Že BMW 325i generace E30 přináší radost z jízdy a uznání okolí, to asi všichni víme. Ale opravdu stojí za 600.000 Kč, což je dnes běžná nabídka za zachovalý a dobře vybavený kus? Audi Coupé generace B3 ve verzi quattro koupíte za polovinu.
Kulaté kupé není tak slavné jako předchozí B2, jehož verze s pohonem všech kol se jmenovaly prostě Audi Quattro. Zato je však verze B3 technicky vycházející z osmdesátky nazývané „vajíčko“ obecně líbivá, neboť při faceliftu v roce 1991 přinesla design exteriéru, z nějž tvarové pojetí ingolstadtských vozů vychází dodnes.
Ve druhé polovině osmdesátých let se také ve vozech Audi najednou objevila zcela nová kvalita interiéru. Zatímco starší Coupé B2 mělo ještě palubní desku jako horší japonské auto, B3 už má vysokou linii měkčené palubky navazující na výplně dveří. Osobně jsem přesvědčený, že právě extrémně zdařilý koncept interiéru (podobně zásadní změna potkala při modernizaci třeba větší stovku C3) se dohromady s opravdu kvalitně pozinkovanými karoseriemi stal tím hlavním stavebním pilířem pozdějšího úspěchu Audi. A samozřejmě pohon všech kol quattro.
Zajímavostí Coupé je, že byť v roce 1991 přejalo design nové 80 B4, tak technicky zůstalo až do roku 1996 identické právě s původní B3. Dražší model (kupé) tak měl překvapivě starší techniku než levnější sedan. Zásadním rozdílem je zadní náprava v obou verzích. U té nepoháněné platí, že B3 má tuhou osu ve vlečených závěsech příčně ustavenou Panhardskou tyčí – pro snížení směrové úchylky při propružení vedoucí šikmo pod zadní částí podlahy. B4 pak už má obvyklá vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou.
Martin Vaculík a ojeté Audi Coupé B3: Poslední dostupná ikona
Ještě zajímavější je to s poháněnými nápravami verzí quattro. Novější B4 už má obvyklé víceprvkové řešení, zatímco testovaná B3, a na to si počkejte – má vzadu prostě ještě jednu přední nápravu. Je zde vše: podmotorový rám, v němž je chycen diferenciál; tlumičové vzpěry vedoucí do těhlic; trojúhelníková ramena spojená s těhlicí kulovým čepem. Dokonce i spojovací tyče (axiální táhla řízení) jsou na svém místě, pouze místo do řízení jsou natvrdo přišroubována k nápravnici a slouží pro seřízení sbíhavosti.
Konstrukce „co dům dal“ se ukázala jako nečekaně efektivní, co se jízdních vlastností týče. Dnešní video začínám konstatováním fyzikálních poměrů plynoucích z motorů podélně před přední nápravou, což znamená vyšší směrovou deformační úchylku předních pneumatik proti zadním při jízdě zatáčkou (nedotáčivost) a velký moment setrvačnosti kolem svislé osy (pomalé reakce na řízení, řidičem obvykle vnímané jako „nepřesné řízení“).
V dnešním videu jsem schválně nechal své překvapení, kdy v průběhu natáčení více a více zjišťuji, že ta avizovaná nedotáčivost nějak ne a ne přijít, a trochu popírám, co jsem říkal na začátku. Důvodem je quattro s mezinápravovým diferenciálem Torsen zajišťujícím stejný točivý moment na přední i zadní nápravě. V situaci, kdy akcí pohonu (ubrání či přidání plynu) seberete předním kolům část schopnosti zatáčet, se běžná předokolka stává nedotáčivou. Jelikož však u quattra se to samé stane i na zadní nápravě, tak vůz zůstává neutrální, a toto překvapivě u vozu obutého na patnáctipalcových kolech a testovaného na veřejných komunikacích s potřebnou bezpečnostní rezervou převážilo nad koncepční nedotáčivostí. Zpětně chápu, proč z pohonu quattro bývalo v osmdesátých letech nadšených tolik odborných kapacit včetně zkušených závodníků.
Zdroj: Autorský článek