některé betonáže se dokonce museli zpomalovat, aby bednění s omezeným spínáním udrželo tlak čerstvého betonu, ale současně nesmělo být znatelné napojení jednotlivých vrstev betonu.
Tvarová složitost bednění dříku opěry O7 v Podolí. Foto: Archiv INF/BUNG
Postup betonáže byl vždy předem stanoven a důsledně kontrolován s ohledem na zpracovatelnost betonu, klimatické podmínky a způsob dopravy betonu do bednění.
Složitá geometrie pilířů a opěr výrazně komplikovala navrhování betonářské výztuže a vedla k vysoké náročnosti její výroby a montáže. Obojí představovalo časově i technicky náročný proces, neboť značná část prutů byla tvarově atypická a nebylo možné využít standardizované armovací koše.
Přesnost provedení byla přitom klíčová nejen z hlediska statiky, ale i z pohledu výsledného architektonického vzhledu. Technický dozor se zaměřoval zejména na dodržení projektovaného krytí výztuže, správné tvarování atypických prutů a návaznost výztuže mezi jednotlivými betonážními etapami s tím, že zvýšený dohled byl věnován především místům s vysokou koncentrací prutů a oblastem s komplikovanými detaily.
Opěra O1 na hlubočepském břehu má mohutný dřík s úložným prahem, závěrnou zídku, plentovací zídky plynule navazující na dřík, křídla a přechodovou desku. Mezi koncem nosné konstrukce a závěrnou zídkou je komora, do které je umožněn přístup dveřmi ze severní strany od objektu Informačního centra PID. Z komory v opěře jsou přístupné jednotlivé komory nosné konstrukce.
Podél obou křídel jsou pak jako samostatné konstrukční prvky vedena prefabrikovaná přístupová schodiště na most. Ložiska jsou kalotová, jedno všesměrné a jedno příčně pevné.
Vnitřní pilíře P2, P3 a P6 situované na obou březích jsou podobného konstrukčního řešení. Dříky jejich pilířů mají ve vodorovném řezu kosodélníkový tvar, který je po výšce v obou směrech proměnný. V hlavě dříku pilíře P3 je navíc v horním povrchu v ose mostu provedena nika pro umožnění přístupu k ložiskům pro následnou správu a údržbu mostu. Ložiska na těchto pilířích jsou všesměrná kalotová.
Pilíře P4 a P5 umístěné v korytě řeky Vltavy mají odlišný tvar a charakter než pilíře umístěné na březích. Tyto pilíře jsou rámově spojeny s nosnou konstrukcí mostu a dotváří tak celkové architektonické pojetí, navíc jsou orientovány v úhlu křížení osy mostu s tokem řeky Vltavy v šikmém uspořádání. Jejich dřík je stěnový, mnohoúhelníkového tvaru a po výšce proměnný. Hlava pilířů je vetknuta do nosné konstrukce a dříky pilířů objímají celý spodní povrch mostovky nosné konstrukce. Dříky pilířů P4 a P5 mají od úrovně dna shodný průřez a tvar, kromě celkové výšky v místě vetknutí do vodorovné nosné konstrukce mostu, která je dána vedením nivelety tramvajové trati po mostě.
Výstavba dříků pilířů P4 (v popředí) a P5 v korytě Vltavy. Foto: Archiv INF/BUNG
Opěra O7 na podolském břehu má mohutný dřík s úložným prahem, závěrnou zídku, krycí plentovací zídky plynule navazující na dřík a výběžná výškově odskočená samostatná křídla ve formě úhlových zdí. Úložný práh má 2 výškové úrovně, vyšší v úrovni ložiskových bloků pro uložení nosné konstrukce a nižší zajišťující prostor pro kontrolu ložisek a dalšího vybavení uvnitř této komory opěry a umožňující vstup do vnitřní komory nosné konstrukce.
Uvnitř opěry bylo vybudováno již zmiňované zázemí arény s vnitřními místnostmi s veřejnosti přístupnou a nepřístupnou částí. Konstrukce zázemí je tvořena železobetonovými stěnami, příčkami, spodní a stropní deskou. Vstup do zázemí arény vede přes vodotěsné dveře v levém křídle opěry. Z neveřejné části lze projít do prostoru opěry vstupním otvorem v závěrné zídce přes pancéřové dveře.
Pro značnou tvarovou složitost všech konstrukčních částí spodní stavby byly pro všechny části vytvořeny 3D modely v globálních souřadnicích, které zároveň posloužily jako podklad pro výrobu bednění a podpůrných konstrukcí pro výstavbu dříků spodní stavby.
Pro základy spodní stavby byl použit betonu třídy C30/37-XF2, XC2, XA1 pro opěru O1, pilíře P2, P4 a P5, resp. třída betonu C30/37-XF1, XA1 pro pilíře P3, P6 a opěru O7. Dříky opěr a jejich křídel jsou pak z betonu třídy C30/37-XF4, XD2, XC4 a dříky pilířů z betonu třídy C35/45-XF4, XD2, XC4 pro pilíř P2, resp. betonu třídy C35/45-XF2, XD1, XC4 pro ostatní pilíře P3 až P6. Veškerá betonářská výztuž spodní stavby byla vyvázána z jednotlivých dílčích prutů z oceli B500 B.
Nosná konstrukce
Nosnou konstrukci mostu šikmého vůči Vltavě tvoří spojitý trámový nosník komorového průřezu z předpjatého železobetonu s tříkomorovým uspořádáním se dvěma hlavními vnitřními nosnými stěnami proměnné výšky v příčném řezu. Vnější šikmé stěny plní jak statickou, tak architektonickou funkci a současně se uplatňují jako vzpěry chodníkových konzol. Délka šestipolového spojitého mostu dosahuje 377,81 m se šířkou mostovky 16,5 m, přičemž samotná vozovka je široká pouhých 7 m. Rozpětí jednotlivých polí je proměnné (30,00 + 51,50 + 62,50 + 87,00 + 62,50 + 42,50 m), s největším rozpětím délky 87 m nad hlavní plavební dráhou.
Mostní konstrukce je uložena na kalotových ložiscích na krajních podpěrách a pilířích s výjimkou pilířů umístěných v korytě řeky, které jsou vetknuty do nosné konstrukce a spolu s ní vytvářejí rámový systém. Toto řešení zvyšuje tuhost konstrukce a omezuje deformace od proměnných zatížení, zejména od tramvajové dopravy. Na obou opěrách jsou osazeny mostní závěry hřebenového typu.
Po dokončení podpěr následovala souběžná výstavba krajních polí mostu (1. a 6. mostní pole) za využití prostorové skruže, provizorních bárek a ocelových nosníků. Bednění mostního pole č. 2 bylo již kvůli potřebě překlenutí ulice Strakonická kompletně podepřeno ocelovými nosníky na dočasných bárkách. Při jejich zakládání byl objeven neznámý mostní objekt, který, jak bylo později zjištěno, kdysi sloužil k vytahování dřeva splaveného po Vltavě do místní pily. Tato nečekaná komplikace generovala prodloužení výstavby.
Pro výstavbu mostního pole č. 3 a č. 5 bylo po vodě pomocí pontonových sestav dovezeno dočasné podepření ŽM16 (ocelová příhradová konstrukce původně používaná na výstavbu dočasných železničních mostů). Z prostorových důvodů proběhla montáž konstrukce ŽM16 na montážní ploše vzdálené od staveniště cca 5 km proti proudu Vltavy. Celkem byly sestaveny čtyři provizorní ocelové konstrukce ŽM16 o celkové tíze téměř 900 t, dvě konstrukce délky 39 m a další dvě délky 54 m.
Pro výstavbu posledního pole (pole č. 4 mezi pilíři P4 a P5), kterým došlo v létě loňského roku k propojení mostovky z obou břehů, byly opětovně použity dočasné konstrukce ŽM16 délky 54 m přesunuté po vodě z mostního pole č. 5 a osazené na dočasné ocelové bárky v korytě řeky.
Konstrukce ŽM16 délky 54 m v mostním poli č. 4 (takt 6). Foto: Archiv INF/BUNG
Vzhledem ke komplikované geometrii mostu, kdy ani jeden příčný řez není identický, a složité trajektorii předpínací výztuže s výškovým a půdorysným zakřivením, kdy jednotlivé kabely postupně procházejí z tvarově nalámané dolní desky do stěn a zase zpátky, byl náročný už samotný návrh betonářské výztuže. V průběhu realizace byl navíc ze statických důvodů, právě s ohledem na spletité půdorysné vedení předpínací výztuže, výrazně navýšen stupeň vyztužení nosné konstrukce mostu, což mělo za následek další významné prodloužení výstavby.
O mimořádné pracnosti svědčí, že vyprojektováno a následně vyvázáno bylo více jak 2 250 příčných řezů. Na rozdíl od běžných mostů musela být ukládka výztuže průběžně přerušována vkládáním putujících kanálků (trubek) předpětí a prováděna tak po kratších úsecích. Pro návrh bednění, realizaci vyztužení a samotnou betonáž mostovky byl naprosto zásadní její 3D model. Extrémní nárůst výkresové dokumentace nosné konstrukce mostu generující podstatné navýšení množství ukládané betonářské výztuže za současné mimořádně složité montáže předpínací výztuže vyvolal také zvýšené nároky na kontrolní činnost technického dozoru při provádění už tak architektonicky náročných pohledových betonových konstrukcí.
Na nosnou konstrukci byl použit bílý beton třídy C45/55 90d – XF2, XD1, XC4 – Cl 0,2 – Dmax 22 – S4, výztuž je z oceli B500 B nebo B500 C. Mostovka byla rozdělena na šest betonážních taktů, betonáž každého taktu probíhala ve dvou fázích. V první fázi byla vybetonována spodní deska (obálka) vč. vnitřních stěn, ve druhé fázi pak byly vybetonovány horní desky pod tramvajovou tratí a pod chodníky.
Putování kanálků předpětí nosnou konstrukcí (takt 5). Foto: Archiv INF/BUNG
Dalším specifikem mostu je absence betonové římsy, proto betonáž každého taktu musela být co nejpřesnější s ohledem na výslednou niveletu mostu a dovolené odchylky. Nosná konstrukce byla nadvýšena z důvodů eliminace dlouhodobých deformací.
V konstrukci je použit elektroizolační systém předpětí se soudržností BBV Systems. Osazeny byly elektricky izolované 27-ti lanové kabely (kabely s CMS sondou 26-ti lanové) s průměrem 15,7 mm s velmi nízkou relaxací v plastových trubkách VSL PT-Plus (takt 2 a 4 až 6) nebo v plastových trubkách GTI (takt 1 a 3), obojí vnitřního průměru 115 mm. Konstrukce je předepnuta kabely po jednotlivých taktech nebo maximálně na délku dvou taktů. Kabely jsou spojkovány ve spárách mezi jednotlivými takty nebo kotveny v nálitcích uvnitř komory.
Příčníky nad pilíři P2, P3, P6 jsou příčně předepnuty. Předpětí bylo do konstrukce vneseno elektricky izolovanými 7-mi lanovými kabely s průměrem 15,7 mm se soudržností uloženými v plastových trubkách GTI. Použit byl taktéž předpínací systém BBV. Příčné předpětí bylo vneseno jednolanovým lisem, a to vždy před předpětím podélným na příslušném pilíři. Kabelové kanálky byly zainjektovány cementovou injektážní maltou.
Vázání výztuže nosné konstrukce (takt 6). Foto: Archiv INF/BUNG
Pro jeho klíčovou roli ovlivňující životnost, bezpečnost i výslednou estetiku betonové konstrukce mostu byla postupné realizaci předpětí věnována mimořádná pozornost všech zainteresovaných stran včetně důsledné kontroly kvality prováděných prací a výstupní dokumentace.
V rámci řešení ochrany tramvajového mostu před účinky bludných proudů byl odborným pracovištěm JEKU navržen a realizován komplex ochranných opatření napříč celou konstrukcí, od založení přes spodní stavu až po mostovku i odizolovanou tramvajovou trať. V rámci dokončení stavby byla dále sledována kvalita provedení příslušenství mostního objektu, byly zakončeny prvky diagnostiky v mostní stavbě a byl nastaven režim opakovaných měření pro měření vlivu bludných proudů po dokončení stavby.
Izolace nosné konstrukce je celoplošná a je tvořena natavovanými asfaltovými pásy na pečetící vrstvu. Na tramvajové části tvoří její ochranu 2. vrstva natavovaného AIP. Na chodníkových částech vytvořila ochranu izolace pochozí asfaltová vrstva (ACO).
Příčný řez nosnou konstrukcí, pole č. 5. Foto: Archiv INF/BUNG
Během loňského léta a podzimu probíhala postupná betonáž pevné jízdní dráhy tramvajové tratě na mostě i v obou úsecích od mostního závěru po výhybky křižovatkových konstrukcí. Konstrukce koleje na pevné jízdní dráze byla provedena z kolejnic tvaru NT1 opatřených izolačním nástřikem s pružným rektifikovatelným upevněním na podkladní betonové desce (v Praze hojně užívaný typ Vossloh W-Tram).
Ze statických důvodů byla na nosné konstrukci mostu tloušťka spodní betonové desky z betonu třídy C30/37-XF4 snížena na 235 mm. Pod betonovou deskou byla uložena antivibrační rohož tloušťky 25 mm. Antivibrační rohoží byla opatřena i všechna zařízení, která zasahují do konstrukce (zejm. odvodňovače). S ohledem na značně velkou dilatující délku nosné konstrukce mostu bylo na obou koncích mostu vloženo kolejnicové dilatační zařízení, které zajišťuje jak podélný posun kolejnic, tak pohyby kolejnic vůči přilehlému asfaltovému krytu z litého asfaltu.
Betonáž tramvajové desky nosné konstrukce (takt 6). Foto: Archiv INF/BUNG
Na mostě proběhla montáž trakčních stožárů vč. uměleckého díla tzv. lampy „rebelky“, lampy ohnuté z úrovně mostu autora MgA. Krištofa Kintery. Jediný stožár v souměrné řadě se sklání nad prostor pod mostem a upozorňuje na prostředí arény pod mostním obloukem. Následně při nočních a následně nepřetržitých výlukách tramvajového provozu na obou předpolích proběhla instalace trakčního vedení, které je od začátku února kompletně pod napětím. Uvnitř mostu proběhla instalace odvodnění a kabelových drah v hlavní komoře, v bočních komorách bylo dokončeno revizní osvětlení.
Velké finále
Jak již bylo uvedeno v úvodu, v druhé polovině ledna 2026 byla zahájena první hlavní mostní prohlídka a proběhla zatěžovací zkouška, při níž bylo nejprve do střední části mostu přistaveno celkem osm vozidel (pole č. 4), následně do části mostu blíže Podolí šest vozidel (pole č. 6). Každé z vozidel mělo celkovou hmotnost cca 32 tun. Při zkoušce byl na bodech stabilizovaných na nosné konstrukci geodeticky měřen průhyb mostu. Zatěžovací zkouškou byla ověřena shoda reálného chování mostu s výpočetními modely projektantů mostu.
Při zatěžovací zkoušce byly změřeny a vyhodnoceny všechny součásti monitoringu chování konstrukce při výstavbě a v prvních letech po výstavbě a ověření skutečného chování s projektovými předpoklady. Po dobu výstavby a po dobu 5 let od dokončení stavby bude monitoring spodní stavby a nosné konstrukce mostu provádět Zhotovitel, poté přejde monitoring na následného správce Technickou správu komunikací hl. m. Prahy.
Zatěžovací zkouška nosné konstrukce (pole č. 4). Foto: Archiv INF/BUNG
Na konci února 2026 speciální měřicí vůz dopravního podniku, kvůli nápadné oranžové barvě přezdívaný „pomeranč“, zkontroloval průjezdnost zcela nové tramvajové trati a především trakční vedení dokončené v rámci nepřetržitých výluk tramvajového provozu v období ledna až začátku února 2026 zakončených uvedením trakčního vedení kompletně pod napětí. Vedle správné výšky, polohy a geometrie trolejového drátu a odezvy trakční sítě při jízdě byly prověřeny i samotné koleje, a to jak z pohledu přesnosti umístění, tak z hlediska funkčnosti všech prvků a jejich odezvy v rámci provozu.
Dokončena byla instalace atypického zábradlí mostu vč. montáže madel z umělého kamene s LED pásky slavnostního osvětlení. V polovině března 2026 proběhla pokládka probarveného červeného asfaltu na izolační souvrství chodníků mostu. Následovalo ještě osazení nezbytného i doplňkového architektonického mobiliáře nejen na chodníky mostu, ale i na dlážděný chodník podél ul. Nádražní ve směru z centra.
Završeny zde byly též práce na objektu informačního centra Pražské integrované dopravy v rovněž kubistických tvarech. Proběhlo také zpětné zprovoznění autobusových zastávek Lihovar v ul. Nádražní v původní délce, povrch zastávky ve směr do centra je nově také z pražské mozaiky. V upravené podobě byla opět zprovozněna signalizace křižovatky ulic Strakonická – Nádražní. Nově byly zprovozněny signalizace v rámci stavby vybudovaných křižovatek, v nichž se nový most napojil na levobřežní komunikaci ul. Na Zlíchově a pravobřežní komunikaci ul. Podolské nábřeží.
Měřicí vůz „Pomeranč“ při kontrole nové tramvajové trati na mostě. Foto: Archiv INF/BUNG
V polovině března proběhla příslušná úřední řízení a zkušební jízdy tramvají i autobusů Dopravního podniku hl. m. Prahy, a.s., na jejichž základě bylo následně vydáno Kolaudační rozhodnutí pro most a přidružené stavební objekty a vydáno Povolení zkušebního provozu pro stavební objekty drah a signalizaci. Po doložení nezbytných dokladů bylo vydáno Úřední povolení k provozování nové tramvajové dráhy na území hlavního města Prahy.
Slavnostní otevření mostu pro veřejnost proběhlo v pátek 17. dubna, v sobotu 18. dubna byl pak s ranním výjezdem zahájen pravidelný provoz MHD s cestujícími. Konkrétně jsou po Dvoreckém mostě vedeny tramvajové linky č. 20 a 21, denní autobusové linky č. 118,124, 196, 197 a noční spoje č. 901 a 914.
Na zlíchovské straně jižně od mostu průběžně vzniká již zmiňovaná světelná instalace Light Removes Darkness autora MgA. Krištofa Kintery. Zde bude umístěna unikátní sbírka 154 kusů světelných objektů z 81 zemí celého světa. Dokončení světelného parku a okolí je plánováno do konce tohoto roku. Pokračuje postupná realizace betonové krajiny v kubistickém pojetí v podmostí na podolské straně, které bude do budoucna nabízet multifunkční prostor pro pořádání kulturních akcí s amfiteátrem, skateparkem, lezeckou stěnou nebo přístupem do Vltavy, občerstvením, toaletami či Kinterovými sochami. Do konce roku 2026 budou zároveň dokončeny úpravy území a terénní a sadové úpravy na obou březích Vltavy.
Dokončovací práce na mostě při souběžných školicích jízdách řidičů tramvají. Foto: Archiv INF/BUNG
Magistrát hlavního města Prahy předpokládá celkové náklady po kompletním dokončení stavby včetně víceprací, úprav okolí mostu, uměleckých děl a inflačního navýšení ve výši přibližně 1,97 miliardy korun s DPH. Při splnění potřebných kritérií je z prostředků Evropské unie přislíbena dotace ve výši cca jedné miliardy z Operačního programu Doprava.
Dvorecký most stavbou roku?
S dokončením a uvedením do provozu se tak nad Vltavou završil projekt, který výrazně přesahuje čistě dopravní funkci mostu. Dvorecký most představuje pozoruhodnou syntézu konstrukční racionality a architektonické vytříbenosti. Charakteristický bílý beton propůjčuje stavbě výjimečnou vizuální čistotu a umožňuje vyniknout jemné modelaci nosné struktury. Lomená geometrie a rytmus jednotlivých polí dávají mostu nečekanou lehkost a eleganci, která zcela záměrně připomíná kubistické kompozice známé z pražské architektonické tradice.
Při pohledu z nábřeží i z hladiny řeky tak konstrukce působí téměř paradoxně – jako by se masivní betonová stavba proměnila v subtilní, pečlivě složený objekt. V jejích liniích lze číst obraz velkorysého architektonického „origami“ položeného přes tok Vltavy. Přestože realizace provázely četné výzvy a projekt vyžadoval neobyčejné technické i organizační úsilí všech zúčastněných, výsledek jasně dokládá, že toto úsilí mělo hluboký smysl.
Vyhlídková tramvaj T3 Coupé při slavnostním otevření mostu dne 17.4.2026. Foto: Archiv INF/BUNG
Nový most se tak okamžikem svého zprovoznění stal nejen dalším článkem městské dopravní sítě, ale také výrazným příspěvkem k současné mostní architektuře a zvelebení pražského říčního prostoru. V tomto kontextu nepředstavuje pouze spojení dvou břehů, ale i důkaz, že současné mostní inženýrství může být stejně technicky přesvědčivé jako vizuálně působivé, a že i v náročných podmínkách může vzniknout stavba, která je zároveň funkční, mimořádně kultivovaná a jednoduše krásná.
Jak bylo uvedeno v rámci Základních údajů tohoto článku, společnost INFRAM a.s. zajišťuje v rámci společného sdružení komplexní inženýrsko-investorské činnosti, včetně výkonu technického dozoru stavebníka nad realizací stavby.
Jako vedoucí týmu technického dozoru si dovoluji vyjádřit upřímné poděkování za možnost být součástí tohoto mimořádného projektu a podílet se s kolegy na vzniku stavby, která se již dnes řadí mezi nejpozoruhodnější mostní realizace současné Prahy. Pro mě osobně je proto velkou ctí, že jsem mohl být svědkem i aktivním účastníkem procesu, v němž se z náročného technického zadání postupně zrodilo dílo s potenciálem stát se nejen důležitou součástí dopravní infrastruktury města, ale také trvalou součástí soudobé české mostní architektury.
Model betonové krajiny podolského podmostí v ateliéru MgA. Kintery
V odborné i širší veřejnosti již nyní zaznívají názory, že tato konstrukčně i architektonicky výjimečná stavba patří mezi favority na ocenění v prestižní soutěži Stavba roku 2026. Symbolické přitom je, že společnost INFRAM a.s. v letošním roce slaví 30 let svého působení na trhu. Získání ocenění pro stavbu Dvorecký most by tak bylo nejen významným uznáním kvality projektu, ale i důstojným připomenutím tohoto výročí.
Autor článku: Ing. Tomáš Krupka
Tagy
7 komentářů